แอ็นสท์กำหนดให้ชั้นล่างของสถานีก่ออิฐถือปูน โดดเด่นด้วยคานโค้งต่อเนื่องสี่ช่วง ปลายแต่ละด้านมีซุ้มโค้งเล็กฝั่งละหนึ่งซุ้ม (แนวคิด Neo-Classic) ในส่วนทางเข้า-ออกอาคาร ทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตก 

ชั้นบน ตัวอาคารทำเป็นทรงสี่เหลี่ยม ผนังแต่ละด้านแบ่งเป็นกรอบ มีไม้ทแยงเสริมความแข็งแรงเป็นช่วง ๆ อวดโครงสร้างกรอบ (แนวคิดสถาปัตยกรรมแบบ Half Timber) ส่วนหลังคามีสองชั้น ชั้นล่างเป็นทรงปั้นหยาซ้อนทับด้วยหลังคาทรงจั่ว มุงด้วยกระเบื้องสีแดง

มองจากด้านนอก ช่องแสงเหนือหน้าต่างรวมถึงราวระเบียงชั้น ๒ เป็นไม้แกะสลักปรุเป็นลายหม้อปูรณฆฏะแบบเดียวกับที่ปรากฏตามพระวิหารและอุโบสถในวัดภาคเหนือจั่วหลังคาติดตั้งคำว่า “๒๔๘๘” (ฝั่งทิศเหนือ) และ “1945” (ฝั่งทิศใต้) สันนิษฐานว่าหมายถึงปีที่ปรับปรุงอาคารสถานีครั้งล่าสุด

ปัจจุบัน (ปี ๒๕๖๖) ชั้นล่างเป็นพื้นที่ขายตั๋วและที่ทำงานของเจ้าหน้าที่ ส่วนปีกอาคารที่ยื่นออกไปทางทิศเหนือและทิศใต้ถูกแบ่งห้องเป็นส่วนงานต่าง ๆ ของสถานี

ด้านทิศตะวันออกคือส่วนชานชาลาที่มีสองชานชาลา ความโดดเด่นของชานชาลาส่วนที่ติดกับอาคารสถานีคือการใช้โครงหลังคาที่ค้ำยันด้วยเหล็กคานยาว โดยในส่วนที่ยื่นยาวออกไปทางเหนือและใต้พ้นจากระยะของตัวอาคารจะใช้โครงเหล็กและไม้ผสมผสานกัน

เจ้าหน้าที่เล่าว่าชานชาลาใช้เหล็กพาดช่วงค้ำยันหลังคากระเบื้องและทำให้พื้นที่ใต้ชายคาโปร่งโล่งกว้างขวางนั้นถูกถอดชิ้นส่วนยกมาจากสถานีแปดริ้วแล้วนำมาประกอบใหม่อีกครั้ง

สถานีนครลำปางมีทั้งหมดแปดแนวราง เพื่อรองรับการสับหลีกและใช้งาน ด้วยลำปางถือเป็นสถานีหลักแห่งหนึ่งของภาคเหนือ

ความพิเศษของสถานีนครลำปางคือที่นี่เป็นบ้านหลังสุดท้ายของรถจักรดีเซลไฟฟ้าดาเวนพอร์ต (Davenport) ที่ รฟท. นำเข้ามาใช้งานจากสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปี ๒๔๙๕ โดยมีส่วนหัวขบวนสองฝั่งแตกต่างกัน ด้านที่เป็นห้องขับหลักมีหน้าต่างสามบานและลายเส้นรูปตัว V  ด้วยหน้าตาที่คลาสสิกทำให้เป็นที่ชื่นชอบของคนรักรถไฟ ทุกวันนี้สถานีนครลำปางใช้เจ้าดาเวนพอร์ตลากสับเปลี่ยนขบวนรถโดยสารและขบวนรถบรรทุกน้ำมันในระยะทางสั้น ๆ เท่านั้น

บนชานชาลาที่ ๑ และ ๒ ยังมีนิทรรศการถาวรขนาดย่อมคืออนุสาวรีย์เซรามิกที่ทำเป็นรูปไก่ขาว สัญลักษณ์ของเมืองลำปางที่มีคนมาถ่ายภาพด้วยอยู่เป็นระยะ ยังมีสถานที่จำลองที่มีชื่อเสียงของเมือง เช่น หอนาฬิกา อุโมงค์รถไฟขุนตานวัดพระเจดีย์ซาวหลัง วัดพระธาตุลำปางหลวง มีแม้กระทั่งอนุสาวรีย์ไก่ขาวให้คนได้มาชักภาพ (บางคนก็มาไหว้)

เราพบคุณปู่ท่านหนึ่งอุ้มหลานมาดูขบวนรถไฟวิ่งเข้าออกสถานีอยู่นานสองนาน อีกบ้านหนึ่งนำเด็กวัยซนสองคนมาวิ่งไล่จับกันบนชานชาลา

