มอง “รถไฟ” ในอุษาคเนย์
ดร. ตฤณ ไอยะรา
อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
ดร. ตฤณ ไอยะรา
อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
Train Stories
เรื่อง : สุเจน กรรพฤทธิ์
ภาพ : วิจิตต์ แซ่เฮ้ง
ภาพ : วิจิตต์ แซ่เฮ้ง
ในยุคที่โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงได้รับความสนใจจากประชาชนในประเทศกำลังพัฒนาหลายประเทศ คำถามหลายข้อปรากฏขึ้น
ในประเทศที่ยังไม่มีใช้ก็มักมีคำถามว่า เราจะมีรถไฟความเร็วสูงใช้เมื่อใด, คุ้มค่าไหมที่จะสร้าง, จะจัดหาเงินทุนและเทคโนโลยีจากมหาอำนาจทางเทคโนโลยีเจ้าไหน (จีนหรือญี่ปุ่น) และการรับความช่วยเหลือนั้นมีผลให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบทั้งในระยะสั้นและระยะยาวอย่างไร ต่างจากประเทศอื่นหรือไม่
ในประเทศที่อยู่ระหว่างก่อสร้างก็มักมีคำถามว่า ทำไมโครงการจึงล่าช้า ยังไม่นับการต่อต้านโครงการด้วยเหตุจากแนวเส้นทางรถไฟที่ไปกระทบโบราณสถาน ชุมชน
ในประเทศที่เริ่มเดินรถแล้วก็มีความสงสัยว่า กิจการรถไฟความเร็วสูงจะดำเนินไปได้ตลอดรอดฝั่งหรือไม่ ส่งผลอย่างไรหลังมันออกวิ่งแล้วจริง ๆ จะจัดการหนี้สินที่ไปกู้ยืมมาสร้างอย่างไร ฯลฯ
ที่สำคัญคือ ตำแหน่งแห่งที่ของ “รถไฟไทย” ซึ่งพยายามปรับปรุงกิจการขนานใหญ่อยู่ตรงไหนในกระแสนี้ ภายใต้ความรู้สึกของคนในสังคมที่มองว่ารถไฟไทยพัฒนาอย่างเชื่องช้าจนกลายเป็นการขนส่งที่ “ล้าสมัย” ที่สุดแบบหนึ่งในประเทศ กระทั่งเข้าสู่ยุคสมัยที่เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงถูกส่งออกไปทั่วโลก
สารคดี มีโอกาสสนทนากับ ดร. ตฤณ ไอยะรา อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งมีงานวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกเรื่อง “The rise of China and high-speed politics in Southeast Asia : Thailand’s railway development in comparative perspective” ขณะศึกษาที่สถาบันบัณฑิตศึกษานโยบายภาครัฐ (National Graduate Institute for Policy Studies - GRIPS) ประเทศญี่ปุ่น
งานศึกษาเรื่องนโยบายเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงชิ้นนี้ อาจารย์ตฤณตอบคำถามข้างต้นไว้ค่อนข้างครอบคลุม ที่สำคัญคือ ชี้ให้เห็นประเด็นหนึ่งที่คนจำนวนมากหลงลืมไปแล้วว่า
“รถไฟ” นั้นแยกไม่ออกจาก “การเมือง”
ในประเทศที่อยู่ระหว่างก่อสร้างก็มักมีคำถามว่า ทำไมโครงการจึงล่าช้า ยังไม่นับการต่อต้านโครงการด้วยเหตุจากแนวเส้นทางรถไฟที่ไปกระทบโบราณสถาน ชุมชน
ในประเทศที่เริ่มเดินรถแล้วก็มีความสงสัยว่า กิจการรถไฟความเร็วสูงจะดำเนินไปได้ตลอดรอดฝั่งหรือไม่ ส่งผลอย่างไรหลังมันออกวิ่งแล้วจริง ๆ จะจัดการหนี้สินที่ไปกู้ยืมมาสร้างอย่างไร ฯลฯ
ที่สำคัญคือ ตำแหน่งแห่งที่ของ “รถไฟไทย” ซึ่งพยายามปรับปรุงกิจการขนานใหญ่อยู่ตรงไหนในกระแสนี้ ภายใต้ความรู้สึกของคนในสังคมที่มองว่ารถไฟไทยพัฒนาอย่างเชื่องช้าจนกลายเป็นการขนส่งที่ “ล้าสมัย” ที่สุดแบบหนึ่งในประเทศ กระทั่งเข้าสู่ยุคสมัยที่เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงถูกส่งออกไปทั่วโลก
สารคดี มีโอกาสสนทนากับ ดร. ตฤณ ไอยะรา อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งมีงานวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกเรื่อง “The rise of China and high-speed politics in Southeast Asia : Thailand’s railway development in comparative perspective” ขณะศึกษาที่สถาบันบัณฑิตศึกษานโยบายภาครัฐ (National Graduate Institute for Policy Studies - GRIPS) ประเทศญี่ปุ่น
งานศึกษาเรื่องนโยบายเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงชิ้นนี้ อาจารย์ตฤณตอบคำถามข้างต้นไว้ค่อนข้างครอบคลุม ที่สำคัญคือ ชี้ให้เห็นประเด็นหนึ่งที่คนจำนวนมากหลงลืมไปแล้วว่า
“รถไฟ” นั้นแยกไม่ออกจาก “การเมือง”
มีความเชื่อว่าการเลือกขนาดรางกว้าง ๑ เมตร เป็นการเลือกที่ผิดพลาด
ผมไม่คิดอย่างนั้น สยามต้องการเชื่อมกับทางรถไฟโดยรอบประเทศ ไม่ได้มองว่าต้องทำรางแบบยุโรป หากจะวิจารณ์เรื่องนี้ ต้องมาดูว่าทำไมรถไฟของเราไม่ตรงเวลา คำตอบหนึ่งคือ เพราะเส้นทางจำนวนมากยังเป็นรางเดี่ยว (single track) สิ่งสำคัญคือการพัฒนาระบบรางคู่ (dual track) เช่นใน สปป. ลาว รถไฟลาว-จีนใช้ขนาดราง ๑.๔๓๕ เมตรก็จริง แต่ก็จะเกิดปัญหาในอนาคตเพราะเป็นรางเดี่ยว
ANSi by Sarakadee
Your Inspiring Reading Experience