“SAKUN.C ที่ทำรถโดยสารทั้งคัน เรือทั้งลำ คนที่เพิ่งรู้จักก็จะงงว่าเราโผล่มาจากไหน แต่ถ้าย้อนไปดูจะพบว่าก่อนก่อตั้งในปี ๒๕๕๘/ค.ศ. ๒๐๑๕ เกิดวิกฤตในอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลก ในไทยโครงการรถยนต์คันแรกจบ ในระดับโลกค่ายรถหลายค่ายประกาศจะไม่มีรถยนต์รุ่นใหม่ไป ๓ ปี  ในปี ๒๕๕๗/ ค.ศ. ๒๐๑๔ ในไทยเกิดรัฐประหาร ทุกอย่างชะลอตัว คุณนำชัยเรียกประชุม ถามว่าเราจะยังอยู่ในอุตสาหกรรมเดิมหรือจะไปต่อ เลยมองที่อุตสาหกรรมท่องเที่ยวทางเรือ ส่วนมากคนใช้เรือไม้ เราทำงานโลหะมานาน ถ้าทำเรือโลหะน่าจะไปได้ดีและปลอดภัยกว่า  ต่อมารัฐยังมีนโยบายให้ผู้ประกอบการรถตู้รับส่งผู้โดยสารในเส้นทางระยะกลางเปลี่ยนมาใช้รถมินิบัส เราเห็นโอกาสตรงนี้จึงตัดสินใจว่าจะวิจัยและพัฒนา เตรียมงาน ๒ ปีเรื่องสร้างเรือ จนได้เรืออะลูมิเนียมรุ่นแรกและเปิดตัว SAKUN.C ในปี ๒๕๖๐/ค.ศ. ๒๐๑๗

“ที่เราเลือกใช้อะลูมิเนียมเนื่องจากถ้าทำตัวถังรถแบบเดิมก็คงตามหลังคนอื่น ในอนาคตรถยนต์จะเป็น EV ต้องการตัวถังเบา ต้นทุนต่ำ ยิ่งเป็นช่วงรอยต่อระหว่างรถสันดาปสู่รถ EV คำถามของผู้บริโภคจึงมีเยอะ  เราตัดสินใจเริ่มที่ตัวถังรถ ปรกติรถยนต์ที่ตัวถังเป็นอะลูมิเนียมจะเป็นซูเปอร์คาร์เท่านั้น เราใช้อะลูมิเนียมทำรถยนต์โดยเฉพาะรถโดยสาร ซึ่งเราต้องการทำราคาสู้กับรถที่นำเข้าจากต่างประเทศโดยมีจุดขายว่าอะลูมิเนียมเบา ไม่เป็นสนิม และแข็งแรง

“ความยากคืออะลูมิเนียมแพงกว่าเหล็กสี่เท่า ผู้ผลิตต้องการตัวถังเบา ประหยัดพลังงาน เราต้องทดสอบด้วยการลดชิ้นส่วนประกอบรถให้มากที่สุดเพื่อลดต้นทุน หาสูตรผสมอะลูมิเนียมที่นำมาขึ้นรูป ทนเชื่อมและทำสีได้ หาพันธมิตรทางยุทธศาสตร์ด้านแบตเตอรี่ ถ้าเขามีโรงงานในไทยก็จะมั่นใจได้ ในกรณี chip ขาดแคลน รถโดยสารใช้ไม่มากเท่ากับรถยนต์ส่วนบุคคล จำนวนผลิตก็น้อยกว่า จึงยังไม่เจอปัญหานี้  ความร่วมมือระหว่างเรากับอรุณพลัส เริ่มจากผลิตรถโดยสารเครื่องยนต์ดีเซลตัวถังอะลูมิเนียมให้ก่อน

“ในกรณีรถ EV มองว่าคนไทยควรทำมากกว่านำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบ เพราะโดนบวกราคาเพิ่มเติม ปัจจุบันเทคโนโลยีรถ EV ปรับปรุงจนใช้งานเชิงพาณิชย์ได้แล้ว เหลือแค่ทำอย่างไรให้ราคาลดลงมาใกล้รถยนต์สันดาปมากที่สุดจะมี supply chain ร่วมงานกับเราหรือไม่