รถไฟขบวนหนึ่งนำนักเรียนจากโรงเรียนในจังหวัดสุโขทัยเหมาตู้มาทัศนศึกษา คุณครูประจำชั้นต้องคอยต้อนเด็ก ๆ ที่ส่งเสียงเจี๊ยวจ๊าวเดินเรียงแถวอย่างเป็นระเบียบลงจากขบวนรถเพื่อเดินทางไปยังจุดหมายต่อไปในเมืองลำปาง

ที่ด้านหน้าซุ้มโค้งที่เรียงติดกันสี่ซุ้ม รถสองแถวสีสันสดใส อันเป็นเอกลักษณ์ของเมืองลำปาง (นอกจากรถม้า) วิ่งเข้า ออกรับ-ส่งผู้โดยสาร  ด้านหน้าสถานีมีรถจักรไอน้ำโมกุล C56 ผลิตในญี่ปุ่นสมัยสงครามโลกครั้งที่ ๒ หมายเลข ๗๒๘ ตั้งแสดงอยู่อย่างโดดเด่น

เมื่อการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เริ่มขึ้น

เราได้แต่หวังว่าอาคารสถานีนครลำปางเดิมจะได้รับการรักษาเอาไว้  

สถานีนครราชสีมาเป็น “ปลายทาง” ของทางรถไฟสายแรกที่รัฐบาลสยามสร้าง โดยต้องตัดผ่าน “ผืนป่าดงพญาไฟ” รอยต่อระหว่างภาคกลางกับภาคอีสาน ใช้เวลา ๙ ปีเต็ม กับระยะทางทั้งหมด ๒๖๕ กิโลเมตร ใช้งบประมาณทั้งหมด ๑๗.๕ ล้านบาท

คนยุคปัจจุบัน (ปี ๒๕๖๖) ที่ใช้ “ถนนมิตรภาพ” มากกว่าทางรถไฟมุ่งหน้าขึ้นสู่ที่ราบสูงภาคอีสาน คงยากที่จะนึกออกว่า ในยุครัชกาลที่ ๕ ก่อนมีทางรถไฟ ผืนป่าแห่งนี้กลืนกินชีวิต นักเดินทางจำนวนมากที่ขนส่งสินค้าขึ้นล่องระหว่างที่ราบสูงโคราชกับที่ราบภาคกลาง  ชื่อ “ดงพญาไฟ” ที่รัชกาลที่ ๕ ตรัสว่า “...มีไอเปนโรคร้ายติดต่อกัน...” (ในยุคปัจจุบันทราบแล้วว่าเกิดจากยุงเป็นพาหนะของโรคมาลาเรีย)

เกร็ดที่คนจำนวนมากอาจไม่ทราบคือ รางที่วางจากสถานีหัวลำโพงไปยังเมืองนครราชสีมาในช่วงปีที่เปิดใช้นั้น เป็นรางมาตรฐานทวีปยุโรป คือกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร เพราะรัฐบาลสยามเวลานั้นตั้งใจให้แตกต่างจากรางแบบมาตรฐานอาณานิคมขนาดกว้าง ๑ เมตร ที่ฝรั่งเศสใช้ในดินแดนอินโดจีน (ลาว กัมพูชา เวียดนาม)

ด้วยหากเกิดศึกสงคราม การใช้ทางรถไฟเคลื่อนย้ายกำลังก็จะไม่ใช่เรื่องง่ายดายของฝรั่งเศสที่ใช้หัวรถจักรกับระบบรางแบบ ๑ เมตรในอินโดจีน จะมาใช้ประโยชน์รางรถไฟสยามในการทำสงคราม

แนวรางสายนี้ยังกลืนกินชีวิตคนงานก่อสร้างจำนวนมาก (ไม่ต่างจากการสร้างทางรถไฟสายเหนือที่เกิดขึ้นในภายหลัง) ดังพระราชดำรัสรัชกาลที่ ๕ ในคราวเสด็จฯ เปิดสถานีว่า “...ขณะเดียวกันเมื่อไปถึงป่านั้น เราก็จะไปมีความสลดจิตรอันหนึ่ง เมื่อรำพึงถึงชีวิตรคนทั้งหลาย ซึ่งต้องเสียไปเปนอันมาก ในระหว่างเวลาที่ก่อสร้าง ทำการอันหนักอย่างยิ่งในทางตอนนั้น อันนี้แลเปนสิ่ง ซึ่งนับว่าเปนราคาอย่างสูงที่สุด ซึ่งต้องเสียไปสำหรับให้มีทางรถไฟอันเปนประโยชน์นี้”

เรื่อง “การเมือง” จึงแยกไม่ออกจากเรื่องทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ตั้งแต่แรกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๒๑ ธันวาคม ๒๔๔๓ โดยรัชกาลที่ ๕ ทรงฉวยจังหวะใช้การเดินทางนี้เสด็จประพาสตรวจราชการเมืองนครราชสีมาในคราวเดียวกัน (ระหว่างวันที่ ๒๑-๒๕ มีนาคม)

เรื่อง “รถไฟจะไปโคราช” จะสิ้นสุดที่สถานีนครราชสีมานี้ ยังมีร่องรอยเป็นเพลงร้องเล่นที่คนจำนวนมากจำกันได้คือ

“รถไฟจะไปโคราช ตดดังป้าดถึงราชบุรี ตดอีกทีถึงบริษัท บริษัทป้ำ ๆ เป๋อ ๆ...”

