465 มอง “รถไฟ” ในอุษาคเนย์ ดร. ตฤณ ไอยะรา

ในประเทศที่ยังไม่มีใช้ก็มักมีคำถามว่า เราจะมีรถไฟความเร็วสูงใช้เมื่อใด, คุ้มค่าไหมที่จะสร้าง, จะจัดหาเงินทุนและเทคโนโลยีจากมหาอำนาจทางเทคโนโลยีเจ้าไหน (จีนหรือญี่ปุ่น) และการรับความช่วยเหลือนั้นมีผลให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบทั้งในระยะสั้นและระยะยาวอย่างไร ต่างจากประเทศอื่นหรือไม่

ในประเทศที่อยู่ระหว่างก่อสร้างก็มักมีคำถามว่า ทำไมโครงการจึงล่าช้า ยังไม่นับการต่อต้านโครงการด้วยเหตุจากแนวเส้นทางรถไฟที่ไปกระทบโบราณสถาน ชุมชน

ในประเทศที่เริ่มเดินรถแล้วก็มีความสงสัยว่า กิจการรถไฟความเร็วสูงจะดำเนินไปได้ตลอดรอดฝั่งหรือไม่ ส่งผลอย่างไรหลังมันออกวิ่งแล้วจริง ๆ จะจัดการหนี้สินที่ไปกู้ยืมมาสร้างอย่างไร ฯลฯ

ที่สำคัญคือ ตำแหน่งแห่งที่ของ “รถไฟไทย” ซึ่งพยายามปรับปรุงกิจการขนานใหญ่อยู่ตรงไหนในกระแสนี้ ภายใต้ความรู้สึกของคนในสังคมที่มองว่ารถไฟไทยพัฒนาอย่างเชื่องช้าจนกลายเป็นการขนส่งที่ “ล้าสมัย” ที่สุดแบบหนึ่งในประเทศ กระทั่งเข้าสู่ยุคสมัยที่เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงถูกส่งออกไปทั่วโลก

สารคดี มีโอกาสสนทนากับ ดร. ตฤณ ไอยะรา อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งมีงานวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกเรื่อง “The rise of China and high-speed politics in Southeast Asia : Thailand’s railway development in comparative perspective” ขณะศึกษาที่สถาบันบัณฑิตศึกษานโยบายภาครัฐ (National Graduate Institute for Policy Studies - GRIPS) ประเทศญี่ปุ่น

งานศึกษาเรื่องนโยบายเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงชิ้นนี้ อาจารย์ตฤณตอบคำถามข้างต้นไว้ค่อนข้างครอบคลุม ที่สำคัญคือ ชี้ให้เห็นประเด็นหนึ่งที่คนจำนวนมากหลงลืมไปแล้วว่า

“รถไฟ” นั้นแยกไม่ออกจาก “การเมือง”

ตอนเรียนวิชาการก่อตัวของรัฐ (State Formation) ที่ญี่ปุ่น ผมอ่านงานของ ชาร์ลส์ เมเยอร์ (Charles Maier) ที่พูดเรื่องรัฐเปลี่ยนแปลงตัวเอง เพราะในคริสต์ศตวรรษที่ ๑๗ เกิดสิ่งที่เรียกว่า “รัฐชาติ” ขึ้นในยุโรป พอถึงคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ รัฐชาติในยุโรปเปลี่ยนแปลงตัวเองอีกรอบจากเดิมที่ทำให้เส้นเขตแดนชัดเจน มาเป็นทำให้อำนาจรวมเข้าสู่ศูนย์กลางมากขึ้นและแผ่ขยายอำนาจออกไปถึงพื้นที่ชายขอบ เรื่องนี้รัฐต้องการเครื่องมือคือระบบการคมนาคมที่ขนคนได้มากและรวดเร็ว กรณีของไทยกับการพัฒนากิจการรถไฟก็เป็นกรณีเดียวกัน งานของ คากิซากิ อิชิโระ (Kakizaki Ichiro) นักวิชาการญี่ปุ่นที่ศึกษาเรื่องรถไฟไทย Laying the Tracks เสนอว่า การสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา สมัยรัชกาลที่ ๕ คือความพยายามยับยั้งอิทธิพลของฝรั่งเศสที่แผ่ออกมาจากอินโดจีน (เวียดนาม ลาว กัมพูชา) ยุคนั้นขนาดความกว้างของรางที่ใช้กันมีสามแบบ คือ หนึ่ง Russian gauge ๑.๖ เมตร ใช้ในรัสเซียแต่ที่อื่นไม่นิยม สอง standard gauge (European) ๑.๔๓๕ เมตร ใช้ในทวีปยุโรป จีนแผ่นดินใหญ่ ซึ่งนี่จะเป็นเหตุให้จีนยุคใหม่สามารถเชื่อมรางรถไฟในประเทศได้รวดเร็วเพราะใช้ระบบเดียวกัน สาม colonial gauge ๑ เมตร ใช้ในดินแดนอาณานิคมของชาติมหาอำนาจในยุโรป เช่น บริติชมลายา (มาเลเซีย) ฝรั่งเศสเองก็วางรางชนิดนี้จากภาคเหนือของเวียดนามไปยังเมืองคุนหมิงของจีนซึ่งทุกวันนี้ก็น่าจะยังใช้งานอยู่ การสร้างทางรถไฟสายอีสานของไทยด้วยรางขนาด ๑.๔๓๕ เมตร จึงเป็นเรื่องยุทธศาสตร์ที่จะทำให้ฝรั่งเศสไม่สามารถเชื่อมรางด้วยได้ และคนควบคุมการก่อสร้างก็คือคนปรัสเซีย (เยอรมัน) ที่กำลังมีอำนาจในยุโรปเช่นเดียวกับฝรั่งเศส ส่วนกรณีทางรถไฟสายใต้ เลือกใช้รางกว้าง ๑ เมตร จากการเรียกร้องของอังกฤษที่ต้องการเชื่อมรางกับอาณานิคมของตนคือบริติชมลายา เราจึงเห็นรางของไทยกับมาเลเซียเชื่อมกันได้ที่สถานีปาดังเบซาร์ (ไทย) ซึ่งไปสิ้นสุดที่สถานีบัตเตอร์เวิร์ท (มาเลเซีย) เพราะมีขนาดกว้างเท่ากัน

สยามเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ ๑ สมัยรัชกาลที่ ๖ กับฝ่ายสัมพันธมิตรช่วงปลายสงคราม แต่หลังสงครามเมื่อได้เป็นสมาชิกองค์การสันนิบาตชาติ ฐานะของสยามก็เปลี่ยนจากรัฐชายขอบ ไม่มีอำนาจต่อรอง กลายเป็นสมาชิกชุมชนระหว่างประเทศ มีปากเสียงบนเวทีโลกมากขึ้น หลังสงครามฝรั่งเศสเองก็ไม่สามารถคงทหารไว้ในอาณานิคมได้มากเหมือนก่อนสงคราม อำนาจฝรั่งเศส อังกฤษ เสื่อมลง เจ้าอาณานิคมไม่ได้อันตรายเหมือนแต่ก่อน ยังมีจุดเปลี่ยนคือการสร้าง “สะพานพระราม ๖” เชื่อมทางรถไฟสายใต้ ตะวันตก เข้ากับทางรถไฟสายเหนือและอีสาน ทั้งในหลวงและชนชั้นนำต้องการให้สยามเป็นศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาคตัดสินใจเปลี่ยนรางเป็นแบบกว้าง ๑ เมตรทั่วประเทศ จึงเปลี่ยนขนาดรางในอีสานและภาคเหนือด้วย เพื่อรวมระบบและเตรียมเชื่อมกับเพื่อนบ้าน

ผมไม่คิดอย่างนั้น สยามต้องการเชื่อมกับทางรถไฟโดยรอบประเทศ ไม่ได้มองว่าต้องทำรางแบบยุโรป หากจะวิจารณ์เรื่องนี้ ต้องมาดูว่าทำไมรถไฟของเราไม่ตรงเวลา คำตอบหนึ่งคือ เพราะเส้นทางจำนวนมากยังเป็นรางเดี่ยว (single track) สิ่งสำคัญคือการพัฒนาระบบรางคู่ (dual track) เช่นใน สปป. ลาว รถไฟลาว-จีนใช้ขนาดราง ๑.๔๓๕ เมตรก็จริง แต่ก็จะเกิดปัญหาในอนาคตเพราะเป็นรางเดี่ยว