“ความยากเริ่มตั้งแต่ขั้นตอนวิจัยและพัฒนา (R&D) กรณี SAKUN.C เรารู้กระบวนการ เพราะอยู่ในอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วน ทำแม่พิมพ์เอง รู้ว่าอะไรคือมาตรฐาน  ข้อจำกัดเรากลับมาที่แหล่งทุนในการวิจัย เมืองไทยไม่เคยมีใครเริ่มต้นสร้างรถยนต์จากขั้นตอนนี้ ในต่างประเทศรถยนต์รุ่นหนึ่งต้องวิจัยการสร้างแม่พิมพ์ตัวถังเรื่องเดียว ๒-๓ พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ยังไม่นับส่วนอื่น โดยรวมใช้เงินราว ๕ พันล้านดอลลาร์สหรัฐกับแม่พิมพ์ จากนั้นต้องผลิตรถให้ได้ ๒๐๐ คันเพื่อทดสอบ ไม่ว่าการชน สมดุล ฯลฯ นี่ยังไม่นับการลงทุนในอุปกรณ์ส่วนอื่นที่ต้องใช้เงินมหาศาล เราเองก็ต้องผ่านขั้นตอนนี้ และมั่นใจว่าจะใช้อย่างต่ำแค่ ๑ พันล้านบาทเท่านั้น

“เราเป็นบริษัทสัญชาติไทยที่เล็กมากในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ ไม่ได้เก่งเรื่องการเงิน เราเดินไปคุยกับธนาคารในห้วงเวลาที่เกิดวิกฤตซับไพรม์ (วิกฤตเรื่องสินเชื่อในสหรัฐฯ ใน ค.ศ. ๒๐๐๘) เขาถามว่าเราจะทำได้หรือ แล้วมีคำสั่งซื้อหรือยัง ทำให้เรางงมากเพราะนี่คือขั้นตอนการวิจัย นั่นแปลว่าไม่มีสถาบันการเงินไทยเสี่ยงกับกระบวนการนี้ จึงต้องหยิบยืมเงินจากเพื่อนและหุ้นส่วนที่เชื่อมั่น ที่เหลือคือกู้เงินนอกระบบดอกเบี้ยร้อยละ ๒๐ เราจึงตั้งต้นด้วยต้นทุนสูงมาก

“รถโดยสารตัวถังอะลูมิเนียม EV รุ่นแรกที่เราทำต้นทุน ๒ ล้านบาท ชื่อรุ่นคือ C-Bus ยาว ๗ เมตร มี ๒๐ ที่นั่ง วิ่งได้ สูงสุด ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ใช้แบตเตอรี่ lithium-ion ราคาขาย ๑.๙๙๕ ล้านบาท เทียบกับรถโดยสารที่ต่างประเทศนำเข้ามาจะอยู่ที่ ๓.๘ ล้านบาท  ส่วนกรณีนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบอาจขายที่ ๒.๗ ล้านบาท ดังนั้นตอนเราประกาศราคาในวงการตกใจกันมาก เพราะเราใช้อะลูมิเนียม ผลคือราคารถโดยสารทั้งตลาดโดนดึงลงมาให้อยู่บนความเป็นจริง นี่คือความตั้งใจของคุณนำชัยที่จะช่วยคนไทย เพราะเมื่อรัฐบาลมีนโยบายให้เปลี่ยนรถตู้มาเป็นรถบัส เราไม่มีทางเลือกเลยนอกจากซื้อของต่างประเทศ

“ที่เราทำราคาถูกลงมาได้เพราะมีฐานความรู้ตั้งแต่ขั้นตอนแรก ถ้าซื้อชิ้นส่วนมาประกอบไม่มีทางทำได้ ที่สำคัญคือเราใช้หุ่นยนต์ประกอบในสายพานการผลิต เราผลิตได้วันละ ๑๒ คัน ๑ เดือนทำเต็มกำลังก็ได้ ๓๐๐ คัน  เราตั้งเป้าผลิตจำนวนมากและขายในตลาด ไม่ได้เป็นรถโดยสารที่ทำตามคำสั่งซื้อเฉพาะ การใช้หุ่นยนต์หมายถึงต้องมีชิ้นส่วนที่ผลิตได้สม่ำเสมอและมีมาตรฐานจากแม่พิมพ์เพื่อให้หุ่นยนต์เชื่อมและทำงานได้