เนื้อร้องหลังจากนั้นมีหลายเวอร์ชัน แตกต่างกันไปตามความทรงจำของแต่ละคน เรื่อง “รถไฟจะไปโคราช” ไม่พบหลักฐานว่าใครเป็นผู้แต่งแล้วทำไมการผายลมเพียงครั้งเดียวกลับทำให้ขบวนรถไปโผล่ที่เมืองราชบุรี เราทำได้เพียงสันนิษฐานว่าน่าจะเกิดจากความทรงจำหลักเกี่ยวกับทางรถไฟสายแรกของสยาม

สถานีนครราชสีมา (ชื่อสมัยนั้นคือ “สถานีโคราช”) ที่รัชกาลที่ ๕ ทรงเปิด คนท้องถิ่นเรียกว่า “หัวรถไฟ” อาคารยุคแรกน่าจะเป็นอาคารไม้และเป็นปลายทางของรถไฟสายอีสานอยู่ ๓ ทศวรรษ  มีบันทึกของคนเก่าแก่ว่า ทางรถไฟสายนี้ทำให้คนโคราชได้ลิ้มลอง “น้ำแข็ง” ก่อนเมืองอื่นในภาคอีสาน และส่งผลให้เกิดความนิยมนำสังกะสีมาใช้มุงหลังคาบ้านเรือน (ชานชาลาสถานีใช้สังกะสีซึ่งเป็นของทันสมัยในยุคนั้น)

ปี ๒๔๖๕ มีการสร้างรางต่อไปยังสถานีท่าช้างและต่อมาการสร้างรางจากสถานีชุมทางจิระ (อยู่ถัดจากสถานีโคราช) ขึ้นไปจนถึงขอนแก่น แต่สถานีโคราชก็ยังคงทำหน้าที่เป็นศูนย์ซ่อมบำรุงหัวรถจักรและขบวนรถไฟท้องถิ่นในพื้นที่ภาคอีสาน

สถานีนี้ยังกลายเป็นฉากทางการเมืองในฐานะ “ต้นทาง” การยกกำลังของพระวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบวรเดช อดีตเสนาบดีกระทรวงกลาโหม ที่พยายามก่อรัฐประหารโค่นล้มรัฐบาลของระบอบใหม่ (รัฐบาลพันเอก พระยาพหลพลพยุหเสนา) โดยส่งกำลังทหารขึ้นรถไฟไปลงที่สถานีดอนเมืองแล้ว ยึดสถานีกับกรมอากาศยานดอนเมืองเอาไว้ ก่อนจะเกิดการสู้รบกับรัฐบาลและพ่ายแพ้ไปในช่วงปลายเดือนตุลาคม ๒๔๗๖

ปีรุ่งขึ้น รัฐบาลพระยาพหลฯ ก็เปลี่ยนชื่อ “สถานีโคราช” เป็น “สถานีนครราชสีมา”

ช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ อาคารสถานีโคราชเดิมถูกระเบิดจากเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตรเพื่อทำลายระบบการคมนาคมของกองทหารญี่ปุ่น จากนั้นมีการสร้างอาคารสถานีทดแทนในปี ๒๔๙๘ (ยุครัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม ๒) ภายใต้เงินช่วยเหลือจากธนาคารโลก

อาคารใหม่เป็นคอนกรีตเสริมเหล็กขนานกับแนวราง มีสองชั้น หลังคาทรงปั้นหยา มองจากด้านหน้าสถานีจะเห็นจุดเด่นคือช่องหน้าต่างทรงจั่วสามช่องกรุด้วยกระจกขุ่นทรงสี่เหลี่ยมที่อยู่บริเวณชั้น ๒  ส่วนด้านในชั้น ๑ เป็นพื้นที่ขายตั๋วและปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่

สถานีนครราชสีมามีทั้งหมดสามชานชาลา แต่มีแนวราง ๑๐ ราง สำหรับสับเปลี่ยนหัวรถจักรและสับหลีก