ข้อหานี้ไม่ยุติธรรมนัก การมองว่าคณะเจ้า = รถไฟ คณะราษฎร = รถยนต์ ง่ายเกินไป โอเค ความสำคัญของกิจการรถไฟในยุคคณะราษฎรลดลงแน่ ตอนทำวิทยานิพนธ์ ผมได้อ่านงานของ อากิระ ซูเอฮิโระ (Akira Suehiro) ผู้เขียนเรื่อง Capital Accumulation in Thailand พูดถึงการสะสมทุนของไทยกับงานของคานิซากิ มันชี้ว่าเรื่องนี้สัมพันธ์กับเหตุการณ์กบฏบวรเดชในปี ๒๔๗๖/ค.ศ. ๑๙๓๓ ฝ่ายกบฏใช้ทางรถไฟสายอีสานขนกำลังทหารและอาวุธมาที่พระนคร ทำให้รัฐบาลคณะราษฎรเห็นว่าปัญหาของทางรถไฟคือใครควบคุมเส้นทางได้ก็จะผูกขาดการเดินทาง จึงหันไปพัฒนาถนนมากขึ้น หลังเหตุการณ์กบฏบวรเดช ช่วงหนึ่งคณะราษฎรก็สงสัยในตัวเจ้าหน้าที่รุ่นเก่าของกรมรถไฟหลวง จึงต้องเอาออกจากตำแหน่งแล้วส่งคนของคณะราษฎรเข้าไป ผมไม่แน่ใจว่าซูเอฮิโระเขียนว่าอะไรในกรณีนี้ มันอาจเป็นเหตุหนึ่งที่ทำให้การสะสมองค์ความรู้และถ่ายทอดเทคโนโลยีสะดุด แต่คณะราษฎรไม่ได้ทอดทิ้งกิจการรถไฟ ยังคงสร้างรางเพิ่มแต่ลดงบประมาณลง โดยขยายเพิ่มเติมจนถึงพื้นที่ต่าง ๆ เช่นจังหวัดอุบลราชธานี และดำเนินการเปลี่ยนหัวรถจักรจากระบบไอน้ำมาเป็นดีเซลไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้ยุติโครงการนี้ สมัยนั้นสยามถือเป็นชาติแรก ๆ ในเอเชียที่หันมาใช้หัวรถจักรชนิดนี้ แต่การพัฒนาสะดุดอีกครั้งเมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่ ๒ เพราะรางรถไฟเสียหายจากการทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตร หลังสงครามอุตสาหกรรมรถยนต์เติบโต ราคารถยนต์ก็ลดลง อเมริกายังเป็นผู้นำโลกที่เน้นพัฒนาถนน เมื่อไทยกู้เงินจากธนาคารโลก (World Bank) มีข้อกำหนดคือ ให้ซ่อมแซมรางรถไฟที่มีอยู่เดิมได้ แต่ไม่ได้ให้เงินมาสร้างทางรถไฟใหม่ สนับสนุนสร้างถนนหลวงมากกว่า ดังนั้นถึงแม้การพัฒนารถไฟไทยจะมีต่อมาจนถึงคริสต์ทศวรรษ ๑๙๗๐ (ปี ๒๕๑๓-๒๕๒๓) แต่ก็ไม่คืบหน้านัก

ญี่ปุ่นวางรากฐานรถไฟมาก่อนสยาม สถานการณ์ต่างกันมาก ในยุคล่าอาณานิคม สยามต้องเผชิญกับชาติมหาอำนาจที่เข้ามาสู่ภูมิภาคในระยะประชิด จึงเน้นนำเข้าเทคโนโลยีรถไฟเพื่อสามารถใช้ได้อย่างรวดเร็ว แต่ญี่ปุ่นอยู่อีกสถานะหนึ่ง เขาไม่ได้โดนมหาอำนาจมาจ่อคอเหมือนสยามจึงใช้เวลาพัฒนาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับกิจการรถไฟได้ อุตสาหกรรมเหล่านี้ก็เติบโตในระยะนั้น เขาพัฒนาของขึ้นมาเองและส่งออกสินค้าอุตสาหกรรมได้

ญี่ปุ่นเป็นข้อยกเว้นพิเศษ ดูคริสต์ทศวรรษ ๑๙๖๐ (ปี ๒๕๐๓-๒๕๑๓) ในยุคสงครามเย็น ทุกประเทศในโลก โดยเฉพาะประเทศนอกยุโรป เน้นเดินทางไกลด้วยเครื่องบินหรือสร้างถนนแล้วใช้รถยนต์ คำถามคือ ทำไมญี่ปุ่นพัฒนาระบบชินกันเซ็น (รถไฟความเร็วสูง) ผมอัศจรรย์ใจและยังไม่มีคำตอบให้ แต่กรณีไทย ผมมองว่าเกิดจากการสู้รบกับพรรคคอมมิวนิสต์แห่งประเทศไทยในชนบท เทียบกันแล้ว การสร้างรางรถไฟไม่เร็วเท่าสร้างถนนเข้าไปยังพื้นที่ห่างไกล ถนนยังเลือกแบบได้มากกว่า เช่น พื้นที่ไหนใช้งานน้อยก็ทำถนนลูกรัง ต้นทุนก่อสร้างถูกกว่าสร้างทางรถไฟที่จะมีข้อกำหนดต่าง ๆ แน่นอน ถนนยังทำให้เกิดธุรกิจเอกชน คือ กิจการรถโดยสาร ปั๊มน้ำมัน ส่งผลให้อุตสาหกรรมรถยนต์เติบโตและกลายเป็นพลังทางเศรษฐกิจของไทยจนถึงปัจจุบัน (จากการลงทุนของญี่ปุ่น) ถนนจึงเปลี่ยนภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจได้ดีกว่ารถไฟ งานวิจัยหลายชิ้นบอกว่าถนนยังทำให้เกษตรกรในภาคอีสานระบายผลผลิตสู่ตลาด การขนส่งด้วยรถบรรทุกทำได้สะดวก พื้นที่ป่ากลายเป็นไร่นา ไทยเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจโลก เรื่องนี้เกิดขึ้นกับที่อื่นเช่นกัน