“รถยนต์ EV ซับซ้อนน้อยกว่ารถยนต์สันดาป ถ้าไม่ใช่ EV เราคงไม่ทำ เพราะส่วนเครื่องยนต์สันดาปกับเกียร์เป็นจุดที่ซับซ้อนมากเรื่องบำรุงรักษา ค่ายรถข้ามชาติมีเทคโนโลยีนี้ แล้วออกแบบแม่พิมพ์ กระจาย supply chain เรื่องการประกอบ แต่สำหรับ EV แบตเตอรี่สั่งซื้อได้จากทุกแบรนด์
มอเตอร์ไฟฟ้าก็ไม่ต่างกัน โอกาสของเราจึงเกิดขึ้น และเมื่อเราทำราคาลงมาให้อยู่บนความจริงแล้ว ขั้นต่อไปคือทำอย่างไรให้อุตสาหกรรมนี้ในไทยเติบโต

“ที่มีข่าวเมื่อกลางปีว่าเราจับมือกับอรุณพลัส ส่งมอบรถ C-Bus ให้นำไปใช้งาน คือความร่วมมือศึกษาและเก็บข้อมูลว่ามีข้อจำกัดใดบ้างและหาทางปรับแก้ต่อไป  รถรุ่นนี้เราเพิ่งเปิดสายการผลิตเมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒ ส่งมอบให้ลูกค้าแล้วประมาณ ๓๐ คัน เรายังมีรุ่น B-Bus ยาว ๘-๑๐ เมตร และ A-Bus ยาว ๑๒ เมตร ซึ่งเท่ากับรถโดยสารที่ ขสมก. ใช้ และมีระยะวิ่ง ๓๑๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ  ถ้าเราไม่ทำรุ่น ๑๒ เมตร เท่ากับปล่อยให้เกิดสถานการณ์ที่ไทยต้องนำเข้ารถโดยสารขนาดนี้จากต่างประเทศทั้งคัน  มีแต่การนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบขายจนไม่เกิดอุตสาหกรรมรถโดยสาร EV ในไทย  รถโดยสาร ขสมก. มีในกรุงเทพฯ ร่วม ๒,๐๐๐ คัน คุณนำชัยจึงคิดว่าเราต้องยอมเหนื่อยเพื่อกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงขึ้นอีกครั้ง

“C-Bus เรามั่นใจว่าจุดขายคือเป็นตัวถังอะลูมิเนียมคันเดียวในตลาดโลก ถ้ารัฐและทุกฝ่ายมองว่านี่คือรถสัญชาติไทยเดินลำบากมาตั้งแต่การวิจัยและพัฒนาจนผลิตออกมาได้เราก็อยากให้มีมาตรการปกป้องรถไทยบ้าง เพราะเราต้องแข่งกับการนำเข้ารถโดยสารโดยที่ภาษี ๐ เปอร์เซ็นต์ เป็นบริษัทขนาดใหญ่จากต่างประเทศซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลของเขามาทุ่มตลาดบ้านเรา ส่วน A-Bus ยังเป็นรถต้นแบบ แต่คำสั่งซื้อมีเข้ามาแล้ว

“ในวงการรถยนต์เราต้องแยก ‘ผู้ผลิต’ ‘ผู้นำเข้ามาประกอบ’ และ ‘นักลงทุนต่างชาติที่มาทำธุรกิจในไทย’ บ้านเราเดิมไม่มีผู้ผลิต แต่ SAKUN.C เราเกิดมาและพยายามเดิน มีทุนจากหน่วยงานรัฐมาช่วยเรื่องวิจัยบ้าง แต่ก็น้อยมาก นโยบายหลักที่จะช่วยให้เราแข็งแรงกว่านี้ยังไม่ออกมา เช่น ถ้าซื้อแบตเตอรี่จากต่างประเทศอย่าเก็บภาษีเราได้หรือไม่  เราไม่คาดหวังว่าหน่วยงานรัฐจะมาอุดหนุนรถเราเต็มรูปแบบ แต่เวลาประมูลถ้าเราขาดสเปกไปนิดเดียว ในความเป็นรถไทยปล่อยเราเข้าประมูลได้หรือไม่ หากมีหน่วยงานของไทยใช้รถเรา เราก็จะนำไปเปิดตลาดในต่างประเทศได้เร็วขึ้น หรือจะมีนโยบาย ‘รถโดยสารแห่งชาติ’ ที่ทำให้เราไม่ต้องไปแข่งกับยักษ์ใหญ่ตรง ๆ หรือไม่

