465 TRAIN STATIONS 10 สถานีมีเรื่องราว EP.01

โทเบียส หรือโทบี้ จากอาสาสมัครกลายมาเป็นผู้ดูแลสัตว์ (animal manager) ของอาศรมธรรมชาติ เขาอยู่ที่นี่ ๑ ปีแล้ว เขาดูแลไก่อย่างใกล้ชิด ให้อาหาร เก็บไข่ และพูดคุย จนรู้แม้กระทั่งว่าวันนี้ไก่บ่นเพราะฝนตก

"...ทางรถไฟ อาจจะชักย่นหนทางหัวเมือง ซึ่งตั้งอยู่ไกลไปมาถึงกันยากให้กลับเปนหัวเมืองใกล้ ไปมาถึงกันได้โดยสดวกเร็วพลัน...ทั้งเปนคุณประโยชน์ในการบังคับบัญชาตรวจตราราชการ บำรุงรักษาพระราชอาณาเขตรให้ราษฎรอยู่เย็นเปนศุขได้โดยสดวก..."

ประกาศสร้างทางรถไฟสยามแต่กรุงเทพฯ ถึงเมืองนครราชสีห์มา ๑ มีนาคม ร.ศ. ๑๐๙ (ปี ๒๔๓๓)

ไม่ต่างจากประเทศอื่น กิจการรถไฟสยาม (ต่อมาจะกลายเป็นรัฐวิสาหกิจ คือการรถไฟแห่งประเทศไทยหรือ รฟท. ในปี ๒๔๙๔) ถือกำเนิดขึ้นในยุคที่รัฐบาลทั่วโลกอยู่ในขั้นตอน “กระชับอำนาจ” เข้าสู่เมืองหลวง

ดังนั้นกิจการรถไฟในยุครัชกาลที่ ๕ ต่อเนื่องไปจนถึงสมัยรัชกาลที่ ๗ นัยหนึ่ง นอกจากกระจายอำนาจรัฐออกไปยังส่วนต่าง ๆ ของสยามแล้ว ยังเป็นการแข่งกับเจ้าอาณานิคมอย่างฝรั่งเศสและอังกฤษ ที่กำลังแผ่ขยายอิทธิพลเข้ามายังพื้นที่ที่อำนาจรัฐคลุมเครือในคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙

กิจการรถไฟสายแรกของรัฐบาลคือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา (โคราช) เริ่มเปิดเดินรถระยะแรก (กรุงเทพฯ-อยุธยา) ในปี ๒๔๓๙ ก่อนที่เส้นทางทั้งหมดจะใช้งานได้สมบูรณ์ในปี ๒๔๔๔

นอกเหนือจากเรื่องการเมืองและการนำเข้าเทคโนโลยี อีกสิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นพร้อมกับเครือข่ายรางรถไฟคือสถานีรถไฟ ซึ่งเป็นทั้งจุดเริ่มต้นและปลายทางของระบบราง

สถานีรถไฟสร้างขึ้นในฐานะ “หมุดหมาย” (landmark) ของเมืองที่ก้าวเข้าสู่ความทันสมัย เชื่อมโยงด้วยระบบการคมนาคมที่สะดวกรวดเร็ว โครงสร้างสถานีสร้างด้วยเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าที่สุดของยุคนั้น พร้อมกับความงามด้านสถาปัตยกรรมที่ได้รับการออกแบบอย่างพิถีพิถัน

ด้วยพื้นที่นี้คือ “พื้นที่สาธารณะ” และจะเป็น “ฉากหลัง” ในความทรงจำของผู้คนที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก ไม่ว่าการจากลา รอคอย พบเจอ กระทั่งเป็นส่วนหนึ่งของเหตุการณ์ต่าง ๆ

เจ็ดสิบเจ็ดปีผ่านไป นอกจากเครือข่ายทางรถไฟที่อยู่ระหว่างพัฒนาและยกระดับ เพื่อรองรับระบบรถไฟความเร็วสูง สถานีรถไฟเก่าแก่จากยุคแรกเริ่มต่างทรุดโทรมลงตามกาลเวลา บางแห่งได้รับการอนุรักษ์ แต่หลายแห่งก็สูญสลายไปแล้ว และยังมีอีกไม่น้อยที่ตกอยู่ในภาวะหัวเลี้ยวหัวต่อว่าจะถูกรื้อถอนทุบทิ้งหรือไม่

ต่อไปนี้คือเรื่องราวของ ๑๐ สถานี ที่ สารคดี เห็นว่าควรได้รับการบันทึกไว้

"ตึกที่ทำงานของเราอยู่ติดทางรถไฟ จากหน้าต่างห้องทำงาน ผมจึงมองเห็นรถไฟทุกขบวนที่วิ่งผ่าน ผมมีความรู้สึกว่าขบวนรถโดยสารมีผู้โดยสารนั่งอยู่เต็มเสมอ ส่วนขบวนตู้สินค้าจะวิ่งไปทุกทิศทาง ทุกๆ สามวัน...”

คงไม่เกินไปนักหากจะกล่าวว่าประวัติศาสตร์รถไฟไทยเริ่มต้นที่หัวลำโพง

ลงรายละเอียดจะพบว่า “สถานีกรุงเทพ” ดั้งเดิมอยู่บริเวณหลังอาคารที่ทำการกรมรถไฟหลวง [ปัจจุบันคือตึกบัญชาการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)] อันเป็นจุดเปิดการก่อสร้างรถไฟของรัฐบาลสยามสายแรก (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) โดยเป็นอาคารไม้สองชั้น มีสองชานชาลารับส่งสินค้าและผู้โดยสาร

ก่อนที่ต่อมาในปี ๒๔๔๙ จะย้ายตัวสถานีมาทางทิศใต้ราว ๕๐๐ เมตร จนใกล้แนวคลองผดุงกรุงเกษม ใกล้กับ “สถานีหัวลำโพง” ของทางรถไฟสายปากน้ำ (กรุงเทพฯ-สมุทรปราการ) ที่รัฐบาลสยามให้สัมปทานแก่เอกชน (เปิดเดินรถได้ก่อนของรัฐบาล)

ผู้คนจึงสับสนชื่อของสถานีสำคัญสองสถานีที่ตั้งอยู่เคียงกันพากันเรียกรวม ๆ ว่า “หัวลำโพง”

เมื่อทางการยกเลิกเส้นทางรถไฟสายปากน้ำในปี ๒๕๐๓ แล้วถมคลองถนนตรง จนเกิดถนนพระรามที่ ๔ “สถานีหัวลำโพง” ก็เปลี่ยนความหมายจากสถานีต้นทางของรถไฟสายปากน้ำ กลายเป็น “ชื่อเล่น” ของสถานีกรุงเทพโดยสมบูรณ์

