ถ้านั่งไทม์แมชีนย้อนเวลากลับไปราว ๑๐ ปี เพื่อบอกคนไทยในอดีตว่าช่วงปลายปี ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒ การซื้อรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะไม่ต่างจากซื้อไอโฟน และรถยนต์ประเภทนี้กำลังจะครองถนน

คนยุคนั้นคงมองว่าไม่เพี้ยนก็ฝัน ด้วย ณ ปี ๒๕๕๕/ค.ศ. ๒๐๑๒ กรมการขนส่งทางบก รายงานสถิติว่า มีรถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดคนที่เป็นรถไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ทั่วประเทศทั้งหมดเพียง ๑๗ คัน 

ตอนนั้นรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจำกัดอยู่ในโรงงานอุตสาหกรรม สนามกอล์ฟ และอีกส่วนหนึ่งเป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสำหรับใช้งานตามวัตถุประสงค์เฉพาะ ส่วนรถยนต์ไฟฟ้ามีราคาเหยียบหลัก ๑ ล้านบาทปลาย ๆ  รถยนต์แบบสันดาปจึงยังคุ้มค่ากว่าเมื่อคิดถึงราคาและภาระการเติมน้ำมัน

คำเตือนเรื่องราคาพลังงาน ภัยพิบัติจากภาวะโลกร้อน ดูเหมือนเป็นเรื่องไกลตัว

แต่ใช้เวลาเพียง ๑๐ ปี ทุกอย่างก็เปลี่ยนไป

ราคาน้ำมันดีดขึ้นสูงจากปัญหาสงครามรัสเซีย-ยูเครน อุณหภูมิโลกเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้เกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติ ไม่ว่าจะพายุ น้ำท่วม ความแห้งแล้ง ฯลฯ เร่งให้มนุษยชาติต้องหาทาง “เปลี่ยนผ่าน” จากพลังงานฟอสซิลเป็นพลังงานสะอาดให้เร็วที่สุดเพื่อจำกัดความเสียหาย 

ที่เห็นได้ชัดเจนคือ การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์กลายเป็นวาระหลักในการประชุมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศขององค์การสหประชาชาติ (COP)

แบตเตอรี่ lithium-ion ที่เก็บพลังงานได้มากขึ้น ปลอดภัยขึ้น เริ่มหาง่ายในตลาด การเข้าถึงเทคโนโลยีมอเตอร์ไฟฟ้าทำได้ง่ายกว่าเครื่องยนต์สันดาป

รถ (ยนต์) ไฟฟ้าจึงกำลัง “มาหานะเธอ” โดยมีเสียงตอบรับดีอย่างน่าฉงน แม้คนจำนวนมากอาจยังสับสนว่า สิ่งที่เรียกว่า “รถยนต์ไฟฟ้า (electric vehicle - EV)” นั้นจริง ๆ แล้วคืออะไร

และเรากำลังเผชิญสถานการณ์แบบไหน เมื่อรถยนต์ไฟฟ้ายึดครองถนน...

สำหรับคนที่เกิดไม่ช้ากว่าคริสต์ทศวรรษ ๑๙๙๐ ลักษณะ (character) หรือภาพจำของรถยนต์คือ เสียงเครื่องดังตลอดเวลาที่รถทำงาน มีไอเสียจากการเผาไหม้ในห้องเครื่องยนต์ทั้งขณะวิ่งและจอด อัตราเร่งเพิ่มขึ้นตามรอบเครื่องยนต์ การบำรุงรักษามีรายละเอียดมาก โดยเฉพาะเรื่องของเหลว (น้ำมัน น้ำมันเครื่อง ฯลฯ)

ลักษณะข้างต้นคือ “รถยนต์สันดาปภายใน (internal combustion engine - ICE)” เทคโนโลยีที่ใช้ในรถยนต์ทั่วโลกมาตั้งแต่ต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙  หลักการทำงานโดยย่อคือ ในเครื่องยนต์จะมีการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิง (น้ำมัน) กับอากาศ ทำให้ลูกสูบเคลื่อนไหวและส่งกำลังไปขับเคลื่อนรถ

รถยนต์สันดาปเริ่มพัฒนาโดยนักประดิษฐ์ชาวตะวันตกหลายคนตั้งแต่ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ ก่อนที่ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๘ ต่อเนื่องต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ เป็นการถือกำเนิดของเครื่องยนต์สองจังหวะโดย คาร์ล เบ็นทซ์ (Carl Benz) การผลิตรถยนต์ขายเชิงพาณิชย์เริ่มแพร่หลาย ที่สำคัญคืองานของ รูด็อล์ฟ ดีเซิล (Rudolf Diesel) ผู้ประดิษฐ์เครื่องยนต์แบบใช้อากาศอัด (เครื่องยนต์แรงอัดสูง) ทำให้เครื่องยนต์สันดาปมีเสถียรภาพและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ต่อมาการค้นพบแหล่งน้ำมันจำนวนมากช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐ ยังทำให้ราคาน้ำมันต่ำโดยคนจำนวนมากสามารถเข้าถึงได้

ขณะเดียวกันรถยนต์ไฟฟ้า (battery electric vehicle - BEV) เทคโนโลยีที่เติบโตในห้วงเวลาใกล้กันก็ถูกลืมและเลือนหายไปจากความรับรู้ของผู้คน แม้ปรากฏบันทึกว่าได้รับการคิดค้นมาตั้งแต่ ค.ศ. ๑๘๒๘