กรณีรถไฟความเร็วสูง วิทยานิพนธ์ของอาจารย์น่าจะเป็นงานชิ้นแรกๆ ที่บอกว่าไทยมีโครงการนี้มานานแล้ว เพราะคนไทยยุคนี้ส่วนมากจำโครงการ ๒ ล้านล้านบาท สมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ได้มากกว่าว่าเป็นครั้งแรกที่มีคนเสนอเรื่องสร้างรถไฟความเร็วสูง

มันเริ่มตั้งแต่ปี ๒๕๓๕ สมัยรัฐบาล ชวน หลีกภัย ยุคแรก (ปี ๒๕๓๕-๒๕๓๘/ค.ศ. ๑๙๙๒-๑๙๙๕) ซึ่งมีแนวคิดจะสร้างรางเชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ-สนามบินหนองงูเห่า (ต่อมาคือสนามบินสุวรรณภูมิ) -นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จังหวัดระยอง แต่ด้วยเป็นรัฐบาลผสม มีหลายพรรคการเมือง อายุสั้น การทำโครงการแบบนี้ต้องการความต่อเนื่อง งบประมาณประเทศก็ต้องใช้ในด้านที่จำเป็นอื่น ๆ พอยุครัฐบาล บรรหาร ศิลปอาชา (ปี ๒๕๓๘-๒๕๓๙/ค.ศ.๑๙๙๕-๑๙๙๖) รัฐบาลพลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ (ปี ๒๕๓๙-๒๕๔๐/ค.ศ.๑๙๙๖-๑๙๙๗) ก็มีการเสนอโครงการมาตลอด แต่พอไทยเจอวิกฤตต้มยำกุ้ง (วิกฤตเศรษฐกิจปี ๒๕๔๐/ค.ศ. ๑๙๙๗) รัฐก็ต้องหันมาฟื้นฟูเศรษฐกิจ ก่อนหน้าการอุบัติขึ้นของวิกฤตการณ์ต้มยำกุ้งคือทศวรรษของการสร้างถนน เราจะเห็นถนนข้ามพรมแดนมากมาย เช่นถนนสายเอเชีย ต้องอย่าลืมว่าการทำถนนเกี่ยวข้องกับกลุ่มผลประโยชน์มากมาย บริษัทก่อสร้าง ฯลฯ เจ้าของบริษัทบางส่วนผันตัวเองเป็นนักการเมือง ก็ต้องค้ำจุนระบบการสร้างถนนต่อไป การกระจายผลประโยชน์ก็ดูจะทำได้มากกว่าการสร้างทางรถไฟ รฟท. ในยุคหลังจึงมีแค่งบประมาณดูแลของเก่า แต่ไม่เพียงพอในการสร้างเส้นทางใหม่ ผลคือเส้นทางรถไฟมีเท่าเดิม และยังใช้หัวรถจักรรุ่นเก่าจำนวนหนึ่ง

ข้อดีของโครงการปรับปรุงระบบคมนาคมมูลค่า ๒ ล้านล้านบาทของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ที่ถึงแม้จะต้องล้มไป คือทำให้คนไทยในวงกว้างตระหนักถึงความเชื่อมโยงระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมว่า รถไฟความเร็วสูงเกี่ยวข้องกับชีวิตตนเองอย่างไร ต่างจากรัฐบาลชุดก่อน ๆ ที่ไม่ได้ยกเรื่องนี้เป็นวาระสำคัญ แต่รัฐบาลยิ่งลักษณ์นำขึ้นมาเป็นวาระหลักโดยประกอบร่างของโครงการที่มีการเสนอในรัฐบาลก่อนเข้าเป็นแพ็กเกจเดียวกัน แต่มันล้มเพราะเกิดอุบัติเหตุทางการเมือง ปะปนด้วยความรู้สึกว่ารถไฟความเร็วสูงยังเป็นของใหม่ มีความเสี่ยง มีเรื่องทางเทคนิคเยอะ จึงไปได้ไม่รวดเร็วอย่างที่เราคาดหวัง จนกระทั่งตอนนี้ที่เรากำลังสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอีสานที่ต้องประสานงานกับจีน

นอกจากปัจจัยเหล่านี้ ทำไมโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยดูเหมือนมีอุปสรรคมาก ในงานของอาจารย์บอกว่า นายทุนทั้งในส่วนกลางและภูมิภาคจำนวนมากก็สนับสนุนโครงการ ๒ ล้านล้านบาท สมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ แต่ทำไมสุดท้ายโครงการรถไฟความเร็วสูงโดนขัดขวางจนล้มไป