ส่วนที่มาของชื่อ “หัวลำโพง” ยังรอการสืบค้น ด้วยปรากฏพระราชหัตถเลขาในรัชกาลที่ ๕ เมื่อปี ๒๔๕๓ ทรงกล่าวถึงเรื่องที่เชื่อกันในสมัยนั้นว่าบริเวณนี้เดิมเรียกว่า “วัวลำพอง” ก่อนจะเพี้ยนมาเป็น “หัวลำโพง” นั้นไม่ถูกต้อง

“การเช่นนี้มีจนกระทั่งในกรุงเทพฯ เช่น หัวลำโพง ฝรั่งเรียกไม่ชัด ไทยเราพลอยเรียกตามว่าวัวลำพอง นี่เป็นเรื่องที่ควรจะฟาดเคราะห์จริง ๆ”

การสร้างสถานีกรุงเทพ นอกจากเกิดขึ้นภายใต้ความต้องการรองรับปริมาณผู้โดยสารและสินค้าที่เพิ่มมากขึ้น ยังเป็นความตั้งใจที่จะทำให้สถานที่แห่งนี้เป็นหมุดหมายและเป็นหน้าตาของพระนคร พร้อมกับอวดเทคโนโลยีทันสมัย

อาคารสถานีเคยมีแบบร่างครั้งแรกโดยสถาปนิกชาวเยอรมัน คือนายคาร์ล เดอห์ริง (K. S. DöÖhring) แต่แบบที่เห็นในปัจจุบันนั้นเป็นผลงานของ มาริโอ ตามาญโญ (M.Tamagno) สถาปนิกชาวอิตาลี ที่รับแนวคิดการสร้างสถานีรถไฟกลางของชาติต่าง ๆ ในยุโรปช่วงปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ มาใช้ โดยสถานีกรุงเทพแล้วเสร็จในปี ๒๔๕๓ (สมัยรัชกาลที่ ๖)

อาคารสถานีกรุงเทพสร้างขึ้นตามแบบสถาปัตยกรรมคลาสสิก (Classicism) ผสมเรอเนสซองซ์ยุคฟื้นฟู (Renaissance Revival) ขณะที่อาคารชานชาลาด้านหลังเป็น “อาร์กโค้ง” ที่ใช้วัสดุก่อสร้างรุ่นใหม่คือเหล็กและกระจก ผังอาคารเป็นรูปตัว E คล้ายสถานีรถไฟเมืองแฟรงก์เฟิร์ตของเยอรมนี คือเป็นสถานีปลายตัน รถไฟที่เข้าเทียบชานชาลาต้องถอยหลังออก

ในภาพรวม สถานีกรุงเทพถูกแบ่งเป็นสี่ส่วน

ส่วนแรกคือโถงระเบียงทางเข้า สร้างตามแบบของตามาญโญ คือตกแต่งด้วยสถาปัตยกรรมแบบนีโอคลาสสิก (Neo-Classic) ผสมเรอเนสซองซ์ยุคฟื้นฟู มองจากหน้าสถานี (ทิศใต้) จะเห็นสองข้างของปลายโค้ง มีมุขที่มีรูปทรงคล้ายประตูชัย (Arc de Triomphe) กรุงปารีส ชานระเบียงชั้น ๑ ประดับด้วยเสาไอโอนิก (Ionic) ที่ได้อิทธิพลจากศิลปะกรีกโรมัน ชั้นบนเป็นระเบียงโล่งมีเสาลูกกรง หัวเสาตกแต่งด้วยลวดลาย มีปูนปั้นรูปถ้วยรางวัล อย่างไรก็ตามส่วนนี้เสร็จภายหลังอาคารส่วนอื่น (ปี ๒๔๕๙)

ผนังกระจกด้านหน้าโถงชานชาลา (ทิศใต้) กรุด้วยกระจกสีฟ้าโทนต่าง ๆ ตรงกลางติดตั้งนาฬิกาเรือนใหญ่ เส้นผ่านศูนย์กลาง ๑๒๐ เซนติเมตร สื่อถึงความตรงต่อเวลาในการเดินทางของรถไฟ ส่วนผนังกระจกด้านหลัง (ทิศเหนือ) กรุกระจกสีเหลืองโทนต่าง ๆ

เมื่อส่วนโถงระเบียงทางเข้าแล้วเสร็จ จึงเริ่มใช้งานสถานีอย่างเป็นทางการ โดยถือเอาปี ๒๔๕๙ เป็นจุดเริ่มต้น

ส่วนที่ ๒ คือโถงพักคอยผู้โดยสารและชานชาลา ภายในออกแบบโดยนายเกอร์เบอร์ (A. Gerber) วิศวกรชาวเยอรมัน “อาคารหลังคาโค้ง” ถือเป็นส่วนแรกที่สร้างก่อนส่วนอื่น ใช้เหล็กทรัสพาดช่วงค้ำยันเพดานกว้าง ๕๐ เมตร ยาว ๑๕๐ เมตร อวดโครงสร้างให้คนที่เข้าไปภายในแลเห็น

ยุคแรกในโถงมีช่องทางรางรถไฟเข้าเทียบชานชาลาสามราง ตกแต่งภายในด้วยองค์ประกอบของศิลปะแบบคลาสสิกและอาร์ตนูโว เช่น บันไดเหล็กหล่อเป็นเส้นโค้งและทำเป็นรูปดอกไม้ ส่วนโถงพักคอยฯ นี้แล้วเสร็จก่อนส่วนอื่นในปี ๒๔๕๕ โถงพักคอยฯ ยังขนาบด้วยอาคารระเบียงสองฝั่ง ในยุคแรกฝั่งทิศตะวันตกใช้เป็นห้องขายตั๋ว ส่วนทิศตะวันออกเป็นที่ทำการไปรษณีย์

ส่วนที่ ๓ เป็นอาคารโรงแรมรถไฟคือโฮเต็ลราชธานี (Rajdhani Hotel) สร้างเสริมทางฝั่งตะวันออก ออกแบบโดยนายอัลเฟรโด รีกัซซี (A. Rigazzi) สถาปนิกชาวอิตาลี เป็นสถาปัตยกรรมแบบคลาสสิก หลังคาทรงปั้นหยา พื้นปูด้วยหินอ่อนและกระเบื้องเคลือบ มีสองชั้น มีห้องพักทั้งหมด ๑๐ ห้อง แต่ละห้องมีระเบียงส่วนตัว มีระบบน้ำร้อนน้ำเย็น เปิดให้บริการในปี ๒๔๗๐ (สมัยรัชกาลที่ ๗) ถือเป็นโรงแรมเพื่อรองรับการเดินทางด้วยรถไฟที่ทันสมัยในยุคนั้น (เลิกกิจการในปี ๒๕๑๒)