ทุกวันนี้หากใครไปเที่ยวชมสถานีจะพบว่าด้านหน้าเป็นลานจอดรถและสวนหย่อมเล็ก ๆ ที่มีหัวรถจักรไอน้ำหมายเลข ๒๖๑ ผลิตโดยบริษัทฮาโนแมก (เยอรมนี) ตั้งอยู่ นี่น่าจะเป็นหัวรถจักรชนิดเดียวกันกับที่พระองค์เจ้าบวรเดชใช้เป็น “ตอร์ปิโดบก” พุ่งเข้าชนขบวนรถไฟทหารรัฐบาลในคราวกบฏบวรเดชเมื่อปี ๒๔๗๖ ก่อนที่จะพ่ายแพ้และต้องลี้ภัยออกนอกประเทศ  คนท้องถิ่นยังสันนิษฐานว่า หัวรถจักรนี้น่าจะเป็นที่มาของคำว่า “หัวรถไฟ” อันเป็นชื่อเรียกสถานีนครราชสีมาแบบติดปากของคนท้องถิ่น

ปี ๒๕๖๖ ผมพบว่าช่วงเย็น นักเรียนและผู้ปกครองของโรงเรียนมารีย์วิทยา (ตรงข้ามสถานี) อาศัยสวนหย่อมที่มีหัวรถจักรไอน้ำแห่งนี้เป็นที่จอดรถและพักผ่อนก่อนกลับบ้านเด็ก ๆ หลายคนจึงคุ้นเคยกับอาคารสถานีและรถไฟ

ต้นปีที่ผ่านมา มีข่าวว่า รฟท. อนุมัติงบประมาณเพื่อทุบอาคารเก่าทิ้งและทำเป็นอาคารทันสมัยสามชั้นเพื่อรองรับระบบรถไฟทางคู่และระบบรถไฟความเร็วสูงสายอีสานที่จะสิ้นสุดยังจังหวัดหนองคาย แต่ก็มีการคัดค้านจากคนโคราชที่ต้องการอนุรักษ์สถานีเก่าไว้พร้อมกับการพัฒนาสถานีใหม่

อนาคต “สถานีหัวรถไฟ” จะเป็นอย่างไร เวลาเท่านั้นที่จะให้คำตอบ  

โครงสร้างและสีสันอันสวยคลาสสิกเป็นเอกลักษณ์ของสถานีหัวหินที่อยู่คู่กับรถไฟไทยมากว่า ๑๐๐ ปี  แม้ตอนนี้มีการก่อสร้างสถานีใหม่ขึ้น เตรียมรองรับระบบรถไฟรางคู่ ก็ยังคงรูปแบบสถาปัตย์และสีสันไว้อย่างเดิม

อะไรที่สถานีหัวหินมีให้เที่ยวชม

ไล่มาตั้งแต่ตัวอาคารสถานีสีครีมตัดแดงเข้ม หลังคาปั้นหยา
ลดชั้นมุงกระเบื้องว่าว หน้าบันจั่วตกแต่งลายฉลุ เซาะร่องตามไม้โครงสร้าง และมีไม้สลักลวดลายประดับเสาค้ำยัน มีมุขยื่นด้านหน้า  อาคารสถานีอายุกว่า ๑๐๐ ปีหลังนี้มีประวัติว่า แต่เดิมเป็นศาลาไม้ที่เตรียมจะใช้ในงานสยามรัฐพิพิธภัณฑ์ ที่สวนลุมพินี ช่วงปลายปี ๒๔๖๘ แต่ไม่ทันได้จัด รัชกาลที่ ๖ สวรรคตเสียก่อน ศาลาจึงถูกถอดรื้อนำไปประกอบเป็นสถานีหัวหินใช้งานมาจนถึงปัจจุบัน เป็นสถานีรถไฟที่กล่าวขานกันว่าสวยคลาสสิกที่สุดแห่งหนึ่งในเมืองไทย

ถัดกันเพียงพ้นชายคา ใต้ร่มฉำฉาต้นใหญ่ มีอาคารอีกหลังโทนสีเดียวกัน อายุไล่เลี่ยกับอาคารสถานี เป็นพลับพลา สนามจันทร์ที่พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ เคยเสด็จฯ มาประทับทอดพระเนตรกองเสือป่าและลูกเสือ ทั่วประเทศฝึกซ้อมยุทธวิธีประจำปี  หลังสิ้นรัชสมัยของพระองค์การรถไฟแห่งประเทศไทยรื้อถอนมาเก็บไว้ จนปี ๒๕๑๑ จึงนำกลับมาปลูกสร้างใหม่ เป็นที่ประทับขึ้นและลงรถไฟของพระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดช ตั้งชื่อใหม่ว่าพลับพลาพระมงกุฎเกล้าฯ

ใต้ร่มฉำฉาอีกด้านมีกลุ่มช่างในท้องถิ่นมาตั้งเก้าอี้เปิดร้านตัดผมเคลื่อนที่ ให้บริการตัดผมฟรีแก่ประชาชนทั่วไปสัปดาห์ละวัน