เชื่อกันว่า แอนยอส อิสต์วาน เจดลิก (Ányos István Jedlik) บาทหลวงชาวฮังการีและนักฟิสิกส์ คือคนแรกที่ประดิษฐ์มอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบที่ชื่อ lightning-magnetic
self-rotors โดยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง (direct current motor) ของเจดลิกประกอบด้วยตัวผลิตสนามแม่เหล็กซึ่งอยู่กับที่ (stator) ชิ้นส่วนหมุนเพื่อกระตุ้นแรงดึงดูดของแม่เหล็ก (rotor)

แต่มีข้อถกเถียงจากนักประวัติศาสตร์ว่ามอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบของเขาทำงานได้จริงหรือไม่ เพราะหลังจากนั้นเจดลิกมิได้ตีพิมพ์งานวิจัยใด ๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับรถยนต์ไฟฟ้าอีกเลย

ดอกเตอร์อูลโก คอยสตรา (Ulco Kooystra) นักประวัติศาสตร์เคมีประจำมหาวิทยาลัยโกรนิงเงิน (University of Groningen) ประเทศเนเธอร์แลนด์ ผู้ทำวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกเกี่ยวกับ ซีแบรนดัส สเตรทิน (Sibrandus Startingh) ชาวดัตช์ผู้สร้างรถยนต์ไฟฟ้าด้วยแบตเตอรี่ (กรดสังกะสี) ใช้ครั้งเดียว (zinc-acid batteries) ใน ค.ศ. ๑๘๓๙ ยืนยันว่าสเตรทินน่าจะเป็น “คนแรก” ที่สร้างรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่าเจดลิก

เพราะเจดลิกมีเพียงบันทึกและปัจจุบันเราก็พบของตัวอย่างไม่กี่ชิ้นที่เหลืออยู่ ทั้งยังต้องคำนึงว่า เจดลิกกล่าวถึงงานของเขาในบันทึกเมื่อเวลาผ่านไปหลายปีแล้ว

ดอกเตอร์อูลโกเชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าของสเตรทินเกิดจากการคิดค้นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานได้จริงของ โมริทซ์ ฟ็อน จาโคบี (Moritz von Jacobi, ค.ศ. ๑๘๐๑-๑๘๗๔) วิศวกรและนักฟิสิกส์เชื้อสายยิว (อิสราเอล) ที่ทำงานให้จักรวรรดิรัสเซียผู้คิดค้นมอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบใน ค.ศ. ๑๘๓๔ 

คริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ ยังเป็นห้วงเวลาแห่งการกำเนิดทดลองรถยนต์ไฟฟ้าและพัฒนาแบตเตอรี่ เมื่ออ่านประวัติศาสตร์จะพบการทดลองกระจายทั่วยุโรป

ในฝรั่งเศส กุสตาฟว์ ทรูเว (Gustave Trouvé) นำจักรยานสามล้อมาติดมอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่เคมี แล้วทดลองขี่ในกรุงปารีส (ค.ศ. ๑๘๘๒) โดยได้อานิสงส์จากแบตเตอรี่ตะกั่วที่สามารถชาร์จใหม่ได้ของ กัสตง ปล็องเต (Gaston Planté)

ในอังกฤษ โทมัส พาร์กเกอร์ (Thomas Parker) นักประดิษฐ์ได้ทดลองสร้างรถยนต์ไฟฟ้า (ค.ศ. ๑๗๙๕) แต่น่าเสียดายว่าหลักฐานเดียวที่หลงเหลือคือภาพถ่ายที่เมืองวุลเวอร์แฮมป์ตัน (Wolverhampton) มิได้ให้รายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าคันดังกล่าว

แต่ดูเหมือนมอเตอร์ไฟฟ้าในยุคนี้จะเป็นประโยชน์สูงสุดกับระบบราง เพราะพาร์กเกอร์ทิ้งผลงานชัดเจนว่าเขาคือผู้เปลี่ยนระบบรถไฟใต้ดินของกรุงลอนดอนให้กลายเป็นระบบไฟฟ้ายังไม่นับงานในเหมืองที่ระบบไฟฟ้าเหมาะแก่การทำงานกว่าระบบไอน้ำที่ปล่อยควันเสียจำนวนมาก

นอกจากนี้ยังเป็นระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ระบบแรกที่เข้ามาในสยาม (ปี ๒๔๓๗/ค.ศ. ๑๘๙๔ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๕) ทำให้สยามเป็นประเทศแรกในเอเชียที่มีระบบรถราง (tram) ที่ชักลากด้วยไฟฟ้าแทนการใช้ม้าซึ่งเต็มไปด้วยปัญหาความเมื่อยล้าของม้า ขี้ม้าที่เปรอะเปื้อนตลอดเส้นทาง ฯลฯ

ทศวรรษ ๑๘๙๐ ขณะรถยนต์แบบสันดาปอยู่ในระยะ “ตั้งไข่” ห้วงเวลานี้นับเป็น “ยุคทองของรถยนต์ไฟฟ้า” ยุคแรกเพราะทั้งสองฟากของมหาสมุทรแอตแลนติกไม่ว่าสหรัฐอเมริกาหรือทวีปยุโรป มีความพยายามพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าหลากหลายรูปแบบ

แม้ระยะทางที่ทำได้ต่อการชาร์จจะน้อย (มักไม่เกิน ๖๕ กิโลเมตร) ใช้เวลาชาร์จนาน ความเร็วไม่เกินกว่า ๓๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบตเตอรี่เป็นแบบกรดตะกั่วซึ่งมีความจุพลังงานจำกัด แต่ข้อได้เปรียบของรถ EV คือ ความเงียบ สตาร์ตง่าย ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ ต่างจากรถยนต์สันดาปที่ยุคนั้นผู้ขับต้องหมุนข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จากด้านหน้ารถและวันที่อากาศเย็นอาจต้องใช้เวลาหมุนเพื่อติดเครื่องยนต์กว่า ๔๕ นาที