บทความ “สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) กับผังเมืองกรุงรัตนโกสินทร์ และมิวเซียมที่มีชีวิตของมหานครกรุงเทพ” ของ รองศาสตราจารย์ ดร. ประภัสสร์ ชูวิเชียร อาจารย์ประจำภาควิชาประวัติศาสตร์ศิลปะ คณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากรชี้ว่า สถานีกรุงเทพในยุคแรกตั้งอยู่ในพื้นที่ชานพระนครที่มีเส้นทางถนนและคลอง (ผดุงกรุงเกษม-มหานาค-ถนนตรง) เชื่อมเข้าสู่ใจกลางเมืองและออกไปยังปากน้ำ (สมุทรปราการ) เป็นจุดรวมสินค้า และผลักดันให้ความเจริญกระจายออกไปยังชานเมือง ไม่ว่าจะเป็นย่านวงเวียน ๒๒ กรกฎาคม ย่านเยาวราช สำเพ็ง และพาหุรัด (ซึ่งต่อมากลายเป็นพื้นที่ “กลางกรุง” ไปแล้ว)

ถึงทศวรรษ ๒๔๗๐ สถานีหัวลำโพงที่สร้างแล้วเสร็จค่อนข้างสมบูรณ์ในสามส่วน กลายเป็นจุดรวมของผู้คนจำนวนมากที่เข้ามาใช้พื้นที่ ไม่ว่ารอรถไฟ ค้าขาย ทำงาน ฯลฯ

กระทั่งเหตุการณ์กบฏบวรเดชในปี ๒๔๗๖ หัวลำโพงกลายเป็นพื้นที่ระดมยุทโธปกรณ์ของทหารฝ่ายรัฐบาล (ที่มีนายกรัฐมนตรีคือนายพันเอก พระยาพหลพลพยุหเสนา) เพื่อส่งต่อไปยังสถานีบางซื่อ กองบัญชาการกองกำลังผสมของนาย พันตรี หลวงพิบูลสงคราม ที่จะส่งทหารขึ้นรถไฟไปปราบกบฏซึ่งยึดครองพื้นที่ตอนเหนือกรุงเทพฯ ตั้งแต่สถานีหลักสี่ไปจนถึงสถานีดอนเมือง

ต่อมาปริมาณผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น พื้นที่ ๑๒๐ ไร่ของหัวลำโพงเริ่มคับแคบ ทำให้ รฟท. แยกสถานีขนส่งสินค้าออกไปไว้ที่ย่านสินค้าพหลโยธิน หัวลำโพงจึงทำหน้าที่เฉพาะขนส่งผู้โดยสาร โดยขยายพื้นที่ชานชาลาจนมีถึง ๑๔ ชานชาลาเพื่อรองรับรถไฟกว่า ๒๐๐ ขบวนต่อวัน

ในปี ๒๕๔๑ เมื่อไทยเป็นเจ้าภาพกีฬาเอเชียนเกมส์ครั้งที่ ๑๓ มีการปรับปรุงพื้นที่ในสถานีโดยสร้างชั้นลอยบริเวณโถงสำหรับผู้โดยสารสองฝั่ง จัดให้มีร้านค้าต่าง ๆ อีก ๖ ปีถัดมาได้ติดตั้งระบบปรับอากาศครอบคลุมพื้นที่ด้านในโถงพักคอยผู้โดยสารทั้งหมด ต่อมายังขยายพื้นที่อาคารส่วนที่ ๔ (ด้านทิศตะวันตก) เพื่อรองรับทางลงเชื่อมต่อไปยังสถานีรถไฟใต้ดิน (MRT) หัวลำโพง

น่าสนใจว่าตลอดคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐ การพัฒนารถไฟไทยเป็นไปอย่างเชื่องช้า หัวลำโพงกลายเป็นภาพแทนของการคมนาคมอันล้าสมัย บริเวณสถานีบางจุดกลายเป็นแหล่งเสื่อมโทรม เป็นที่พักพิงของคนไร้บ้านและขอทานจำนวนมาก แต่ในอีกมุมหนึ่ง หัวลำโพงยังคงเป็นที่ที่คนมากมายเดินทางมา เพราะรถไฟคือ “พาหนะทางเลือก” ราคาประหยัด ทำให้ในช่วงเทศกาล จุดจอดรถแท็กซี่และป้ายรถประจำทาง (ด้านตะวันตกของอาคาร) จะคลาคล่ำไปด้วยผู้คนไม่ต่างจากในอดีต

อดีตนักศึกษาหลายคนยังคงจำได้ว่าสมัยเรียนมหาวิทยาลัย
เมื่อทำ “ค่ายอาสาพัฒนาชนบท” หัวลำโพงคือจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดที่อยู่ในความทรงจำเสมอ

สถานีหัวลำโพงถูกใช้งานจนเข้าสู่คริสต์ศตวรรษที่ ๒๑ ก็กลายเป็นประเด็นร้อน เมื่อ รฟท. ประกาศว่าจะย้ายการเดินรถทั้งหมดไป “สถานีกลางบางซื่อ” (ต่อมาได้รับพระราชทานชื่อ “สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์”) ประกอบกับข่าวโครงการรถไฟความเร็วสูง

กระแสข่าวเรื่องย้ายการเดินรถทุกขบวนปรากฏตามสื่อตั้งแต่ปี ๒๕๖๔ โดยหัวลำโพงจะถูก “แปลงโฉมครั้งใหญ่เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์และพื้นที่สาธารณะ” จนเกิดกระแสไปถ่ายภาพเป็นที่ระลึกในหมู่คนรักรถไฟ

ภาพนี้เกิดขึ้นพร้อมการทดลองเปิดใช้งานสถานีกลางบางซื่อในเดือนสิงหาคม ๒๕๖๔

เดือนธันวาคมปีเดียวกัน กระทรวงคมนาคมก็ออกมาปฏิเสธข่าว ท่ามกลางคำวิจารณ์ว่าสถานีกลางบางซื่อไม่พร้อม ไม่ว่าป้ายบอกทาง สาธารณูปโภค ฯลฯ ยังมีกระแสต่อต้านการใช้พื้นที่หัวลำโพงในเชิงพาณิชย์

กระทรวงคมนาคมชี้ว่า เพียงแค่จะ “ลดบทบาท” หัวลำโพงและยังคงมีระบบรถไฟชานเมืองเข้าสู่สถานีเช่นเดิม อย่างไรก็ตาม นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการ รฟท. กล่าวว่า ข่าวปิดหัวลำโพงเป็นความเข้าใจผิด โดย รฟท. มีแผนใช้สถานีกลางบางซื่อกับขบวนรถไฟเชิงพาณิชย์ (รถด่วนพิเศษ รถด่วน รถเร็ว) ส่วนหัวลำโพงจะใช้กับขบวนรถไฟเชิงสังคม (รถชานเมือง รถท้องถิ่น)

ปัจจุบัน (ธันวาคม ๒๕๖๖) ยังมีรถไฟชานเมืองและท้องถิ่น เข้าหัวลำโพงวันละ ๖๒ ขบวน มีขบวนรถท่องเที่ยวช่วงวันหยุด