“ตลาดรถยนต์โดยสารในไทย ผู้ประกอบการรถประจำทางมักซื้อรถจากอู่ประกอบรถ ถ้าต้องการจำนวนมากก็มักสั่งจากจีน แสดงว่าแบรนด์คงไม่มีน้ำหนักในการตัดสินใจมากเหมือนรถยนต์ส่วนบุคคล คุณภาพและการดูแลหลังการขายสำคัญกว่า ผมคิดว่า SAKUN.C จะสร้างมาตรฐานในตลาดรถโดยสาร EV ได้ 

“ที่ผ่านมาเราอิจฉาต่างชาติที่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ ถ้า SAKUN.C ผลิตรถยนต์ส่งออกตลาดต่างประเทศได้เขาจะเห็นว่าไทยไม่ใช่แค่นักรับจ้างผลิต แต่มีผลิตภัณฑ์ เราช่วยลดสัดส่วนการนำเข้ารถยนต์และเพิ่มปริมาณการส่งออกได้ และจะมีผู้ประกอบการแบบเราเกิดขึ้นอีก”  

“สมัยเป็นนักศึกษาผมค่อนข้างเกเร ไม่สนใจรถยนต์หรือกีฬา แต่ที่เรียนภาควิชาศิลปอุตสาหกรรม คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) เพราะคิดว่าถ้าเราออกแบบของได้คงดี ผมสนใจหน้าที่ (function) ว่าของสิ่งนั้นทำอะไรได้ 

“วันหนึ่งในปี ๒๕๕๘/ค.ศ. ๒๐๑๕ ผมนั่งวินมอเตอร์ ไซค์เพราะรถตู้ที่ใช้ประจำเสีย เจอกับมลภาวะ ควันพิษ ฝุ่น อีกหน่อยน้ำมันก็จะขึ้นราคา ค่า BTS ในกรุงเทพฯ ก็แพง ผมมองว่านี่คือปัญหาที่เราน่าจะแก้ได้ เพราะเรียนออกแบบรถยนต์มา ไทยก็เป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์ในภูมิภาค มีธุรกิจชิ้นส่วนยานยนต์มากมาย แต่กลับไม่มีใครเอามาทำมอเตอร์ไซค์ EV ผมอยากให้สิ่งนี้เกิดขึ้นเพราะมันจะเปลี่ยนทุกอย่าง คิดดูว่า พี่วิน ตำรวจจราจร พ่อค้าแม่ค้าริมทาง ชีวิตเขาจะดีขึ้นแค่ไหนถ้าไม่มีควันพิษ และหากไม่ลงมือตอนนี้จะทำตอนไหน เพราะบริษัทขนาดใหญ่ก็ยังไม่ลงมาทำ

“ผมกับเพื่อนที่เรียนมาด้วยกันก่อตั้งบริษัท จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกพบว่าตอนนั้นมีมอเตอร์ไซค์ EV จดทะเบียนแค่ ๑๐๐ คัน นี่คือจุดสำคัญ เราสำรวจความเห็นจากคน ๔๐๐ คน และส่วนมากก็สนใจเรื่องรถ EV  ผมพบว่ามอเตอร์ไซค์ EV ไม่ต่างจากมอเตอร์ไซค์สันดาป ช่วงล่างใช้อุปกรณ์แบบเดียวกัน ต่างแค่เครื่องยนต์และต้องมีแบตเตอรี่ จึงลองซื้ออุปกรณ์มาทำ ทุนอีกส่วนจากลูกค้าที่สนใจลงทุนด้วยในที่สุดก็ทำมอเตอร์ไซค์ต้นแบบแล้วเข้าโครงการ Digital Ventures Accelerator (DVA) ของบริษัทดิจิทัล เวนเจอร์ส จำกัด ในเครือธนาคารไทยพาณิชย์ ที่สนับสนุนผู้ประกอบการรุ่นใหม่จนได้เงินมา ๓ แสนบาท มีข้อผูกมัดคือทำให้ใช้งานได้จริง ทุนตรงนี้มาช่วยแต่ก็ไม่ทั้งหมด เพราะเราใช้ไปราว ๑ ล้านบาท