“ทำมา ๑๓ ปีแล้ว มีคนมาตัดวันละ ๕๐-๖๐ คน” อาจารย์ป้อม หัวหิน เจ้าของร้านสอนตัดผมในหัวหินให้ข้อมูล และเล่าว่าเปิดทำร้านตัดผมมา ๒๔ ปี ตอนหลังเปิดรับคนที่สนใจเข้ามาเรียนตัดผมรุ่นละ ๘-๑๕ คน เรียนทฤษฎีและวิธีการเบื้องต้นกันที่ร้าน แล้วมาฝึกปฏิบัติกันที่หน้างานจิตอาสา

“ช่างมือใหม่เคยทำผมลูกค้าแหว่งไหม ?”

“เรียนทฤษฎีและฝึกปฏิบัติมาแล้ว ไม่มีผิดพลาด อาจมีอะไรบ้างนิดหน่อย แต่ลูกค้าโอเค ช่างของเราตัดละเอียดกว่าที่ร้าน  ลูกค้าพึงพอใจที่ไม่ต้องไปเสียเงินเป็นร้อยบาท  ถ้าตัดที่ร้านผมก็เริ่มที่ ๑๒๐ บาท”

เป็นสีสันและความเคลื่อนไหวให้กับสถานีรถไฟในช่วงระหว่างว่างเว้นขบวนรถ

“สถานีรถไฟเป็นจุดเด่นของหัวหิน ถือเป็นซิกเนเจอร์ที่ทำให้สถานีมีหน้าตาสีสันต่างจากที่อื่น  นอกจากเป็นจุดชุมนุมของผู้สัญจร นักท่องเที่ยวก็เยอะ ถ่ายสถานีแล้วเขาชอบมาถ่ายรูป ก็ถ่ายเราด้วยแทบทุกคนเลยไม่ว่าคนไทยหรือคนต่างชาติ อาจเพราะเขาไม่ค่อยเห็นที่ไหน”

อาจารย์ป้อมกับช่างนักเรียนให้บริการตัดผมฟรี แต่ก็มีกล่องวางรับบริจาคตามพอใจ

“คนที่มาใช้บริการก็มีผู้สูงวัย คนพิการ คนไร้บ้าน เราพร้อมบริการให้เขาฟรี  เราไม่เลือกลูกค้า คุณจะตัวเหม็น ดูสกปรกอย่างไรเราก็ตัดให้ทุกคน  เราเต็มใจช่วยก็ต้องรับได้ทุกสภาพ ผมสอนช่างน้อง ๆ ว่าทำด้วยใจ ไม่ต้องหวังว่าลูกค้าจะใส่กล่องเท่าไร หรือไม่มีก็ไม่ต้อง” อาจารย์ป้อมพูดถึงกลุ่มลูกค้า แล้วพูดถึงกลุ่มนักท่องเที่ยว “คนที่มาเที่ยวอยากทำบุญกับเรา ก็ตัดผมหรือแค่หยอดกล่อง บาทเดียว ๕ บาท ๑๐ บาท ค่อย ๆ สะสมไป ได้ตามงบประมาณที่ตั้งไว้ก็เอาไปช่วยตามวัดที่มีโครงการช่วยเหลือคนยากไร้”

และย้ำถึงกิจกรรมสาธารณะที่ทำมาสัปดาห์ละวันตลอดกว่า ๑๐ ปีแล้ว

“เหมือนการทำความดีที่ไม่ต้องมีใครเห็น เราทำเพื่อพี่น้องชาวหัวหิน เราทำด้วยใจ ไม่ได้ไปหวังผลตอบแทนอะไร”

ห่างชานชาลาด้านทิศเหนือไปราว ๑๐๐ เมตร มีหัวรถจักรไอน้ำโบราณยุคสงครามโลกครั้งที่ ๒ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยสั่งซื้อมาจากประเทศอังกฤษ จอดไว้ให้ชมเป็นอนุสรณ์รถไฟยุคก่อนมีหัวรถจักรดีเซล

ด้านหลังสถานีหัวหินกำลังมีการก่อสร้างสถานีใหม่ ลักษณะโครงสร้างอาคาร โทนสี และการตกแต่งเป็นสไตล์เดิม แต่ขนาดใหญ่และสูงกว่าเดิมมาก เตรียมเข้าสู่ระบบรถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-ชุมพร ซึ่งเมื่อเปิดใช้งานจะทำให้รถไฟเดินทางตรงเวลาขึ้น เนื่องจากรถจะวิ่งสวนกันได้โดยไม่ต้องเสียเวลารอหลีกขบวน

สถานีหัวหินแห่งใหม่ยังไม่รองรับระบบรถไฟความเร็วสูงแต่หัวหินก็เป็นสถานีหนึ่งของเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งตามแผนคาดว่าจะเกิดขึ้นในปี ๒๕๗๕