ส่วน “สถานีกลางบางซื่อ” ซึ่งเปิดเข้าสู่ปีที่ ๒ กลับตกอยู่ท่ามกลางปัญหาจุกจิกที่เกิดขึ้นในสถานีและปัญหาเรื่องโครงการเปลี่ยนป้ายชื่อเป็น “สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์” แม้มีพื้นที่กว่า ๒,๔๗๕ ไร่ มีชานชาลาถึง ๒๔ แห่ง (รองรับจำนวนผู้โดยสารได้หลักแสนเที่ยวต่อวัน)

สำหรับแฟนรถไฟ ตราบใดที่หัวลำโพงยังมีรถไฟเข้าเทียบชานชาลา ผู้คนยังได้พึ่งพาม้าเหล็ก

สถานที่อันเป็นจุดเริ่มต้นของกิจการรถไฟไทย

ก็ยังคงมีชีวิตชีวาอยู่เสมอ

ด้วยอายุ สถานีอยุธยาเก่าแก่พอ ๆ กับอายุของกิจการรถไฟไทย

ด้วยที่นี่คือ “ปลายทาง” แห่งแรกของทางรถไฟสายอีสานที่เริ่มเปิดเดินรถระยะแรก (กรุงเทพฯ-อยุธยา) ในปี ๒๔๓๙ ถ้านับจนถึงปัจจุบัน (ปี ๒๕๖๖) ก็จะมีอายุครบ ๑๒๗ ปี

ก่อนปี ๒๕๖๖ ภาพจำของสถานีอยุธยาคือปลายทางของการท่องเที่ยวด้วยรถไฟในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ บางครั้งข่าวที่ลงในสื่อก็มักจะเป็นภาพรถไฟขบวนพิเศษวันหยุดที่ใช้หัวรถจักรไอน้ำเดินรถ

ตั้งแต่วัยเด็ก นับครั้งไม่ถ้วน ผมมีโอกาสไปอยุธยาด้วยรถไฟ เหตุผลเดียวคือเป็นพาหนะราคาถูกที่สุดเมื่อเทียบกับการเดินทางแบบอื่น ใช้เวลาเพียง ๑ ชั่วโมง (รวมเวลารถออกช้า) ก็ถึงอยุธยาแบบง่าย ๆ

สัญญาณที่ทำให้รู้ว่าถึงแล้วคือสะพานเหล็กโครงขึ้น (through truss bridge) ที่ขบวนรถต้องผ่านก่อนเข้าสถานี
สะพานหนึ่งมีหลังคา อีกสองสะพานไม่มีหลังคา สะพานสามแห่งนี้ตั้งอยู่เคียงกัน ทอดข้ามคลองข้าวเม่า คลองโบราณในพื้นที่ที่นักโบราณคดีชี้ว่าเป็น “อโยธยา” เมืองโบราณยุคก่อนกรุงศรีอยุธยา

ในสมัยรัชกาลที่ ๕ สถานีอยุธยาสร้างตรงบริเวณนอกเกาะเมืองด้านทิศตะวันออก ห่างจากแม่น้ำป่าสักทางด้านทิศตะวันตกไม่มากนัก ได้ชื่อว่า “สถานีกรุงเก่า” (ก่อนเปลี่ยนเป็น “สถานีอยุธยา” ตามพระบรมราชวินิจฉัยของรัชกาลที่ ๖) อาคารสถานีรุ่นแรกทำด้วยไม้ ว่ากันว่าโดยรูปแบบที่เป็นอาคารสองชั้น มีระเบียงไม้ที่แบ่งเป็นช่องสี่เหลี่ยมมีไม้ขัดกันเป็นกากบาท มุงหลังคาด้วยสังกะสี ได้ถือเป็น “มาตรฐาน” สำหรับสถานีรถไฟส่วนมากของประเทศในภายหลัง

ปี ๒๔๖๓ อาคารคอนกรีตเสริมเหล็กถูกสร้างขึ้นแทนที่ในการนี้กรมรถไฟหลวงยังใช้บริการนายอัลเฟรโด รีกัซซี สถาปนิกชาวอิตาลี คนเดียวกับที่ฝากฝีมือไว้ที่อาคารโฮเต็ลราชธานี หัวลำโพง

รีกัซซีออกแบบสถานีอยุธยาใหม่เป็นอาคารรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ตกแต่งด้วยสถาปัตยกรรมคลาสสิก วางตัวขนานแนวราง มีทางเข้าอยู่ฝั่งทิศตะวันตกติดถนนซึ่งวิ่งขนานแม่น้ำป่าสัก โดยฝั่งนี้เขาทำระเบียงยื่นออกจากตัวอาคารตลอดแนวในลักษณะมุข หลังคามุขแบนราบ รองรับด้วยเสาคอนกรีต ส่วนด้านทิศตะวันออกของสถานีมีหลังคายื่นไปจนจดรางเป็นที่พักคอยผู้โดยสาร

ในแง่การใช้งาน ตัวอาคารฝั่งเหนือถูกจัดเป็นที่ทำงานเจ้าหน้าที่และห้องจำหน่ายตั๋ว ฝั่งใต้เป็นโถงรับรองผู้โดยสาร ที่โถงนี้เองรีกัซซีออกแบบให้หลังคาเป็นเพดานโค้งมน ที่โค้งใต้หลังคาเขาวางลายเส้นตัดกันจนดูโดดเด่น ถัดลงมาบริเวณกำแพงเขาให้เจาะช่องระบายอากาศเป็นรูสี่เหลี่ยมทุกด้าน

ผู้โดยสารรายหนึ่งที่มารอรถไฟบอกว่า มีคนใช้รถไฟที่นี่เป็นขาประจำ อีกส่วนคือพ่อค้าแม่ค้าจากชุมชนโดยรอบที่อาศัยรถไฟไปค้าขายในพื้นที่ใกล้เคียง นอกนั้นคือนักท่องเที่ยวที่ขึ้นรถไฟมาจากกรุงเทพฯ

ด้านทิศใต้ของสถานี เราพบเอกชนมาเช่าพื้นที่เปิดร้านอาหาร พนักงานเสิร์ฟคนหนึ่ง (ขอสงวนนาม) เล่าว่า ความกังวลของคนรอบสถานีตอนนี้คือโครงการสร้างอาคารสถานีอยุธยาใหม่เพื่อรองรับระบบรถไฟความเร็วสูงที่จะพาดผ่าน

แบบของสถานีใหม่มีสามชั้น สูง ๔๖ เมตร แบ่งเป็น ชั้น ๑
ชานชาลาสำหรับรถไฟทางไกลและรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงชั้น ๒ เป็นส่วนจำหน่ายตั๋วโดยสารและที่พักคอย ชั้น ๓ เป็นชานชาลาสำหรับรถไฟความเร็วสูงสายอีสานและสายเหนือ