“รุ่นแรกตั้งชื่อว่า ETRAN Prompt ใช้แม่พิมพ์ 3D ผลิตให้พี่วินลอง เขาบอกว่านั่งสบาย เพราะออกแบบเพื่อการซ้อนท้ายโดยเฉพาะ ต่างจากที่ผ่านมาคนใช้มอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลมาให้บริการก็จะไม่ค่อยสบาย  ด้วยความที่เราได้รางวัล Popular Vote จากงาน DVA ทำให้มีผู้ประกอบการรายใหญ่สนใจ เช่น ปตท. ที่เราติดต่อชวนมาร่วมมือ จนได้พบกับทีมที่ทำเรื่อง EV มาช่วยในส่วนของระบบชาร์จ

“โจทย์ที่เราต้องคิดคือในไทยมอเตอร์ไซค์สันดาปที่ครองตลาดคือขนาด ๑๒๕ ซีซี ใช้ความเร็วสูงสุดที่ ๑๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง คนขี่มองว่าถ้าอัตราเร่งต่ำกว่ารถยนต์เขาไม่อยากได้เพราะถนนเมืองไทยคือถนนปราบเซียน มีรถทุกแบบ มีหลุมบ่อ น้ำท่วม ฯลฯ เรื่องแหล่งพลังงาน คนส่วนมากไม่สะดวกชาร์จที่บ้าน บางคนอยู่คอนโดฯ ไม่มีปลั๊กที่ลานจอดเรื่องหน้าตารถต้องดีเพราะเป็นเครื่องแสดงตัวตน

“เราออกแบบรถรุ่น ETRAN Karf โดยกำหนดให้มีชิ้นส่วนประกอบน้อย ใช้อะลูมิเนียมทำตัวถัง ลดการใช้พลาสติกที่ก่อมลภาวะให้มากที่สุด ตรงนี้ SAKUN.C ช่วยเราเรื่องผลิตชิ้นส่วน แบตเตอรี่เราได้ข้อสรุปว่าจะใช้วิธีการสับเปลี่ยนเพราะใช้เวลาสูสีกับการเติมน้ำมัน  เราทำรถรุ่นนี้ออกมา ๒๐ คันเป็นชุดแรก ให้ไรเดอร์ลองขับ ได้เสียงตอบรับดี จนเริ่มคิดว่าจะผลิตขายจริงจัง

“เราจัดงานเปิดตัวแบรนด์ในวันที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๒ (ค.ศ. ๒๐๑๙) ที่เซ็นทรัลเวิลด์ นำรถต้นแบบสามคันมาโชว์ วันนั้นได้ยอดจองหลักร้อยคัน ผมมองแง่ดีมาก ๆ ว่าแค่ยอดจองก็สูงกว่ายอดจดทะเบียนมอเตอร์ไซค์ EV ของบางปี ราคาคันละ ๑๕๐,๐๐๐ บาท คนก็ยังจอง น่าจะไปได้ดี โดยมอเตอร์ไซค์สันดาปที่มีกำลังใกล้กันคือขนาดเครื่อง ๑๒๕ ซีซี ราคา ๕ หมื่นบาท 