ในอังกฤษเริ่มมี “แท็กซี่ไฟฟ้า” จากความริเริ่มของ วอลเตอร์ เบอร์ซีย์ (Walter Bersey) แต่ด้วยระบบมอเตอร์ไฟฟ้ายังไม่เสถียร จึงส่งเสียงหึ่งตลอดเวลาจนได้ฉายา “(นก) ฮัมมิงเบิร์ด”  แนวคิดเรื่องการ “สับเปลี่ยนแบตเตอรี่” เพื่อแก้ปัญหาเรื่องระยะวิ่งที่น้อย เริ่มนำมาใช้โดยภาคเอกชนในสหรัฐอเมริกากับกรณีของรถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่

ข้อมูลน่าสนใจคือ ใน ค.ศ. ๑๙๐๐ ในสหรัฐอเมริกา ยานพาหนะทั่วประเทศมีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าสูงถึงร้อยละ ๓๘ ขณะรถยนต์สันดาปตามมาที่ร้อยละ ๒๒ (ที่เหลือคือพาหนะจำพวกม้า ฯลฯ) และรถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นรถยนต์ประเภทแรกที่เข้ามาวิ่งในสยาม

ด้วยมีภาพพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าอุรุพงศ์รัชสมโภช พระราชโอรสในรัชกาลที่ ๕ ทรงฉายภาพกับรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัท Carl Oppermann Electric Carriage (อังกฤษ) ซึ่งมีขนาดมอเตอร์ ๕ แรงม้าและวิ่งได้ระยะทาง ๘๐ กิโลเมตร ความเร็วสูงสุด ๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รถประเภทนี้ยังน่าจะต้องพระราชหฤทัยของรัชกาลที่ ๕ จนถึงขนาดที่บริษัท Baker Electric Car ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของสหรัฐฯ ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์ Daily Arizona Silver Belt (ค.ศ. ๑๙๐๙) ว่า รัชกาลที่ ๕ ทรงไว้วางพระราชหฤทัยให้บริษัทสร้างพระราชพาหนะสำหรับเดินทางในพระนครและเมืองใกล้เคียง สันนิษฐานได้ว่าชนชั้นนำของสยามน่าจะเป็นคนกลุ่มแรกที่ได้ลองสมรรถนะของรถยนต์ไฟฟ้า

ทว่าถนนหนทางที่ดีขึ้นในโลกตะวันตกทำให้ความต้องการเดินทางไกลมีมากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้าที่มีระยะทางวิ่งจำกัดจึงไม่ตอบโจทย์ อีกทั้งการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปแบบก้าวกระโดดและแหล่งเชื้อเพลิงฟอสซิลที่มีการค้นพบจำนวนมากทั่วโลก ทำให้รถยนต์สันดาปกลายเป็นเทคโนโลยีเหมาะสมกว่า

หลักหมายสำคัญคือ หลังจากที่ Ford Model T ซึ่งถือเป็นรถยนต์สันดาปรุ่นแรกที่ชนชั้นกลางของอเมริกันเข้าถึงได้เนื่องจากราคาไม่สูงเกินไปวางจำหน่าย

นวัตกรรมของ เฮนรี ฟอร์ด (Henry Ford) และ โทมัส เอดิสัน (Thomas Edison) นี่เอง ที่ทำให้แนวโน้มของการใช้รถยนต์สันดาปทั่วโลกเพิ่มขึ้นตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๓๕

ขณะรถยนต์ไฟฟ้าจำกัดบริเวณเหลือเพียงหน้าที่ในสนามกอล์ฟและโกดังสินค้า และในกรณีของอังกฤษ ทำหน้าที่เป็น “รถส่งนม” เท่านั้น (เพราะมีเส้นทางแน่นอนและวางแผนเติมแบตเตอรี่ได้)

ปวิณ รุจิเกียรติกำจร อาจารย์ประจ ําภาควิชาศิลปอุตสาหกรรม คณะสถาปัตยกรรม ศิลปะและการออกแบบ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ผู้สอนหลักสูตร EV Design ให้กับโครงการบัณฑิตพันธุ์ใหม่ ของกระทรวงการอุดมศึกษาวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) อธิบายว่าถ้ามองความเป็นมาของรถยนต์ไฟฟ้า ในช่วง ๓๐ ปีแรกคือยุครุ่งเรือง

บทความเรื่อง “รถยนต์แห่งชาติ : กรณีศึกษารถยนต์แห่งชาติประเทศเกาหลีใต้และมาเลเซีย” ของ ดวงรัตน์ ประจักษ์ศิลป์ไทย สำนักวิชาการ รัฐสภา (ไทย) อธิบายถึงความสำคัญของ “รถยนต์แห่งชาติ” ว่า การมีอุตสาหกรรมรถยนต์นั้นจะสร้างประโยชน์แก่ประเทศมาก เพราะจะนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมปลายน้ำอื่น เช่น ชิ้นส่วนยานยนต์เหล็ก โดยแบรนด์ที่ประสบความสำเร็จจะกระจายการผลิตส่วนต่าง ๆ ของรถยนต์ไปตามประเทศอื่น ๆ ที่มีความถนัดต่างกัน

ไทยเองก็ได้ประโยชน์จากการกระจายห่วงโซ่การผลิตนี้จากค่ายรถญี่ปุ่น แต่การมีแบรนด์รถยนต์ของประเทศก็มิใช่เรื่องง่าย ต้องลงทุนสูงในขั้นการวิจัยและพัฒนา ตลาดในประเทศต้องมีขนาดใหญ่และผลิตได้จำนวนมากเพื่อความคุ้มค่า