เขาบอกว่าประเด็นที่เป็นข่าวใหญ่คือนักวิชาการด้านโบราณคดี ประวัติศาสตร์ นักมานุษยวิทยา ออกมาคัดค้านแนวรถไฟความเร็วสูง เพราะอาจกระทบกับพื้นที่อโยธยาที่ยังมีการขุดค้นไม่มากพอ อีกทั้งยังอาจกระทบกับสถานะ “มรดกโลก” ที่อยู่ห่างออกไปด้านทิศตะวันตก ๑.๕ กิโลเมตร แต่ทว่า “ยังมีอีกเรื่องหนึ่งที่คนไม่ค่อยรู้คือ รอบ ๆ สถานีอยุธยาโดยเฉพาะฝั่งติดกับแม่น้ำป่าสัก มีชุมชนที่เช่าที่ดิน รฟท. มานานหลายชั่วอายุคน ถ้าโครงการรถไฟความเร็วสูงมา คนที่โตมาในชุมชนนี้อย่างผมก็ต้องหาที่อยู่ใหม่ ส่วนตัวผมก็พยายามปรับตัวตามสถานการณ์”

ข้ามรางรถไฟไปทางด้านทิศตะวันออก เราพบ “ชุมชนหลวงพ่อสุริยมุนี” (หลวงพ่อคอหัก) ที่มีราว ๔๐ หลังคาเรือน คนในชุมชนเล่าว่าพวกเขามีอาชีพค้าขาย กลางวันจึงมักไม่อยู่บ้าน ช่วงค่ำถึงกลับ ที่ที่พวกเขาอยู่คือที่การรถไฟฯ ศูนย์กลางชุมชนคือวิหารหลังเล็ก ๆ ประดิษฐาน “หลวงพ่อคอหัก” พระพุทธรูปศักดิ์สิทธิ์ที่คนในพื้นที่เคารพนับถือบริเวณหน้าวิหารเป็นลานอเนกประสงค์ที่เด็ก ๆ มาวิ่งเล่นกันช่วงแดดร่มลมตก

“เราไม่ต้องการรถไฟความเร็วสูง” แม่ค้าขายไก่ทอดตอบคำถาม ก่อนกลุ่มคุณลุงที่ตั้งวงอาหารด้านข้างเสริมขึ้นมาว่า
“จะสร้างใหม่ทำไม”

ขณะที่เสียงเชียร์ให้สร้างก็หนักแน่นไม่แพ้กัน ห่างสถานีอยุธยาออกไป แทบจะเรียกได้ว่าคนส่วนมากมีท่าทีสนับสนุนแนวรางรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งตามแนวรางรถไฟเดิม โดยมองว่าไม่น่าจะกระทบกับสถานะมรดกโลก และถึงจะกระทบพ่อค้ารายหนึ่งบอกว่า “บางทีมรดกโลกก็ไม่ได้ทำให้เราอยู่ดีกินดี บางคนโดนไล่ที่เพราะเรื่องโบราณสถานมาหลายรอบแล้ว”

ส่วนคนทำธุรกิจท่องเที่ยวหลายคนแสดงความเห็นคัดค้านข้อเสนอที่จะแก้ปัญหาด้วยการให้วางแนวรางใหม่ใกล้ถนนสายเอเชียเพื่อรองรับคนทำงานในนิคมอุตสาหกรรมว่า “รถไฟความเร็วสูงควรรองรับนักท่องเที่ยว ในต่างประเทศสถานีหลายแห่งก็ใกล้กับจุดท่องเที่ยวที่ทรงคุณค่า ทำไมเขาจัดการได้”

เรื่องนี้น่าจะเป็นประเด็นร้อนต่อไปอีกพักใหญ่ คงต้องนำข้อดีข้อเสียมาตีแผ่เพื่อให้คนอยุธยาตัดสินใจ ขณะที่กำหนดลงมือก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงที่ผ่านอยุธยาใกล้เข้ามาทุกที

แต่ที่แน่ ๆ ลมหายใจของ “สถานีอยุธยา” และอาคารที่รีกัซซีฝากฝีมือออกแบบไว้ยังคงมีชะตากรรมไม่แน่นอน ด้วยรฟท. ยังไม่มีประกาศนโยบายในการอนุรักษ์สถานีรถไฟที่ทรงคุณค่าอย่างชัดเจน

ที่หน้าอาคารสถานีอยุธยาฝั่งตะวันตก รถตุ๊กตุ๊กอันเป็นเอกลักษณ์ของอยุธยายังทำหน้าที่รับส่งผู้โดยสารตามปรกติ
นักท่องเที่ยวหลากหลายเชื้อชาติเดินข้ามถนนเข้าสู่สถานีรถไฟ พ่อค้าแม่ค้าหอบหิ้วข้าวของกระจายรอรถอยู่ทั้งสามชานชาลา

หลังฉากชีวิตประจำวันเหล่านี้

เราทำได้เพียงบันทึกเรื่องราวของสถานีอยุธยาไว้

ในบรรดาสถานีรถไฟตามจังหวัดขนาดเล็ก สถานีพิจิตร ถือว่าโดดเด่นด้านสถาปัตยกรรมที่สุดแห่งหนึ่ง

ผู้คนที่มาใช้บริการรถไฟเที่ยวขึ้น (ไปภาคเหนือ) แปดขบวน เที่ยวล่อง (ลงสู่ภาคกลาง) เก้าขบวนในแต่ละวันย่อมคุ้นเคยกับอาคารสถานีรูปทรงคล้ายตึกแถวสองคูหา ทว่าดูแปลกตาด้วยความงามของรายละเอียดซึ่ง “จิ๋วแต่แจ๋ว”

สถานีพิจิตรเป็นอาคารสองชั้น ก่ออิฐถือปูน ตกแต่งด้วยรายละเอียดทางสถาปัตยกรรมแบบนีโอคลาสสิก (Neo-Classic) มีหลังคาทรงจั่ว แต่สถาปนิกตัดทอนรายละเอียดเอากันสาดและชายคาออก เหลือเพียงลวดบัวปูนเป็นลายโค้งเหนือบานประตูหน้าต่าง ใช้โทนสีครีมน้ำตาลเป็นสีหลักของตัวอาคาร บริเวณเหนือบานหน้าต่างยังติดตั้งระแนงไม้ทาสีขาวเพื่อระบายอากาศ ทำให้ดูสวยงาม มีการสร้างห้องเก็บสินค้าอยู่ตรงข้ามกับส่วนขายตั๋วด้วยสถาปัตยกรรมที่กลมกลืนกับอาคารเดิม

ชานชาลาอยู่ทางด้านทิศตะวันออกของอาคารสถานี มีทั้งหมดสองชานชาลา

จากตึกสถานี มีการต่อเติมหลังคาออกมาจนถึงชานชาลาที่ ๑ วางเก้าอี้ไม้สีแดงไว้ให้ผู้โดยสารนั่งคอยขบวนรถไฟเป็นระยะ ส่วนชานชาลาที่ ๒ เป็นชานชาลากลางแจ้ง

โดยระยะทาง สถานีพิจิตรห่างเมืองหลวง ๓๔๗ กิโลเมตร เปิดให้บริการตั้งแต่ ๒๔ มกราคม ๒๔๕๐ (สมัยรัชกาลที่ ๕) ถึงปัจจุบัน (ปี ๒๕๖๖) มีอายุ ๑๑๖ ปี ยังถูกใช้งานอย่างเต็มรูปแบบ แม้ว่าบางส่วนจะทรุดโทรมมาก ชั้นล่างเป็นส่วนขายตั๋ว ที่ทำการสถานี ห้องอาณัติสัญญาณ ส่วนชั้นบนเป็นที่พักของเจ้าหน้าที่ รฟท.