เมื่ออีกฝ่ายต้องจัดการรัฐบาลยิ่งลักษณ์ โครงการรถไฟความเร็วสูงก็ต้องพังไปพร้อมกัน ข้อสังเกตของผมคือ พลเอกประยุทธ์ทำรัฐประหารแล้วก็ยังทำโครงการนี้ต่อ แม้จะปรับเปลี่ยนรูปแบบเรื่องแผนการสร้าง การหาทรัพยากรมาดำเนินโครงการ การเจรจากับหน่วยงานนอกประเทศ แต่แก่นของโครงการในแง่มุมของการนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในสังคมไทยยังคงเหมือนเดิม

ในมุมมองของผม รัฐบาล คสช. ใช้นโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในแนวทางคล้ายคลึงกับโครงการประชารัฐ ที่รัฐบาลต้องการให้เกิดการประสานงานกับกลุ่มทุนเอกชนขนาดใหญ่ ในแง่หนึ่งมันสะท้อนที่มาของอำนาจรัฐบาล คสช. ที่อ่อนไหวต่อเสียงเรียกร้องของผู้คนน้อยกว่ารัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง รัฐบาล คสช. เน้นสร้างความสัมพันธ์กับกลุ่มพลังที่ใกล้ชิดรัฐบาลมากกว่าทั้งภายในและภายนอกประเทศ

ผมไม่แน่ใจ เราจะพูดว่าช้าเพราะรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ได้แค่ไหน เพราะมีปัจจัยอื่น เช่น การประมูล ปัญหาทางเทคนิค ฯลฯ เต็มไปหมด เราไม่ทราบอย่างชัดเจนว่าเกิดอะไรขึ้นระหว่างนั้น แต่ถ้าถามว่ามันดีหรือไม่ ก็ต้องดูว่ารัฐบาลไทยตอนนั้นให้ความสำคัญกับอะไร การประหยัดงบประมาณ หรือการพยายามลงทุนเอง

ลักษณะการเสนอของรัฐบาลยิ่งลักษณ์เป็นการใช้เทคโนโลยีเดียวกันทั้งหมด รัฐบาลชุดต่อมาก็เหมือนหยิบตรงนั้นตรงนี้มาประกอบร่างกัน แต่ไม่รู้ว่าหน้าตาในภาพรวมจะออกมาอย่างไร เพราะการก่อสร้างในแต่ละเส้นทางขึ้นกับการต่อรองกับผู้ลงทุนและเจ้าของเทคโนโลยี ลักษณะของรัฐบาลเจ้าภาพที่รับผิดชอบจึงมีผลต่อโครงการมาก ในหลักการใช้มาตรฐานเดียวกันทั้งหมดย่อมดีกว่า แต่ท้ายที่สุดพอทำไปเรื่อย ๆ ก็ต้องรวมให้เป็นระบบเดียวกัน ผมก็ไม่ทราบว่าเขาจะจัดการอย่างไรในทางเทคนิค

สายการบินต้นทุนต่ำช่วยเรื่องการสร้างและพัฒนาสนามบินแต่การส่งเสริมกิจการการบินจะสร้างภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจแบบหนึ่ง ขณะการส่งเสริมการพัฒนารถไฟความเร็วสูงสร้างภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจอีกแบบ รัฐบาลทุกที่ในโลกมองรถไฟความเร็วสูงเป็น “กระดูกสันหลัง” แล้วเอาระบบคมนาคมอื่นป้อนคนเข้าสู่พื้นที่รอบบริเวณสถานีรถไฟ เราอาจต้องถามว่า “ระบบราง” ยังจำเป็นต่อการพัฒนาประเทศหรือไม่ ผมมองว่าจำเป็น เพราะเป็นอีกทางเลือกในการขนส่งสินค้าและผู้คน สังคมไทยพึ่งพาการขนส่งทางถนนมากจนหลายครั้งนำไปสู่อุบัติเหตุในช่วงที่มีการเดินทางระหว่างเมืองหนาแน่น เรื่องนี้ต้องกลับไปดูแผนพัฒนาภูมิภาคของไทยด้วย รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ “กระสุนเงิน (silver bullet)” ที่ยิงออกไปแล้ว ปัญหาทุกอย่างจะถูกแก้ไข มันยังขึ้นกับว่ามีการพัฒนาพื้นที่อยู่อาศัยและทำเรื่องอื่น ๆ ประกอบด้วยหรือไม่