ส่วนอาคารสถานีหัวหินที่สร้างมาตั้งแต่ปี ๒๔๖๙ ตามแผนจะอนุรักษ์ไว้เป็นพิพิธภัณฑ์ และรางรถไฟเดิมก็จะยังใช้งานอยู่สำหรับขบวนรถขนส่งสินค้า

เมื่อถึงวันนั้น หัวหินจะเป็นเหมือนสถานีที่เป็นจุดเชื่อมต่อยุคสมัย เป็นสถานีเก่าแก่ที่มีรถไฟยุคก่อนแล่นเคียงคู่อยู่กับรถไฟทางคู่สมัยใหม่และรถไฟความเร็วสูงแห่งอนาคต  

ถังน้ำถูกถอดรื้อออก แต่อาคารสถานีตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๖ ยังได้รับการรักษาไว้ กระทั่งได้รับรางวัลอนุรักษ์ศิลปะสถาปัตยกรรมดีเด่น จากสมาคมสถาปนิกสยาม ในพระบรมราชูปถัมภ์ เมื่อปี ๒๕๕๕  เห็นอาคารไม้หลังคาแฝดทรงปั้นหยายกจั่ว กันสาดไม้ฉลุลาย เสาเซาะร่องด้านละสามร่อง ตกแต่งด้วยคิ้วบังข้างเสารอบด้าน  โถงห้องพักผู้โดยสารกว้างขวาง ประตูและหน้าต่างเป็นบานลูกฟัก ถัดขึ้นไปมีบานเกล็ดไม้และตีไม้ระแนง โปร่งโล่งกลมกลืนกับสภาพแวดล้อมร้อนชื้นของท้องถิ่นใต้
...
เมื่อผ่านจากชุมทางทุ่งสงมาแล้ว ก็ถึงสถานีชุมทางเขาชุมทองในเขตอำเภอร่อนพิบูลย์ เส้นทางที่นำขบวนรถไฟมุ่งไปสุดชายแดนใต้ จะแยกกับสายที่ไปสุดปลายทางที่นครศรีธรรมราช ซึ่งอยู่ห่างออกไป ๓๕ กิโลเมตร มีขบวนรถไฟสายใต้และสายท้องถิ่นวิ่งผ่านชุมทางแห่งนี้วันละร่วม ๒๐ ขบวน ซึ่งทีมเจ้าหน้าที่ประจำสถานีจะคอยสับรางจัดเส้นทางให้แต่ละขบวน

ริมรางรถไฟของสถานีชุมทางเขาชุมทองมีหอรับส่งสัญญาณสูงเป็นสิบเมตร ข้างบนเป็นห้องกว้างยาวขนาดบ้านหลังย่อม ๆ มีวงเหล็กที่ม้วนสายและคันโยกที่เป็นโลหะทั้งหมด ตั้งเรียงติดกันเป็นแถว เจ้าหน้าที่ประจำหอจะสื่อสารกับสถานีอื่น ผ่านวิทยุ แล้วดึงคันโยกให้สัญญาณการมาของขบวนรถไฟ

ขณะเจ้าหน้าที่ในสถานีง่วนอยู่กับการดึง หมุน โยกปุ่มต่าง ๆ บนตู้โลหะสีเขียว หลังรับห่วงเชือกมีถุงใส่ลูกเหล็กกลม ๆ
ขนาดลูกเทนนิสมาจากคนขับรถไฟ เอาลูกเหล็กหย่อนลงตู้สัญญาณการเข้าสถานีของขบวนรถไฟจะถูกส่งไปยังสถานีหน้า  ลูกเหล็กหล่นจากตู้ออกมาอยู่ในช่อง เจ้าหน้าที่หยิบ คืนถุงในห่วงเชือกทรงคล้ายสายมงคลคาดศีรษะนักมวย แล้วเดินรุดไปส่งให้คนขับรถไฟ ก่อนนายสถานีจะยกธงเขียวให้ขบวนรถไฟแล่นไปต่อเป็นระบบการจัดขบวน สับรางรถไฟที่ซับซ้อนยากที่คนทั่วไปจะเข้าใจ แต่มีแบบแผนชัดเจนแน่นอนและแม่นยำ

แถวตัวอักษรแบบย้อนยุคติดเด่นอยู่บนป้ายด้านหน้าประกาศสมญาของสถานีกันตัง

แต่ว่าตามจริงทุกวันนี้รถไฟไม่ได้แล่นไปจนจดฝั่งน้ำ เนื่องจากทางรถไฟส่วนปลายห้วนหายไปแล้ว จากแต่เดิมที่เคยทอดไปถึงท่าเรือกันตัง บนฝั่งแม่น้ำตรัง ซึ่งปากน้ำไหลออกสู่ทะเลอันดามัน