น่าแปลกใจที่ไม่ปรากฏข้อมูลใด ๆ เกี่ยวกับสถาปนิกผู้ออกแบบและเหตุผลที่สร้างอาคารสถานีแห่งนี้ให้มีรูปแบบแตกต่างจากสถานีรถไฟทั่วไปอย่างชัดเจน

ทั้งนี้ดูเหมือนเจ้าหน้าที่ รฟท. ที่ประจำที่นี่ก็ตระหนักดีถึงคุณค่าของอาคารสถานี จึงจัดพื้นที่หลังสถานี (ทิศตะวันตก) ไว้ให้นักท่องเที่ยวถ่ายภาพโดยเฉพาะ ยังมีเกร็ดน่าสนใจว่าชื่อสถานีนี้เคยสะกดว่า “พิจิตร์” (แปลว่างาม) ก่อนเปลี่ยนมาเขียนว่า “พิจิตร” แบบปัจจุบัน ตั้งแต่ปี ๒๔๖๐

เจ้าหน้าที่ขายตั๋วเล่าว่า ตึกแบบโคโลเนียล (ยุคอาณานิคม) หลังนี้ใช้เป็นที่ทำงานของเจ้าหน้าที่ รฟท. มานานและคงต้องใช้ต่อไปอีก ตราบที่ยังไม่มีโครงการสร้างอาคารสถานีหลังใหม่

รอบสถานียังมีอาคารไม้เก่า หลังคาทรงปั้นหยา เป็นที่พักของเจ้าหน้าที่ (อยู่ในสภาพทรุดโทรม)

ผู้โดยสารที่มาใช้บริการสถานีพิจิตรส่วนมากเป็นคนท้องถิ่นโดยมากจะใช้รถไฟเดินทางไปจังหวัดพิษณุโลกหรือเชียงใหม่ ชายคนหนึ่งบอกผมว่าเขามาใช้บริการสถานีพิจิตรเป็นประจำเพื่อเดินทางไปทำงานที่พิษณุโลก และจะนั่งรถไฟกลับมาลงที่สถานีพิจิตรในช่วงสุดสัปดาห์ “เพราะเป็นวิธีเดินทางที่สะดวกและปลอดภัยที่สุดเท่าที่นึกออก หากอยากจะเดินทางข้ามจังหวัด”

เจ้าหน้าที่ขายตั๋วยังกล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือว่า “น่าจะอีกนาน เป็นเรื่องที่ยังไม่เกิดขึ้น แต่ถ้าเขาจะสร้างก็อยากให้รักษาตึกเก่าหลังนี้ไว้”

น่าสนใจว่าสถานีพิจิตรถูกจัดเป็นหนึ่งในเจ็ดสถานีรถไฟโบราณอันทรงคุณค่า (ทั่วประเทศ) อยู่ในรายชื่อ “แหล่งศิลปกรรมอันควรอนุรักษ์” ของสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) อาจพอทำให้อุ่นใจ

ได้บ้างว่า อย่างน้อยทางราชการก็รับทราบถึงคุณค่าของสถานีเก่าแก่แห่งนี้ได้แต่หวังว่า เมื่อมีการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) สถานีพิจิตรก็น่าจะได้รับการอนุรักษ์เอาไว้

ในฐานะหน้าหนึ่งของ “ประวัติศาสตร์เมืองพิจิตร”

ในบรรดา ๑๐ สถานีที่เราไปสำรวจ สวรรคโลกคือสถานีเล็กที่สุด

ย้อนไปสมัยก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ (สมัยรัชกาลที่ ๕) รัฐบาลสยามตัดสินใจแยกแนวรางสายหนึ่งออกจากแนวรางหลัก (ที่มุ่งสู่เชียงใหม่) จากชุมทางบ้านดารา อำเภอพิชัย จังหวัดอุตรดิตถ์ ผ่านสถานีรถไฟคลองมะพลับ อำเภอศรีนคร ตรงมายังอำเภอสวรรคโลก (จังหวัดสุโขทัย) โดยวางรางเป็นระยะทาง ๒๙ กิโลเมตร และเปิดใช้งานในวันที่ ๑๕ สิงหาคม ๒๔๕๒

ผลคือผู้คนจากที่ราบภาคกลางนั่งรถไฟมาถึงสวรรคโลกได้ก่อนที่รางรถไฟขึ้นสู่ภาคเหนือจะไปถึงเชียงใหม่ ๑๒ ปี

เหตุที่ทำให้สยามสมัยรัชกาลที่ ๕ ลงทุนสร้างรางรถไฟแยกจากเส้นทางหลักมาจนถึงที่นี่คือ ยุคนั้นสวรรคโลกเป็นตลาดรวมสินค้าสำคัญในพื้นที่ภาคเหนือตอนล่าง ผลิตภัณฑ์จากป่าโดยรอบล้วนถูกส่งมายังตลาดเมืองนี้ ก่อนส่งต่อลงไปยังเมืองในภาคกลาง การมีเส้นทางรถไฟอันเป็นการขนส่งที่สะดวกรวดเร็วที่สุดในสมัยนั้นทำให้การค้าเจริญยิ่งขึ้นอีก ยังไม่นับว่ารัฐบาลกลางเก็บภาษีและควบคุมอำนาจการปกครองในพื้นที่สำคัญแห่งนี้ได้มากขึ้นอีกด้วย

รัฐบาลสยามยังเคยมีแผนเชื่อมรางรถไฟจากสถานีสวรรคโลกตัดข้ามเข้าลุ่มแม่น้ำปิงไปสู่เมืองตาก เพียงแต่ถูกล้มเลิกไปในภายหลัง

ปัจจุบันเราเห็นเค้าลางความเจริญของเมืองสวรรคโลก ยุคก่อนได้จากร่องรอยที่เมืองนี้เคยมีฐานะเป็นเมืองสำคัญแยกขาดออกจากสุโขทัยในปี ๒๔๗๔ ก่อนที่สมัยหลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง คือปี ๒๔๘๒ จะถูกรวมกลับเข้าไปในจังหวัดสุโขทัยอีกครั้ง

ทุกวันนี้สถาปัตยกรรมของอาคารสถานีสวรรคโลกยังคงเป็นของดั้งเดิม คือสร้างด้วยไม้ มุงหลังคาด้วยกระเบื้องสีแดงราวระเบียงชั้น ๒ ซึ่งสูงขึ้นไปคล้ายกับหอคอยเล็ก ๆ แบ่งช่องสี่เหลี่ยม ตีไม้เป็นกากบาท รูปแบบการก่อสร้างและตกแต่งคล้ายกับสถานีรถไฟทั่วไปในยุคแรกเริ่ม