กรณีตัวอย่างที่สำคัญคือเกาหลีใต้ ที่ส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ของตนเองในทศวรรษ ๑๙๖๐ โดยใช้เวลาประมาณ ๒๐ ปี (จนถึงทศวรรษ ๑๙๘๐) จนสามารถส่งออกรถยนต์ติดอันดับหนึ่งในห้าของประเทศผู้ส่งออกรถยนต์ทั่วโลก ยี่ห้อหลักที่คุ้นเคยคือ Hyundai, Daewoo, Kia

ทั้งนี้แบรนด์ที่ประสบความสำเร็จที่สุดคือ Hyundai โดยช่วงแรกเปิดโรงงานผลิตร่วมกับ Ford แบรนด์สัญชาติอเมริกันในการผลิตรถยนต์ส่งให้ลูกค้า Ford ก่อนจะทำงานร่วมกับ Mitsubishi ในฐานะหุ้นส่วน โดยผลิตรถยนต์ยี่ห้อของตนเองด้วยเทคโนโลยีญี่ปุ่น จากนั้นจึงเริ่มออกรถรุ่น Pony และลองผิดลองถูกในตลาดทั่วโลก

ส่วนกรณีของมาเลเซียเริ่มนโยบายรถยนต์แห่งชาติใน ค.ศ. ๑๙๘๓ พยายามผลิตรถยนต์ให้ครอบคลุมทุกประเภทโดยให้บริษัทสัญชาติมาเลเซียร่วมมือกับบริษัทสัญชาติญี่ปุ่น โครงการแรกร่วมมือกับ Mitsubishi ทำรถยนต์ยี่ห้อ Proton เน้นผลิตรถยนต์ส่วนบุคคล โครงการที่ ๒ ร่วมมือกับ Mitsui และ Daihatsu ผลิตรถยี่ห้อ Perodua เน้นรถยนต์ขนาดเล็ก (ค.ศ. ๑๙๙๓) และโครงการที่ ๓ ร่วมมือกับ Isuzu และ ITOCHU Corporation ผลิตรถยี่ห้อ MTB (Malaysia Truck and Bus) เน้นรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่ ต่อมาเหลือเพียงโปรตอนบริษัทเดียวที่มาเลเซียเป็นเจ้าของ นอกนั้นเปลี่ยนไปเป็นของทุนญี่ปุ่นทั้งหมด

Proton ได้เปรียบในช่วงแรกที่รัฐบาลออกมาตรการกีดกันทางการค้ากับรถยนต์ต่างชาติ ตลาดในประเทศมีส่วนแบ่งกว่าร้อยละ ๙๐ แต่ตลาดต่างประเทศไม่ประสบความสำเร็จเท่ากับรถยนต์สัญชาติเกาหลีใต้ที่เน้นขยายสู่พื้นที่ที่พอมีโอกาส และถ่ายทอดความรู้จากผู้ผลิตที่มีประสบการณ์มากกว่า  นอกจากนี้มาเลเซียยังประสบปัญหาศักยภาพของผู้ผลิตในห่วงโซ่อุปทานที่ไม่สามารถรับถ่ายทอดเทคโนโลยีได้มากพอ และเน้นให้สิทธิกับ “ภูมิบุตร (ผู้ผลิตเชื้อสายมลายู)” จนตัวเลือกมีจำกัดและคุณภาพตกต่ำ

ยังไม่นับว่าเกาหลีใต้มีการแข่งขันกันเองสูงระหว่างผู้ผลิตรถหลายค่าย ขณะมาเลเซียแทบจะไม่เกิดสภาพเช่นนั้น

ในกรณีของไทยน่าสนใจว่า เดินไปอีกแนวทางคือไม่มีแบรนด์รถยนต์เป็นของตัวเอง แต่กลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ติดอันดับต้นของโลก

อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนและประกอบรถเริ่มต้นในไทยตั้งแต่ปี ๒๕๐๔/ค.ศ. ๑๙๖๑ สมัยรัฐบาลทหารของจอมพล
สฤษดิ์ ธนะรัชต์ ที่เน้นเปิดรับการลงทุนจากต่างชาติ หลังจากนั้นในคริสต์ทศวรรษ ๑๙๗๐ ทุนญี่ปุ่นก็ไหลเข้าไทยที่ได้เปรียบจากภาวะปลอดสงครามร้อน (ในภาวะสงครามเย็นที่มีการเผชิญหน้าทางทหารในลาว กัมพูชา และเวียดนาม)

แต่กำแพงภาษี การกีดกันทางการค้า ข้อจำกัดที่มีมากทำให้การตั้งฐานผลิตในไทยทำไม่ได้เต็มที่ ต้องรอจนปี ๒๕๓๐/
ค.ศ. ๑๙๘๗ รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน จึงเปิดเสรีอุตสาหกรรมรถยนต์ อนุญาตให้ต่างชาติเป็นเจ้าของกิจการได้ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องส่งออกมากกว่าร้อยละ ๖๐ ของรถที่ผลิตได้