ในยุคนั้นกันตังรุ่งเรืองเฟื่องฟู เป็นที่ตั้งตัวจังหวัดตรัง และเป็นเมืองที่ปรากฏอยู่บนแผนที่โลก

ย้อนยุคกลับไปกว่า ๑๐๐ ปี อาจยากที่จะนิยามว่าที่นี่เป็นสถานีสุดปลายทาง เนื่องจากในความเป็นจริงกันตังเป็นต้นทางของการสร้างทางรถไฟจากริมฝั่งอันดามันมุ่งมายังชุมทางทุ่งสง นครศรีธรรมราช
...
ด้วยกันตังเป็นเมืองท่าทางฝั่งตะวันตกของคาบสมุทรภาคใต้มาแต่โบราณ ที่เชื่อมเส้นทางการค้าทางทะเลกับโลกตะวันตกและประเทศเพื่อนบ้านอาเซียน

คำว่ากันตังในภาษามลายูเป็นหน่วยการตวง มีขนาดเท่ากับ ๔ ลิตร ส่วนในพจนานุกรมไทยบอกว่าเป็นไม้ชนิดหนึ่งมีใบคัน  แต่ทั้งนี้ยังไม่เป็นที่ยืนยันแน่ชัดว่านิยามเหล่านี้เป็นที่มาของชื่อเมืองกันตังหรือไม่

เมื่อรัฐบาลสมบูรณาญาสิทธิราชย์ช่วงปลายรัชกาลที่ ๕ มีโครงการจะสร้างทางรถไฟสายใต้เชื่อมทุ่งสง-กันตัง ก็สั่งซื้อเหล็กรางรถไฟ รวมทั้งตู้ขบวน หัวรถจักรที่จะใช้กับขบวนอื่น ๆ จากยุโรป ขนส่งมาทางเรือ ขึ้นฝั่งที่ท่าเรือกันตัง แล้วเริ่มต้นวางรางรถไฟจากท่าเรือกันตังมุ่งมายังทุ่งสง ทั้งยังตั้งโรงงานประกอบหัวรถจักรและล้อเลื่อนส่งไปใช้ที่อื่นด้วย

จนทางรถไฟสร้างเสร็จเริ่มเปิดใช้เมื่อวันที่ ๑ เมษายน ๒๔๕๖

เป็นสถานีสำคัญที่มีเพียงแห่งเดียวทางฝั่งอันดามัน ได้นามตามชื่อจังหวัดว่า “สถานีตรัง”

และจากนั้นสถานีรถไฟก็ยิ่งทำให้เมืองกันตังเป็นศูนย์กลางการค้าขาย ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างเมืองอื่น ๆ ทางฝั่งตะวันตกกับบ้านเมืองที่อยู่ลึกเข้ามา จนถึงกรุงเทพฯ

ผู้คนและสินค้าจากทางมลายู ปีนัง ปลิศ จะมาขึ้นรถไฟที่กันตัง  ส่วนที่มากับขบวนรถไฟก็ไปลงเรือต่อที่ท่าเรือกันตัง จนทำให้ชื่อเมือง Kantang ปรากฏอยู่ในแผนที่โลก Rand McNally

คราวรัชกาลที่ ๖ เสด็จฯ เยือนตรัง เมื่อปี ๒๔๕๘ และปี ๒๔๖๐ ก็เสด็จฯ กลับโดยทางรถไฟจากสถานีกันตัง

จนเมื่อการค้าทางเรือเริ่มซา เมืองท่ากันตังลดความสำคัญลง พระยารัษฎานุประดิษฐ์มหิศรภักดีย้ายตัวจังหวัดตรัง จากกันตังมาตั้งที่ทับเที่ยง ก็เปลี่ยนชื่อสถานีทับเที่ยงเป็นสถานีตรัง ส่วนสถานีตรังเดิมก็ถูกเปลี่ยนเป็นชื่อท้องถิ่นว่า “สถานีกันตัง” มาตั้งแต่นั้น
...
ความรุ่งเรืองซบเซาลงตามการหมุนเวียนเปลี่ยนแปลงของยุคสมัย สถานีกันตังทุกวันนี้เหลือรถไฟเข้าออกเพียงวันละขบวน แต่ตัวสถานียังได้รับการดูแลบูรณะให้คงอยู่ในสภาพที่แทบไม่ต่างจาก ๑๐๐ ปีก่อน ซึ่งดูคลาสสิก ขรึมขลัง เรืองรองเมื่อมองโดยสายตา