บริเวณอาคารชั้น ๑ จัดเป็นส่วนขายตั๋วและที่ทำงานของเจ้าหน้าที่ ชั้น ๒ เป็นที่ทำงานและที่พักผ่อนของเจ้าหน้าที่ ส่วนด้านข้างสถานีมีร้านขายของชำให้บริการแก่ผู้โดยสาร

เจ้าหน้าที่ประจำมีเพียงสองคน ชี้ให้เราดูระบบสับรางที่ยังต้องใช้คนถือกุญแจไปไขที่ราง เครื่องให้ทางสะดวกระบบใช้มือหมุน สายโทรศัพท์ที่พาดไปตามเสาโทรเลขสำหรับติดต่อกับสถานีใกล้เคียง ตู้ควบคุมไม้กั้นทางรถไฟที่แสดงสัญญาณการทำงานของไม้กั้นในพื้นที่รับผิดชอบ

พวกเขายังพาเราไปดูคอมพิวเตอร์เครื่องหนึ่งที่ยังติดตั้งไม่เรียบร้อย ก่อนจะเล่าว่า “นี่เป็นส่วนหนึ่งของระบบอาณัติสัญญาณใหม่ที่จะต้องติดตั้งต่อในอนาคต ระบบคอมพิวเตอร์เดียวที่ใช้ในสถานีสวรรคโลกตอนนี้คือระบบการจองตั๋วเท่านั้น”

เจ้าหน้าที่ยังเล่าว่า ความคุ้นชินของพวกเขาคือ “ความเงียบ”

ด้วยถึงแม้จะเป็นสถานที่ท่องเที่ยว มีคนมาถ่ายภาพเป็นระยะ เป็นหนึ่งในอาคารเก่าแก่ที่มีให้ชมหลายแห่งในอำเภอ
สวรรคโลก แต่ถ้าไม่ใช่ฤดูท่องเที่ยว วันหยุด หรือเวลาที่ขบวนรถไฟเข้าเทียบชานชาลา สถานีสวรรคโลกก็แทบจะเรียกได้ว่าร้างผู้คน

ตารางเดินรถไฟที่ติดบนผนังสถานียังทำให้ทราบว่าตอนนี้ (กันยายน ๒๕๖๖) สถานีสวรรคโลกมีรถไฟเข้าออกเพียงขบวนเดียว คือขบวนรถที่ ๔๐๕/๔๐๖ ศิลาอาสน์-สวรรคโลก-ศิลาอาสน์ หลังจากจัดการขบวนรถไฟเข้า-ออกแล้ว ก็เหลือเพียงงานดูแลความสะอาดในสถานี ระบบอาณัติสัญญาณ จัดการระบบจองตั๋ว พอถึง ๑๖.๓๐ น. ก็ “ปิดสถานี” ในส่วนโซนขายตั๋วและที่ทำงานของเจ้าหน้าที่

เหลือเพียงพื้นที่พักคอยผู้โดยสารที่เปิดให้สาธารณชนเข้าไปเดินเล่นและถ่ายภาพได้

ช่วงที่เราไปมีการแสดงภาพเก่าของอำเภอสวรรคโลก ในสมัยที่รางรถไฟวางมาถึง จนทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงกับตัวอำเภอสวรรคโลก เด็ก ๆ ได้รู้จักยานพาหนะทันสมัย (ในยุคนั้น)

ข้าง ๆ โถงพักคอยผู้โดยสารยังมีอาคารขนาดย่อม “อดีตบาร์รถไฟ” ซึ่งกลายเป็นร้านขายของชำ และแนวกำแพงแสดงโปสเตอร์เตือนการใช้รถไฟสมัยทศวรรษ ๒๕๐๐ จัดแสดงอยู่

ทุกวันนี้ผู้อาวุโสบางคนในอำเภอสวรรคโลกยังคงมีความทรงจำเรื่องเดินนับไม้หมอนรางรถไฟไปโรงเรียน ยังหลับตา นึกออกว่าพ่อค้าแม่ค้าสวรรคโลกนำสินค้าพื้นถิ่น อย่างฝ้ายถั่วเหลือง ถั่วเขียว ละมุด ขึ้นบนขบวนรถไฟเพื่อส่งไปสถานีหัวลำโพง ก่อนกระจายไปยังตลาดมหานาค (ในพระนคร) ซึ่งเร็วกว่าการขนลงเรือแล้วล่องไปตามแม่น้ำยม

ในทางกลับกัน แม่ค้าจากอำเภอพิชัย จังหวัดอุตรดิตถ์ ก็หอบหิ้วสินค้าขึ้นรถไฟมาขายถึงสวรรคโลกเช่นกัน ผลที่ตามมาคือเส้นทางการขนส่งสินค้าเริ่มเปลี่ยนมาใช้ทางรถไฟมากกว่าแม่น้ำนับแต่นั้น

คนจำนวนมากยังนั่งรถไฟจากสถานีสวรรคโลกไปที่ชุมทางบ้านดารา (อุตรดิตถ์) ต่อรถไฟไปเชียงใหม่ หรือลงใต้สู่กรุงเทพฯ บางคนเดินทางไปสถานีศิลาอาสน์ (อำเภอเมืองอุตรดิตถ์) เที่ยวเทศกาลทุเรียน ฯลฯ

ถนนที่ขนานกับหน้าสถานีรถไฟยังถือเป็นกิโลเมตรที่ ๐ จุดเริ่มต้นของถนนจรดวิถีถ่อง (ทอดยาวไปทางทิศใต้ บรรจบกับทางหลวงหมายเลข ๑๐๑) กับถนนเลียบทางรถไฟ (ทอดยาวขึ้นเหนือไปสมทบกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข ๑๐๑ ไปถึงอำเภอศรีสัชนาลัย จังหวัดสุโขทัย)

อาคารพาณิชย์ด้านทิศตะวันตกของสถานีสวรรคโลกที่เห็นในปี ๒๕๖๖ ส่วนหนึ่งเกิดจากการก่อสร้างใหม่หลังเหตุการณ์ไฟไหม้ครั้งใหญ่เมื่อปี ๒๕๐๐ ที่เผาผลาญตลาดเดิมซึ่งเติบโตมาพร้อมกับความเจริญที่สถานีสวรรคโลกนำมาจนหายไปส่วนหนึ่ง

ก่อนเราจากมา นักเรียนจากโรงเรียนในจังหวัดอุตรดิตถ์กับนักท่องเที่ยวจำนวนหนึ่งนั่งรถไฟมาจากสถานีศิลาอาสน์ (อุตรดิตถ์) เมื่อถึงสถานีสวรรคโลกพวกเขาก็มาชมภาพเก่าในโถงพักคอยผู้โดยสาร จากนั้นก็เข้าไปในตัวอำเภอสวรรคโลกที่มีเส้นทางศึกษาประวัติศาสตร์รองรับไว้