ยิ่งหลังเหตุการณ์ “ต้มยำกุ้ง” (ค่าเงินบาทตกต่ำและวิกฤต
เศรษฐกิจในไทย) ปี ๒๕๔๐/ค.ศ. ๑๙๙๗ รัฐบาลไทยก็เพิ่มแรงจูงใจขึ้นอีกด้วยการลดข้อจำกัดทางภาษีศุลกากรสำหรับส่งออกสินค้า ยกเลิกข้อกำหนดให้ใช้วัตถุดิบในประเทศผลิตรถยนต์ ทำให้ไทยเหมาะจะเป็นฐานผลิตรถยนต์สำหรับส่งออก
งานของ เกรียงศักดิ์ ธีระโกวิทขจร เรื่อง “นัยของการเป็น
ดีทรอยต์แห่งโลกตะวันออก” ระบุว่า ลักษณะพิเศษของไทยที่ไม่มีแบรนด์รถยนต์ของตัวเองทำให้บรรษัทข้ามชาติไม่ต้องแข่งขันกับแบรนด์ไทยที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ที่สำคัญคือมีนโยบายให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีกับทุนที่เข้ามาตั้งฐานการผลิต

กลาง ค.ศ. ๒๐๑๒ ที่รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา Tesla ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต้องจับตามองค่ายรถยนต์น้องใหม่สัญชาติอเมริกันด้วยการส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น Model-S มีระยะวิ่ง ๔๘๓ กิโลเมตรต่อชาร์จ ทำความเร็วจาก ๐-๙๗ กิโลเมตร ภายใน ๔.๒ วินาที

จริง ๆ แล้วนี่ไม่ใช่ครั้งแรก  Tesla เปลี่ยนตลาดรถยนต์โลกมาตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๐๓ โดยเปิดตัวรถรุ่น Roadster วิ่งได้ ๓๙๓ กิโลเมตรต่อชาร์จ และทำความเร็วสูงสุดได้ ๒๐๑ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ประเด็นสำคัญคือพวกเขาทำลายความเชื่อที่ว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นเทคโนโลยีที่ยัง “ไม่ถึงเวลาใช้งาน” ได้สิ้นเชิง เพราะก่อน ค.ศ. ๒๐๐๓ ไม่มีบริษัทรถยนต์ข้ามชาติรายใดสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพในตลาดระดับบนได้แบบ Tesla

แม้ชาติตะวันตกหลายประเทศต่างสนับสนุนภาคเอกชนพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าเพื่อเป็นหนึ่งในเครื่องมือแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ  ความพยายามครั้งใหญ่นั้น เกิดขึ้นในรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐฯ เมื่อรัฐออกนโยบาย Zero Emission Vehicles - ZEV กำหนดให้ผู้ผลิตยานยนต์ต้องพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าหากต้องการจำหน่ายยานยนต์สันดาปต่อไป

นโยบายนี้มีอายุสั้น เนื่องจากผู้ผลิตไม่มีแรงจูงใจ ด้วยราคาน้ำมันอยู่ในระดับต่ำและเทคโนโลยีแบตเตอรี่อันเป็นหัวใจของรถยนต์ไฟฟ้ายังไม่มีประสิทธิภาพมากพอ ค่ายรถไม่ว่าอเมริกันหรือญี่ปุ่นจึงเพียงแค่ผลิตทดลองตลาดในจำนวนจำกัด อีกทั้งตัวรัฐแคลิฟอร์เนียเองยังต้องเผชิญคดีในศาลที่เอกชนฟ้องเพื่อยับยั้งข้อกำหนดนี้ ทำให้ต้องยุตินโยบายไปในที่สุด

จึงมีคำกล่าวถึงความสำเร็จของ Tesla ว่า แม้เอกชนรายนี้จะมิได้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้า แต่ “ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าแพร่หลาย” ไปทั่วโลก โดยถือเป็นรายแรกที่กลับมาทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบอุตสาหกรรมอย่างจริงจัง นับตั้งแต่ยุคทองของรถยนต์ไฟฟ้าจบลงในช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐

ยี่สิบปีแรกของศตวรรษที่ ๒๑ ราคาเชื้อเพลิงฟอสซิลยังปรับตัวสูงจนกระแสความสนใจรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น นอกจาก Tesla ค่ายรถจีนเริ่มมีบทบาทมากขึ้นในตลาดโลก งานวิจัย “ทำไมจีนถึงเป็นเบอร์ ๑ ในอุตสาหกรรม EV ของโลก” ของ บริษัทหลักทรัพย์กสิกรไทย จำกัด ระบุว่า จีนใช้นโยบายอุดหนุนผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำกว่า ๓ แสนหยวน (ประมาณ ๑.๕ ล้านบาท) ตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๑๐ มีกองทุน P-CGREEN ที่ลงเม็ดเงินโดยถือว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งในห้าอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของชาติ

ยังไม่นับมาตรการทางภาษี การจราจร ที่เอื้อต่อคนใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากกว่าสันดาป

ค.ศ. ๒๐๑๐ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าร้อยละ ๔๐ ของโลก จึงอยู่ในจีนซึ่งมีหลายแบรนด์ ไม่ว่า BYD, GWM, Neta และ ฯลฯ

Ora Good Cat ของ Great Wall Motor (GWM)  จากประเทศจีน (ภาพ : GWM)

ภาพนี้ตัดกับญี่ปุ่น ประเทศที่มีแบรนด์รถยนต์สันดาปครองตลาดโลกมานาน  ในญี่ปุ่นเอง ความเคลื่อนไหวเรื่องรถยนต์ไฟฟ้ายังมีน้อย มีสถิติว่า ค.ศ. ๒๐๒๑ ตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นมีรถยนต์ไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ที่ขายไปเพียง ๒ หมื่นคันเศษ ต่างจากจีนที่มียอดขายในประเทศกว่า ๑.๓ ล้านคัน

บริษัทโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ยังกล่าวปฏิเสธเมื่อ สารคดี ขอความคิดเห็นเกี่ยวกับท่าทีของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นในกรณีรถยนต์ไฟฟ้า  ทั้งนี้ในภาพรวม ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นก็มีความเคลื่อนไหวเรื่อง EV น้อยกว่าจีนมากจนน่าแปลกใจ แม้จะปรากฏข่าวการวิจัยและพัฒนาเรื่องแบตเตอรี่และรถยนต์ EV อยู่เป็นระยะในหน้าสื่อ

ผู้ช่วยศาสตราจารย์นักสิทธ์ นุ่มวงษ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่าสถานการณ์นี้เกิดเนื่องจากรถยนต์ญี่ปุ่นขยับช้ากว่าค่ายรถยนต์เกิดใหม่ในจีนและสหรัฐฯ “นี่คือเรื่องห่วงโซ่อุปทานรถยนต์สันดาปที่ญี่ปุ่นลงทุนวิจัยและพัฒนามานาน

“ดังนั้นเมื่อจะเปลี่ยนแปลงจะส่งผลต่อธุรกิจทั้งระบบ เขาต้องการเปลี่ยนผ่านอย่างราบรื่น โดยนำเทคโนโลยีไฮบริดมาคั่น เพื่อระหว่างนั้นผู้เกี่ยวข้องจะได้ปรับตัวทัน  อย่าลืมว่าในสายห่วงโซ่ค่ายรถญี่ปุ่นประกอบด้วยผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากที่ส่งของให้ ถ้าเปลี่ยนไปขายรถยนต์ไฟฟ้าเลยจะกระทบหมด

“ขณะค่ายรถยนต์ startup ของอเมริกาไม่มีภาระตรงนี้ ลงทุนกับเทคโนโลยีใหม่อย่างเต็มที่ ส่วนค่ายรถยนต์จีนก็เป็นผลจากนโยบายของรัฐบาลและภาคเอกชนที่มองว่าจะแข่งเรื่องเทคโนโลยีรถยนต์สันดาปไม่มีทางทันญี่ปุ่น อเมริกาหรือยุโรป จึงทุ่มเทวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าที่จะเป็นอนาคต ไม่ว่าเรื่องแบตเตอรี่ มอเตอร์ ฯลฯ ผลก็คือเขาไปได้รวดเร็วในฐานะเจ้าตลาดรถยนต์ยุคใหม่”

เราจึงเห็นภาพค่ายรถยนต์อเมริกาอย่าง Tesla เร่งผลิตรถ EV ตีตลาด เห็นค่ายจีนบุกตลาดรถยนต์ในหลายประเทศ
ส่วนค่ายรถยนต์ยุโรปก็เพียงเสนอรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดบนเป็นหลัก ขณะที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยังขยับอย่างเชื่องช้า

สายพานการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถ EV ในโรงงานของ Audi ประเทศเบลเยีย
ภาพ : AUDI AG

ต้น ค.ศ. ๒๐๒๑ ปรากฏการเผยแพร่งานวิจัย KKP Research ของกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร “ส่องตลาด EV ในประเทศไทย : ๓ ปัจจัยเร่ง ๔ ปัจจัยท้าทายยานยนต์แห่งอนาคต” ของ ชินวุฒิ์ เตชานุวัตร์ ซึ่งทำให้สังคมไทยโดยเฉพาะแวดวงยานยนต์ค่อนข้างสนใจ

ด้วยเนื้อหาหลักของรายงานชี้ว่าไทยกำลังกลายเป็น “ฐานผลิตรถยนต์สันดาปแห่งสุดท้าย” ของอุษาคเนย์ เพราะแนบแน่นทุนญี่ปุ่นที่ปรับตัวเรื่องรถ EV ช้า  ในอนาคตรถ EV ในประเทศจะนำเข้าจากจีนเป็นส่วนมาก ไทยยังเสียเปรียบเรื่องค่านำเข้าแบตเตอรี่ที่แพงเมื่อเทียบกับนำเข้ารถจากจีนทั้งคันซึ่งถูกกว่า

คำถามของงานวิจัยชิ้นนี้คือ เมื่อภูมิทัศน์ต่าง ๆ เปลี่ยนไป หลายชิ้นส่วนไม่จำเป็นต่อรถ EV การซ่อมรถยนต์ไฟฟ้าที่มีระบบอิเล็กทรอนิกส์มากขึ้น ฯลฯ การจ้างงานในอุตสาหกรรมรถสันดาปกว่า ๘ แสนตำแหน่งใน ๒,๒๐๐ บริษัท ที่เป็นห่วงโซ่อุปทานในตลาดรถยนต์ไทยจะเป็นอย่างไร จะทำอย่างไรกับอัตราการจ้างงานดังกล่าวที่ค่อย ๆ ลดลง รวมถึงอู่รถและช่างที่ซ่อมรถสันดาปมาตลอดชีวิต

ถ้าหากรัฐไม่มีนโยบายชัดเจน ไทยจะเป็นเพียงฐานผลิตรถยนต์ hybrid และ plug-in hybrid ไม่สามารถเป็นฐานผลิตรถ EV ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ได้ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการส่งออกเพราะการส่งออกรถยนต์ที่ผ่านมาคิดเป็นร้อยละ ๑๗ ของภาคการส่งออกทั้งหมด โดยผลด้านกลับที่ผลิตรถ EV ไม่ได้คือต้องนำเข้ารถ EV มากขึ้น สุดท้ายดุลการส่งออกรถยนต์จะกลายเป็นลบ