“แต่พอเริ่มผลิตก็มีปัญหา ซัปพลายเออร์ที่รับจ้างผลิตต้องการความแน่ใจเรื่องยอดสั่ง เขาอยากช่วย เลยกำหนดว่าลอตแรกต้องใช้เงิน ๓๐ ล้านดอลลาร์สหรัฐ เราพยายามระดมทุน แต่หาได้แค่ ๑๘ ล้านดอลลาร์สหรัฐ ก็หนักใจเพื่อนที่ก่อตั้งมาด้วยกันถามว่าจะยอมขาดทุนแล้วผลิตไปเลยดีหรือไม่ แต่ผมมองว่าเสี่ยง เพราะเราขายฮาร์ดแวร์ ต่างจากบริษัทซอฟต์แวร์ที่จะเผาเงินเล่นจัดโปรโมชันช่วงแรกได้  ซัปพลายเออร์ที่ผลิตให้เราก็ไม่สามารถเปลี่ยนเจ้าได้ง่าย ๆ เพราะอาจเจอปัญหาแก้แบบชิ้นงานกันอีก

“ต้นปี ๒๕๖๓/ค.ศ. ๒๐๒๐ พอเกิดโรคระบาดก็ยิ่งแย่เพราะเหลือเงินติดบัญชีแค่ ๓ แสนบาท ผมตัดสินใจเอาเงินก้อนนี้ส่งรถประกวดในงาน Red Dot Design Award (ภายหลังได้รางวัล) แล้วมานั่งคิดว่าจะทำยังไง นักลงทุนที่จะช่วยเราก็หยุดลงทุนเพราะภาวะเศรษฐกิจ ลูกค้าที่สั่งรถก็ยังรอการส่งมอบ แต่ทุกคนในบริษัทตัดสินใจไปต่อ เพราะมองว่ารถมีแล้ว แบรนด์มีแล้ว เลยไปนั่งซึมกันต่อที่บ้านเพราะรัฐบาลปิดเมือง

“ตอนนั้นผมเห็นไรเดอร์ที่ยังทำงานแล้วคิดได้ว่า คนเหล่านี้ไม่ต่างจากวิน มีภาระบำรุงรักษารถ ค่าเชื้อเพลิง ต้องการรถมีประสิทธิภาพทำรอบ เราไม่เคยคิดทำรถเพื่อคนเหล่านี้เลย ผมกับทีมงานจึงลองสร้างมอเตอร์ไซค์ EV รุ่น Myra โดยทำต้นแบบสี่คัน มีระยะวิ่ง ๑๕๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ความเร็วเฉลี่ย ๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้พี่ไรเดอร์ลองใช้งาน  ผมตั้งสถานีสลับแบตเตอรี่หน้าบ้านในซอยราชครู ถ้าสลับแบตฯ พี่ไรเดอร์ก็ส่งข้อความบอก  ผมไปยืมรถตู้มาคันหนึ่งถอดเบาะออกใส่เครื่องมือเข้าไปทำเป็น service van สำหรับช่วยไรเดอร์กรณีรถมีปัญหากลางทาง  หลังเก็บข้อมูล ๒ เดือน เราพบว่าไรเดอร์ชอบมากเพราะมันเท่ ไปจอดแล้วมีคนถามตลอดว่ารถอะไร  โชคดีจังหวะนั้นธุรกิจส่งอาหารเติบโต เราเจรจากับแอปพลิเคชัน Robinhood ว่าช่วยไรเดอร์ด้วยการให้เขาใช้มอเตอร์ไซค์ EV ดีไหม เรายังไม่กล้าขายจึงเสนอโมเดลให้เช่าดูจากต้นทุนของไรเดอร์เราเริ่มค่าเช่าวันละ ๑๐๐ กว่าบาท แม้ไม่คุ้มแต่ได้ข้อมูลใช้งานที่เป็นประโยชน์ในการพัฒนารถรุ่นต่อไป เราสร้างรถเพิ่มจนมีให้ใช้งานได้ห้าคัน อีกสี่คันจอดเป็นอะไหล่  ต่อมาเราตกลงกับ Robinhood ได้ เขาต้องการ Myra ๑ หมื่นคัน ทำให้เราระดมทุนและเดินหน้าผลิตรถได้เต็มที่

“งานไรเดอร์แบ่งเป็น ‘งานซอย’ วิ่งระยะใกล้ เน้นรวดเร็วไปตามสำนักงานในเมือง  ‘งานบิน’ วิ่งระยะไกล ได้เงินมาก Myra ตอบโจทย์งานบินได้ดี  คนที่ใช้ส่วนหนึ่งเป็นไรเดอร์มืออาชีพ ทำทั้งงานซอย งานบิน ต่างจากกลุ่มที่ทำเป็นงานล่วงเวลาซึ่งมักเลือกงาน  กลุ่มมืออาชีพที่ใช้รถเรามีจำนวนร้อยละ ๑๐ ของไรเดอร์ทั้งหมด จึงมั่นใจได้ว่ารถของเราได้รับการทดสอบโดยคนที่ทำงานหนักที่สุด