และรู้เห็นละเอียดขึ้นเมื่อได้ไล่สายตาไปตามข้อมูลที่บอกว่าตัวสถานีที่เป็นอาคารไม้ชั้นเดียวรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าขนานไปกับทางรถไฟนั้นมีสองส่วน ตัวอาคารสถานีกับชานชาลาที่มีหลังคาคลุม ทาสีเหลืองมัสตาร์ดสลับกับน้ำตาล หลังคาทรงปั้นหยา มุขหน้าส่วนกลางอาคารเป็นหลังคาจั่ว มุงกระเบื้องว่าว โครงสร้างอาคารแบบกรอบเสาคานกรุด้วยแผ่นไม้ที่เรียกว่าสติ๊กสไตล์

เสาทุกต้นเซาะร่องสามร่อง ตกแต่งคิ้วบังรอบเสา และมีคิ้วบัวค้ำยัน เหนือโค้งประตูประดับไม้ฉลุลวดลาย ซึ่งเป็นของเดิมเมื่อ ๑๐๐ กว่าปีก่อน  บานประตูและบานหน้าต่างเป็นลูกฟัก เหนือช่องประตูมีบานเกล็ดและไม้ตีระแนงช่วยระบายอากาศร้อนชื้นของท้องถิ่นใต้

นอกตัวสถานีฟากตรงข้ามรางรถไฟ มีตู้โดยสารสีม่วงจอดอยู่บนรางใต้ร่มไม้ใหญ่ แลคล้ายเป็นพิพิธภัณฑ์ แต่พอเข้าไปภายในพบว่าเป็น “ห้องสมุดรถไฟเพื่อประชาชน” ที่เรียงรายเนืองแน่นไปด้วยหนังสือเล่ม โดยเฉพาะหนังสือสำหรับเด็กและเยาวชน เก้าอี้โดยสารถูกเปลี่ยนเป็นที่นั่งอ่านหนังสือและยังมีโซฟาม้านั่งบุนวมเสริมเข้ามาด้วย ในบรรยากาศเย็นสบายแบบตู้โดยสารปรับอากาศ นอกหน้าต่างกระจกเห็นต้นไม้ใบหญ้าสีเขียวอยู่รอบด้าน เป็นที่อ่านหนังสืออันร่มรื่นตาของคนที่มาเที่ยวสถานีรถไฟและเด็ก ๆ ในท้องถิ่น ที่มักพากันมานั่งทำการบ้านในช่วงเย็นหลังเลิกเรียน

พ้นจากตัวสถานี มีรางรถไฟต่อไปอีกไม่เกิน ๒๐๐ เมตร ก็ถูกปิดด้วยถนนและชุมชนที่สร้างทับลงบนทางรถไฟที่เคยทอดไปจนจดฝั่งแม่น้ำตรัง

และแต่เดิมเมื่อขบวนรถไฟเครื่องจักรไอน้ำแล่นมาสุดปลายทางที่สถานีนี้ จะกลับหัวรถจักรโดย “เครื่องกลับหัวรถจักร” ซึ่งเลิกใช้งานไปเมื่อทำรางรถไฟสามรางขึ้นมาใช้กลับหัวรถจักร แต่ยังเก็บรักษาไว้เป็นอนุสรณ์ในสวนใกล้ห้องสมุด ให้อนุชนมีโอกาสได้รู้เห็นอดีตที่ผ่านพ้น เป็นต้นทุนการเรียนรู้ให้หูตากว้างไกล ซึ่งย่อมมีค่ากว่าปล่อยให้สูญหายไปอย่างไร้ค่า

ทุกวันนี้สถานีกันตังมีรถขึ้นล่องวันละเที่ยวเดียว เป็นขบวนรถจากกรุงเทพฯ มาถึงกันตังเวลา ๑๑.๒๐ น. และจะกลับเวลา ๑๒.๔๐ น. เป็นช่วง ๑.๒๐ ชั่วโมงที่สถานีจะคึกคักเคลื่อนไหวไปด้วยบรรยากาศของการสัญจร  พ้นจากนั้นสถานีปลายทางสุดฝั่งอันดามันก็จะปลอดจากผู้โดยสาร

แต่ก็ไม่เงียบเหงาเปลี่ยวร้าง เพราะบริเวณสถานีมีนักท่องเที่ยวแวะเวียนมาเยี่ยมชมอยู่ตลอดทั้งวัน จนต้องยอมรับว่าสถานีกันตังเป็นแลนด์มาร์กใหม่ของเมืองท่าโบราณ ที่ผู้มาเยือนกันตังยุคนี้มักไม่พลาดที่จะมาถ่ายรูปเช็กอิน  

หัวรถไฟนครราชสีมา
หนังสือประกอบการเขียน
พระราชดำรัส การเปิดทางรถไฟสายนครราชสีห์มา. ราชกิจจานุเบกษา เล่มที่ ๑๗ หน้า ๕๘๘, ๖ มกราคม ร.ศ. ๑๑๙.
https://fifinearts.go.th
https://www.koratdaily.com/blog.php?id=15510
https://www.silpa-mag.com/history/article_106748