ในช่วงเดียวกับที่รายงานวิจัยนี้เผยแพร่ รัฐบาลได้ออกมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในวันที่ ๑๕ มีนาคม ๒๕๖๕ วางแผนส่งเสริมให้คนใช้รถยนต์ EV ระหว่างปี ๒๕๖๕-๒๕๖๘/ค.ศ. ๒๐๒๒-๒๐๒๕ โดยย่อว่า ช่วง ๒ ปีแรก (๒๕๖๕-๒๕๖๖/ค.ศ. ๒๐๒๒-๒๐๒๓) จะเร่งสร้างแรงจูงใจด้วยการสนับสนุนการนำเข้ารถ EV ทั้งคัน (CBU) สนับสนุนการผลิตในประเทศ (CKD) ด้วยการลดภาษีขาเข้า ลดภาษีสรรพสามิตให้เงินอุดหนุนตามเงื่อนไขที่กำหนดภายใต้กรอบเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) แบ่งเป็นราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาท และราคา ๒-๗ ล้านบาท

ส่วนที่คนทั่วไปจะได้สัมผัสมากที่สุดน่าจะเป็นกรณีรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดที่นั่ง (ราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาท) โดยหากแบตเตอรี่ไม่เกิน ๓๐ กิโลวัตต์ (kW) ผู้ซื้อได้เงินอุดหนุนไม่เกิน ๗ หมื่นบาท ถ้าเกิน ๓๐ กิโลวัตต์ ได้เงินอุดหนุน ๑.๕ แสนบาท ขณะรถกระบะ EV อุดหนุนราคา ๑.๕ แสนบาท จักรยานยนต์ไฟฟ้า (ราคาไม่เกิน ๑.๕ แสนบาท) ให้เงินอุดหนุน ๑.๘ หมื่นบาท

ในระยะต่อไป บริษัทรถยนต์ที่ได้ประโยชน์จากมาตรการนี้ต้องผลิตรถ EV ในประเทศคืนตามจำนวนที่นำเข้าภายใน
๓-๔ ปีข้างหน้า ถ้าไม่ทำจะมีค่าปรับและมาตรการทางภาษีอื่น ๆ เพื่อให้คนใช้รถ EV มากขึ้น  ทั้งนี้ยังตั้งเป้าหมายว่าจะผลิตรถ EV ให้ได้ร้อยละ ๓๐ ของยอดผลิตรถยนต์ทั้งหมดในประเทศภายในปี ๒๕๗๓/ค.ศ. ๒๐๓๐

แต่มาตรการเหล่านี้ก็ถูกหลายฝ่ายวิจารณ์ โดยมีข้อสำคัญคือ มิได้สนับสนุนผู้ผลิตรถยนต์ EV สัญชาติไทย (ที่กำลังเริ่มตั้งไข่หลายราย) มากพอ ยังไม่นับส่วนของเอกชนรายย่อยที่หันมาทำกิจการเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปเป็น EV (conversion) และบางรายก็พยายามผลิตรถยนต์ EV ในระดับอุตสาหกรรม เพราะต้องแข่งขันกับบรรษัทข้ามชาติรายใหญ่โดยไม่มีเกราะป้องกัน

ยังมีคำถามเรื่องโครงสร้างพื้นฐานในการคมนาคม ด้วยรถ EV มีแบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงาน จุดชาร์จในอนาคตจะเพียงพอหรือไม่ การกู้ภัยที่ต้องระมัดระวังมากขึ้นเรื่องระบบไฟฟ้าแรงสูงจะทำอย่างไรในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในอนาคตรถ EV จะมาพร้อมระบบอัตโนมัติที่มีมากขึ้น จนถึงขั้นไม่จำเป็นต้องมีคนขับ การขีดเส้นจราจร การทำให้ถนนอยู่ในสภาพดีเพื่อตอบสนองกับระบบเหล่านี้ มาตรฐานของไทยจะทำได้หรือไม่

คำถามที่ว่าเมืองไทยจะสร้างระบบนิเวศแก่รถ EV ได้ทันตามเป้าที่ตั้งไว้ว่า ในปี ๒๕๙๓/ค.ศ. ๒๐๕๐ จะไม่มีรถยนต์สันดาปจดทะเบียนอีกต่อไปไหม จะยังรักษาอุตสาหกรรมรถยนต์ EV เช่นเดียวกับที่เคยทำได้กรณีรถยนต์สันดาปได้หรือไม่ หรือจะสร้างสภาพแวดล้อมที่ทำให้รถแบรนด์ไทยถือกำเนิดได้อย่างไร

ในอนาคตรถยนต์สันดาปจะลดลงเพราะคนหันมาใช้รถ EV การมาของค่ายรถ EV หลายค่ายจะช่วยเร่งภาวะเปลี่ยนผ่านนี้ การที่ไทยไปแสดงวิสัยทัศน์ในการประชุมเรื่องการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ปารีส (COP21 ค.ศ. ๒๐๑๔) ว่าจะเป็นกลางทางคาร์บอน เป็นภาคบังคับส่วนหนึ่ง  แต่ลองคิดว่าต่อให้เราดึงดันผลิตรถยนต์สันดาป รถ EV จีนก็ทะลักเข้ามาอยู่ดี ตอนนี้ไม่ต่างจากช่วงที่ไอโฟนจอสัมผัสเข้ามาแทนที่มือถือปุ่มกด ถ้าส่งเสริมรถสันดาปต่อจะเกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจในระยะยาว เพราะอุตสาหกรรมใหม่จะไม่เกิด  กรณีค่ายรถยนต์จะมาลงทุนนั้น เขาจะมองเรื่องตลาดในไทยเป็นอันดับแรก การส่งออกจากไทยทำได้ดีหรือไม่เป็นอันดับ ๒  ตอนนี้คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) บอกว่ามีบรรษัทรถยนต์ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนทั้งหมด ๑๔ โครงการ มูลค่ากว่า ๓๐๐ ล้านดอลลาร์สหรัฐ แปลว่าเอกชนสนใจ แต่โครงสร้างของประเทศเราสนับสนุนตรงนี้ได้หรือไม่นี่คือคำถาม