ในช่วงแรกจีนรับเทคโนโลยีนี้จากประเทศอื่น คำถามคือทำไมประเทศอื่นถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้ให้จีน คำตอบคือจีนมีประชากรเป็นพันล้านคน มีอำนาจต่อรอง ทำตลาดในจีนจะมีกำไรมาก จีนจึงมีแต้มต่อ อีกส่วนหนึ่งจีนก็พัฒนาวิศวกรของตัวเองมานานก่อนรับการถ่ายทอด การถ่ายโอนเทคโนโลยีจะทำได้เพราะวิศวกรในประเทศมีความพร้อมในการเรียนรู้เทคโนโลยีใหม่ ในปี ๒๕๕๑/ค.ศ. ๒๐๐๘ ยังเกิดวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ (วิกฤตเศรษฐกิจในสหรัฐอเมริกา) ที่กระทบไปทั่วโลก จีนกระตุ้นการบริโภคในประเทศด้วยการสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง พัฒนาเมืองใหม่ พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ รถไฟความเร็วสูงเชื่อมเมืองเหล่านี้ไว้ด้วยกัน ข้อที่ดีกว่าเครื่องบินคือ ผู้โดยสารแวะตามสถานีระหว่างทางได้ เกิดความเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจ ยิ่งจีนขึ้นมามีอำนาจในระดับโลก ก็ทำให้สถานการณ์รถไฟความเร็วสูงเปลี่ยนไป เพราะจีนเสนอราคาก่อสร้างที่ถูกลง กระแสเรื่องนี้เข้ามาในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในคริสต์ทศวรรษ ๒๐๑๐ (ปี ๒๕๕๓-๒๕๖๓) ซึ่งจีนเริ่มส่งออกเทคโนโลยีนี้ไปต่างประเทศ

ญี่ปุ่นนำเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงต่อรัฐบาลในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตลอด แต่ไม่ทุ่มเท่าจีน ญี่ปุ่นเล่นเกมปลอดภัย คือทำงานตามขั้นตอนและมาตรฐานของตัวเอง ซึ่งจีนจะยืดหยุ่นมากกว่า ข้อเสนอเงินปล่อยกู้ของญี่ปุ่นแม้ดอกเบี้ยถูกกว่า แต่มีขั้นตอนว่า ก่อนอนุมัติรัฐบาลเจ้าภาพต้องรับรองยอดหนี้นั้นด้วย ตรงนี้จึงเสียเปรียบจีน ญี่ปุ่นอาจจะแพ้ในแง่การส่งออก แต่ด้านเทคโนโลยีผมไม่แน่ใจ และต้องไม่ลืมว่าญี่ปุ่นอยู่ในภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวมานานหลายสิบปีเงื่อนไขดังกล่าวอาจเป็นข้อจำกัดในการเข้ามาลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงรถไฟความเร็วสูงในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

เมื่อสร้างในประเทศต่าง ๆ รัฐบาลเจ้าของประเทศ (host
governments) จะเป็นตัวหลักออกเงินลงทุนแล้วให้บริษัทจีนที่มักเป็นรัฐวิสาหกิจข้ามชาติ (state-owned multinational corporations - SOMNCs) มีส่วนร่วมในการสร้าง แบบนี้เรียกว่า “เสี่ยงต่ำ (low risk)” เพราะบรรษัทจีนหรือธนาคารจีนไม่ได้เป็นผู้ลงเงินในโครงการ แต่กรณีที่บรรษัทของจีนหรือธนาคารของจีนร่วมกับรัฐบาลเจ้าภาพในรูปแบบของหน่วยธุรกิจร่วม (joint-venture) แบบนี้คือ “เสี่ยงสูง (high risk)” คือรัฐวิสาหกิจจีนหรือธนาคารจีนปล่อยกู้ ลงทุนร่วม ถ้าทางรถไฟสายนั้นขาดทุน เงินทุนของรัฐบาลจีนจะหายไปด้วย โครงการแบบนี้บรรษัทหรือธนาคารของจีนมักขอสิทธิ์เจ้าภาพใช้ที่ดินโดยรอบรางและสถานี เพราะรายได้หลักส่วนหนึ่งของรถไฟความเร็วสูงมาจากการใช้ประโยชน์ที่ดิน เช่น ในลาวก็จะตกลงกันว่า สิ่งที่เกิดขึ้นจากงานก่อสร้าง เช่น ไม้ซุงที่ตัดจากป่าจะเป็นของจีนยังมีข่าวว่ารัฐบาลลาวยอมเอาเหมืองแร่บางแห่งเป็นหลักประกันด้วย

สถานะของหน่วยงานลักษณะนี้ ด้านหนึ่งเขาคือเอกชนที่ต้องแสวงหากำไรสูงสุด อีกด้านก็เป็นหน่วยงานรัฐบาลที่ทำตามนโยบายรัฐ บางทีรัฐบาลจีนก็คุมไม่ได้ กรณีวิสาหกิจของจีนที่เข้ามาในไทยผมคงตอบไม่ได้อย่างแน่ชัดว่ารัฐบาลจีนและหน่วยงานรัฐวิสาหกิจข้ามชาติจีนมีลักษณะความสัมพันธ์อย่างไร

โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยจะเป็นประโยชน์สูงสุดเมื่อเชื่อมกับเพื่อนบ้าน ผมเชื่อว่าลาวก็คิดแบบเดียวกัน เป้าหมายของรางรถไฟความเร็วสูงที่กว้าง ๑.๔๓๕ เมตร คือเชื่อมเส้นทางไปจีน แต่ผลเสียอาจมีผลผลิตการเกษตรของจีนทะลักลงมา ดังปรากฏตามข่าวในหน้าหนังสือพิมพ์หลายฉบับ กรณีรถไฟความเร็วสูงสายอีสานของไทย น่าจะเป็นการลงทุนที่จีนมองว่าเสี่ยงต่ำ เพราะเงินลงทุนมาจากรัฐบาลไทยเป็นหลัก ทางรถไฟสายนี้มีทั้งเหตุผลเชิงเศรษฐกิจปนกับเหตุผลเชิงการทูต เพราะจากคำสัมภาษณ์ของพลเอกประยุทธ์ อดีตนายกฯ และคุณอาคม เติมพิทยาไพสิฐ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ต่างพูดว่า โครงการนี้จำเป็นต้องร่วมมือกับหน่วยงานจีนเพื่อส่งเสริมความสัมพันธ์ระหว่างสองประเทศ ผมตอบไม่ได้ว่ารถไฟความเร็วสูงจุดคุ้มทุนอยู่ตรงไหน เพราะเราต้องมองของที่อยู่รอบรถไฟด้วย ไม่ว่าที่ดิน การจัดการบริหารพื้นที่ เวลารถไฟวิ่งผ่านเมืองต่าง ๆ มีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานียังไง ทำอย่างไรให้มีประสิทธิภาพขึ้น มีอย่างอื่นที่เสริมกิจการรถไฟ และรถไฟก็เสริมเขา ผมเชื่อว่าต้องพิจารณาทั้งจุดคุ้มทุนทางการเงินและเศรษฐกิจควบคู่กัน

ถ้ารัฐบาลมาจากการเลือกตั้ง การต่อรองเรื่องสร้างรถไฟความเร็วสูงจะมีคนหลากหลายกลุ่มเข้ามา เพราะอย่างน้อยรัฐบาลถูกบีบจากกติกาที่ต้องคำนึงถึงการตอบสนองความต้องการคนในพื้นที่ต่าง ๆ ส่งผลต่อรูปแบบการประมูล แนวทางรัฐบาล ฯลฯ เช่นในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์มีข้อเสนอให้แลกเปลี่ยนระหว่างอุปกรณ์รถไฟกับสินค้าเกษตร โดยเฉพาะข้าว เพื่อแก้ปัญหาข้าวล้นตลาดที่เป็นผลจากนโยบายจำนำข้าวหรือต้องประกาศว่าจะสร้างรถไฟความเร็วสูงไปยังเมืองนั้นเมืองนี้เพื่อตอบสนองฐานเสียง แต่ถ้าเป็นรัฐบาลเผด็จการก็จะเป็นอย่างที่ผมเล่าในช่วงต้นว่าจะมีกลุ่มคนเข้ามามีส่วนร่วมน้อยกว่า

ผมไม่แน่ใจว่าโมเดลไหนดีที่สุด กรณีที่เราออกเงินลงทุนเองแล้วรับความช่วยเหลือทางด้านก่อสร้างจากจีน ก็เท่ากับเราจะมีอำนาจต่อรองมากขึ้น กรณีให้จีนร่วมลงทุนด้วย ก็มีข้อดีคือเราประหยัดงบประมาณค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง แต่ต้องเสียสิทธิควบคุมโครงการในรายละเอียด ขึ้นอยู่กับว่ารัฐบาลของเราให้ความสำคัญเรื่องไหนอันดับแรก ในความรับรู้ของผม หลัก ๆ แล้วมักเป็นเรื่องงบประมาณหรืออิสระในการควบคุมทรัพยากร กรณีของอินโดนีเซีย รัฐบาลอินโดนีเซียมีนโยบายชัดเจนว่าต้องการนำเงินงบประมาณไปลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่นอกเกาะชวา ดังนั้นข้อเสนอของจีนที่มีการร่วมลงทุนและถ่ายทอดเทคโนโลยีจึงดีกว่าของญี่ปุ่น เป็นภาระกับรัฐบาลน้อยกว่าเรื่องการลงทุนในเกาะชวา ผมมองว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซียสายจาการ์ตา-บันดุง น่าจะเดินหน้าเรื่องการบริหารจัดการได้ดีกว่าที่อื่น แต่ก็มีความท้าทายในอนาคต เพราะไม่สามารถไปเชื่อมกับรางของเพื่อนบ้านได้เลย การดำเนินการแบบไม่เชื่อมกับเพื่อนบ้านเราเห็นความสำเร็จในแง่ผลกำไรมาแล้วในกรณีของญี่ปุ่น แต่กรณีอินโดนีเซียก็น่าสนใจว่าจะเป็นอย่างไร ต่างจากลาวที่เชื่อมทางรถไฟความเร็วสูงในจีนตอนใต้ และอนาคตชัดเจนว่าจะมาเชื่อมกับไทยทางภาคอีสานแต่ตอนนี้ก็มีปัญหาหนี้สินมหาศาล