“ไรเดอร์ที่เช่ารถเราไปใช้จะมีจุดสลับแบตเตอรี่หกจุด คือ ซอยราชครู วงศ์สว่าง ตลาดสามย่าน สะพานตากสิน ลานจอดรถเซ็นทรัลปิ่นเกล้า และมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เขาจะวางแผนทำงานในพื้นที่ใกล้จุดสลับแบตฯ  มีแอปฯ ให้จองเวลาสลับแบตฯ  ที่สถานีเราใช้แนวคิดไม่ต่างจากปั๊ม มีคนให้บริการสามคน มีน้ำเย็น มีจุดพัก เปิดตลอด ๒๔ ชั่วโมงเพราะเรามีลูกค้ากลุ่มองค์กรที่เช่ารถไปใช้งานส่งของช่วงกลางคืนด้วย

“ผมใช้ชื่อบริษัทว่า ETRAN ซึ่งมาจากชื่อพระเอกในภาพยนตร์ Mission : Impossible ที่ผมชอบและต้องการทำภารกิจที่ยากจะเป็นไปได้ เราพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้านอกเหนือจากสั่งซื้อที่ไต้หวัน ร่วมมือผลิตกับพาร์ตเนอร์ พยายามลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในกระบวนการผลิตทั้งหมด ในส่วนสำนักงาน เราใช้พลังงานหมุนเวียน ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ เลยขอผู้ผลิตชิ้นส่วนว่าใช้เพียงร้อยละ ๘๐ ได้ไหม เพราะในอนาคตบริษัทรถอื่นก็จะขอเขาแบบนี้ เริ่มไปเลยดีกว่า

“ตอนนี้มีการสนับสนุนในส่วนของภาษีสรรพสามิต ใครซื้อมอเตอร์ไซค์ EV จะได้ส่วนลดสูงสุด ๑๘,๐๐๐ บาท เทียบกับไต้หวัน เขาจะให้เปอร์เซ็นต์ที่ร้อยละ ๕๐  ถ้าทำได้แบบไต้หวัน เกมจะเปลี่ยนทันที  ยังมีเรื่องดอกเบี้ยไฟแนนซ์แพงกว่าซื้อมอเตอร์ไซค์สันดาป มีเรื่องภาษีนำเข้าอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งเราต้องจ่ายไม่ต่างจากซื้ออุปกรณ์ของรถยนต์สันดาป ภาษีนิติบุคคลที่ต้องจ่ายเต็มจำนวน รัฐไม่ได้รวมอุตสาหกรรมมอเตอร์ไซค์ EV เข้าไปในกลุ่มอุตสาหกรรมพื้นฐานที่ต้องส่งเสริมเป็นสินค้าส่งออก เจรจาแต่สินค้าเกษตร ไม่มองเรื่องส่งออกนวัตกรรม ผู้ผลิตไทยต้องขวนขวายหาตลาดเอง

“รัฐต้องส่งเสริมจริงจังกว่านี้ ตลาดมอเตอร์ไซค์ EV ของไทยใหญ่มาก เรามีมอเตอร์ไซค์ทั้งประเทศประมาณ ๒๒ ล้านคัน ถ้าขายได้ ๑ ล้านคันเราก็อยู่ได้ แต่เราไม่อยากหยุดเท่านี้ อยากส่งไปขายทั่วโลก  เฉพาะปี ๒๕๖๕ จนถึงช่วงปลายปี เรามีคำสั่งผลิตถึง ๖๐๐ คัน และกำลังเก็บข้อมูลเพื่อพัฒนามอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารุ่นต่อไป  ผมเชื่อว่า ๑๐ ปีต่อจากนี้ มอเตอร์ไซค์ EV จะแทนที่มอเตอร์ไซค์สันดาปแน่นอน”