“มติคณะรัฐมนตรีเมื่อเดือนมีนาคม ค.ศ. ๒๐๒๒ ส่งผลกับรถยนต์ส่วนบุคคลราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาทจะได้ประโยชน์โดยเฉพาะค่ายเกาหลี ญี่ปุ่น ที่จะมาตั้งโรงงานเปิดสายพานการผลิตในบ้านเรา เพราะไม่ต้องเสียภาษีสรรพสามิต นัยสำคัญคือการ ‘ผลิตคืน’ ในปี ๒๕๖๗/ค.ศ. ๒๐๒๔ เท่ากับรถ EV ที่นำเข้ามาขายในช่วงแรก ถ้าล่าช้าก็ต้องเพิ่มจำนวนในปีถัดไป เช่น นำเข้า ๑๐๐ คันตอนนี้ ปี ๒๕๖๗/ค.ศ. ๒๐๒๔ ต้องผลิตคืน ๑๐๐ คัน ถ้ายังทำไม่ได้ ปีต่อไปต้องเพิ่มการผลิตอีก ๕๐ คัน มีข้อกำหนดว่าต้องใช้ชิ้นส่วนในไทย ซึ่งจะบังคับให้เกิด supply chain ในประเทศ เพราะที่ผ่านมาเรามีแต่การประกอบ แต่ผลิตจริงไม่กี่เจ้าเพราะลงทุนสูงมาก นี่คือการปูทางในระยะยาว แต่ยังไม่เห็นมาตรการนอกจากการเงิน ยังขาดมาตรการพวกที่จอดเฉพาะ สิทธิเข้าพื้นที่กลางเมือง สนับสนุนการสร้างสถานีชาร์จในพื้นที่สำคัญ  ถ้าวางเป้าว่า ปี ๒๕๖๘/ค.ศ. ๒๐๒๕ จะจดทะเบียนรถ EV ๒ แสนคัน น่าจะทำไม่ได้ เพราะปีนี้ผ่านมาครึ่งปีมีรถ EV จดทะเบียน ๓,๐๐๐ คัน สิ้นปีอาจอยู่ที่ ๗,๐๐๐ คัน ใน ๓ ปีจะได้ ๒๒๕,๐๐๐ คัน ต้องทำให้ยอดผู้ใช้โตเร็วกว่านี้

“เรามองว่าการมีดีลเลอร์ที่ไปแข่งตัดราคากันเองไม่ช่วยอะไร ลูกค้าคือแกนกลาง ถ้าบริการดีลูกค้าให้ห้าดาว ดีลเลอร์ก็อยู่ได้ ลูกค้าก็พอใจที่ราคามีมาตรฐาน มีเวลาดูแลลูกค้ามากขึ้น  ส่วนโชว์รูมของเราที่สยามสแควร์เรียกว่า Direct Store เป็นของ GWM และเรามีแบบนี้อีกแปดแห่ง  อีกส่วนคือโชว์รูมของพาร์ตเนอร์ที่มีศูนย์บริการบำรุงรักษารถ

“ผมไม่มองค่ายอื่นเป็นคู่แข่ง มองว่ามาช่วยกันสร้างตลาดรถยนต์ EV ทำให้คนไทยมีทางเลือกมากขึ้นที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในราคาต่าง ๆ  ภาพจำของสินค้าจีนที่ไม่ดีหมดยุคไปแล้ว สมัยก่อนถ้ามองตลาดโทรศัพท์มือถือ จะเห็น Nokia, Sony แต่ตอนนี้ iPhone, Huawei ก็มาในกระแส ตลาดรถยนต์ EV ก็เช่นกัน ปีนี้ปีเดียวจนถึงกลางปีเราขายได้ ๔,๐๐๐-๕,๐๐๐ คัน

“...ธุรกิจรถยนต์สันดาปอาจถึงเวลาต้องหา S-curve ใหม่ โลกเปลี่ยนไป เราจะส่งออกรถยนต์สันดาปให้ใคร เราต้องเอาเทคโนโลยีมาถ่ายทอดให้คนไทย มีหลายยี่ห้อยิ่งเป็นผลดี ใน ๕ ปีข้างหน้าตลาดอาเซียนจะเปิดใจกับรถ EV เพิ่มขึ้น เราจึงสร้างฐานผลิตในไทยให้เป็นศูนย์กลางผลิตรถพวงมาลัยขวา เรามาที่นี่ส่วนหนึ่งอาจเพราะความสัมพันธ์ทางการค้า ภูมิศาสตร์การเมือง ในความเห็นผมเราจะมองประเทศที่ประชากรมากอย่างเดียวไม่ได้... จริง ๆ ตลาดบ้านเราจะโตเร็วกว่านี้ถ้าโครงสร้างพื้นฐานเสร็จเร็ว ไม่ว่าจุดชาร์จ มาตรการส่งเสริม การร่วมมือระหว่างรัฐกับเอกชนแบบชัดเจน

“ผมก็ไม่อยากให้คนไทยเป็นแค่แรงงานประกอบรถ เห็นด้วยว่าต้องส่งเสริมเทคโนโลยีของเราเอง ในปีหน้าจะเริ่มเห็นการผลิตแบตเตอรี่จากโรงงานในจังหวัดระยอง ซึ่งเป็นแนวโน้มที่ดี และคนไทยก็ตื่นตัวหาความรู้กันมากในเรื่องนี้...”