จีนเองก็ต้องคิดหนักว่าอยากลงทุนแบบไหน ขอแทงกั๊กไม่ตอบ เพราะถ้าเป็นแบบ “เสี่ยงต่ำ (low risk)” เขาก็ไม่ต้องลงทุนเรื่องเม็ดเงินมาก แต่ก็ไม่สามารถควบคุมทรัพยากรรอบรางได้เท่าการลงทุนแบบ “ความเสี่ยงสูง (high risk)” ซึ่งแบบความเสี่ยงสูงมีข้อเสียคือต้องปล่อยกู้ด้วยและทำงานหนักขึ้น แต่จะได้สิทธิบางอย่างในการบริหารทรัพยากรที่เกี่ยวข้อง เรื่องการควบคุมทรัพยากรรอบราง ผมมองว่าขึ้นกับพื้นที่แต่ละแห่งด้วย ถ้าได้สิทธิในพื้นที่ที่ไม่มีประโยชน์อะไรในการลงทุน ทำไปก็ขาดทุน

อินโดนีเซียดูมีอนาคตน่าสนใจกว่าในแง่การบริหารจัดการ แต่ความท้าทายคือมันไม่ไปเชื่อมต่อกับใคร การสร้างรถไฟความเร็วสูงบนเกาะกลางมหาสมุทรจะมีหน้าตาอย่างไร ถึงแม้ญี่ปุ่นแสดงให้เห็นความสำเร็จมาแล้ว แต่อินโดนีเซียมีเงื่อนไขต่างจากญี่ปุ่น ผมจึงอยากดูว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้จะมีชะตากรรมอย่างไร ส่วนลาวน่าเป็นห่วงเรื่องยอดหนี้ และคนมักถามลาวว่ามีรถไฟความเร็วสูงแล้ว ลาวจะแค่เป็น “ทางผ่าน” ของสินค้าและคนของจีนหรือไม่ อีกนัยหนึ่ง รถไฟความเร็วสูงของลาวอาจส่งเสริมนโยบายการเปลี่ยน landlocked เป็น land link ได้ แต่ลาวจะแสวงหาประโยชน์จากการเป็น land link ในโลกที่ผู้คนต้องการการค้าที่มีอุปสรรคระหว่างพรมแดนน้อยที่สุดอย่างไร

ทำยังไงให้คนหันมาใช้งานระบบรางมากขึ้น อุบัติเหตุช่วงเทศกาลจะลดลง ทำระบบการป้อนคนและขนส่งระหว่างสถานีรถไฟและพื้นที่รอบ ๆ ให้มากขึ้น ถนนหลวงก็ยังต้องพัฒนาต่อไป เพราะการเดินทางด้วยรถไฟไม่ใช่การเดินทางจากประตูบ้านสู่ประตูบ้าน ต้องอาศัยการเดินทางแบบอื่นด้วย สนามบินเราก็ยังต้องพัฒนา แต่ที่สำคัญต้องมีทางเลือกในการเดินทางหลากหลายแบบแก่ประชาชน ความท้าทายข้างหน้าคือทำให้ระบบขนส่งต่าง ๆ เชื่อมโยงกันมากขึ้น เรื่องรถไฟฟ้าตามเมืองย่อยต่าง ๆ ก็ต้องพิจารณาว่า การก่อสร้างเป็นเรื่องหนึ่ง แต่การบำรุงรักษาก็เป็นอีกเรื่องที่มีต้นทุนสูง ที่ญี่ปุ่นตอนนี้ก็ต้องคิดว่าประชากรลดลง รถไฟบางสายร้างและเจ๊งเพราะไม่มีคนใช้งาน จะทำอย่างไรที่จะบำรุงรักษาของที่มีให้ใช้งานได้นานที่สุด ผมขอย้ำ อย่ามองว่าระบบรางเป็นแค่สิ่งก่อสร้างแต่ให้มองในฐานะส่วนหนึ่งของการลงทุนทางสังคมที่ช่วยให้เราบรรลุเป้าหมายทางเศรษฐกิจและสังคมบางประการ