ชาวสวรรคโลกท่านหนึ่งบอกผมว่า พวกเขายังคงผูกพันกับสถานีรถไฟแห่งนี้และหวังว่าในอนาคตจะมีขบวนรถไฟเดินทางเข้ามามากขึ้น

ส่วนเรื่องรถไฟความเร็วสูง เจ้าหน้าที่ รฟท. ที่นี่มองว่าสวรรคโลกน่าจะไม่ใช่แนวรางสำหรับสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่

หากมีการอนุรักษ์เสน่ห์ของเส้นทางรถไฟสายรองสายนี้ ไปพร้อมกับพัฒนาระบบรถไฟให้ทันสมัยมากขึ้นกว่าที่มีอยู่ย่อมเป็นเรื่องที่ดีแน่นอน

ไม่ต้องพูดถึงภาพจำคือฝูงควาย (ด้านหลังสถานี บริเวณกลุ่มต้นไม้ใหญ่) เดินอย่างสบายใจบนผืนหญ้าสีเขียว มีฉากหลังเป็นอาคารสถานีรถไฟแบบบาวาเรียนทิมเบอร์เฟรมเฮาส์ (Bavarian Timber Frame House/อาคารแบบโครงไม้ ได้รับความนิยมในแคว้นบาวาเรีย เยอรมนี ในคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙) ที่กลายเป็นภาพประชาสัมพันธ์ส่วนหนึ่งของการท่องเที่ยวเมืองแพร่

สถานีบ้านปินเปิดให้บริการครั้งแรกในวันที่ ๑๕ มิถุนายน
๒๔๕๗ (สมัยรัชกาลที่ ๖) ในช่วงนั้นการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเหนือ (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ เนื่องจากต้องจัดการอุปสรรคด้านภูมิประเทศด้วยการขุดอุโมงค์ขุนตาน (ระหว่างปี ๒๔๕๐-๒๔๖๑)

นายช่างที่ควบคุมการก่อสร้างสถานีนี้คือ เอมิล ไอเซินโฮเฟอร์ (Emil Eisenhofer) ชาวเยอรมัน (เข้ามาทำงานในสยามระหว่างปี ๒๔๔๖-๒๔๖๐ เขายังควบคุมการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟขุนตานในคราวเดียวกันด้วย) โดยเขาผสมผสานสถาปัตยกรรมแบบบาวาเรียนฯ เข้ากับเรือนปั้นหยา ใช้ทรัพยากรที่มีมากในพื้นที่คือไม้สัก สร้างสถานีเป็นอาคารสองชั้น ผังอาคารเป็นรูปตัว T ผนังตกแต่งด้วยเส้นสายสีน้ำตาลเข้มคาดและทแยงในกรอบสี่เหลี่ยม เน้นสีต่างจากผนังอาคารที่เป็นสีเหลืองไข่ไก่อย่างชัดเจน

เหนือช่องหน้าต่างบานประตู เอมิลออกแบบบานลูกฟักไม้เป็นช่องระบายอากาศ อีกส่วนเป็นไม้ฉลุลายพรรณพฤกษา
ชั้นล่างก่ออิฐถือปูนใช้เป็นอาคารพักคอยผู้โดยสาร หลังคาเป็นแบบปั้นหยา ส่วนหลังคาของตัวอาคารสถานีชั้น ๒ เป็นทรงจั่วแล้วมุงด้วยกระเบื้องลอนคู่สีแดง

ชั้นล่างส่วนหางของตัว T คือบริเวณชานชาลาที่ ๑ ส่วนชานชาลาที่ ๒ เป็นชานชาลากลางแจ้ง ถัดออกไปจะมีหอประแจและหอเติมน้ำ (เลิกใช้แล้ว แต่อนุรักษ์โครงสร้างเอาไว้) ตั้งตระหง่านโดดเด่น

ในแง่ของประวัติศาสตร์พื้นถิ่น ยุคแรกสถานีบ้านปินที่มา ตั้งในพื้นที่ห่างไกลส่งผลให้บริเวณโดยรอบเกิดตลาดและอาคารพาณิชย์ขึ้น เพราะมีการสัญจรทั้งในส่วนของคนในพื้นที่กับหัวเมืองทางใต้ลงไปกับในส่วนของเจ้าหน้าที่กรมรถไฟหลวง ทั้งไทยและเทศที่ต้องเข้ามาประจำหน้าที่และจัดการเรื่องการขุดอุโมงค์ขุนตานที่อยู่ถัดออกไปไม่กี่สถานี

ความยากลำบาก ความทุรกันดารของพื้นที่มีเพียงใดเห็นได้จากวิศวกรคุมงานชาวเยอรมันที่ทำงานกับเอมิลคือเอซเซนเบรนเนอร์ ไปตามรอยเสือ (ที่ชอบมาคาบคนงานไปกิน) กับตำรวจไทยแล้วยิงเสือถึงหกนัด และโดนเสือกัดบาดเจ็บจนต้องถูกส่งไปรักษาที่กรุงเทพฯ ยังไม่นับว่างูชุกชุมมาก จนต้องสั่งให้คนงานจับงูส่งกลับไปพิพิธภัณฑ์สัตวศาสตร์ที่เมืองฮันโนเฟอร์เพื่อศึกษา

งานของวิศวกรชาวเยอรมันบนเส้นทางรถไฟสายเหนือยังสะท้อน “การเมือง” ที่ห้อมล้อม รางขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (มาตรฐานยุโรป) ยังคงถูกใช้วางตลอดเส้นทางไปจนถึงเชียงใหม่ ขณะที่ทางรถไฟสายใต้คุมงานโดยอีกหน่วยงานคือ “กรมรถไฟสายใต้” กลับใช้รางรถไฟขนาด ๑ เมตร (มาตรฐานอาณานิคม) เพื่อเชื่อมเข้ากับทางรถไฟของอาณานิคมอังกฤษ (Straits Settlements) โดยรางขนาด ๑ เมตรจะถูกนำมาเปลี่ยนแทนในสมัยรัชกาลที่ ๖ เมื่อก่อตั้งกรมรถไฟหลวงและรวมระบบรางให้ใช้ขนาดเดียวกันทั้งประเทศ

เอมิลกับเพื่อนชาวเยอรมันจำนวนมากที่ทำงานกับกรมรถไฟสายเหนือต้องผจญกับสภาพนี้ ก่อนจะจบการงานลงในช่วงกลางปี ๒๔๖๐ เมื่อสยามเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ ๑ โดยประกาศสงครามกับเยอรมนี ออสเตรีย-ฮังการี (ฝ่ายมหาอำนาจกลาง) ทำให้ชาวเยอรมันในสยามอยู่ในสถานะ “ชนชาติศัตรู”

เอมิลถูกจับและส่งไปขังที่กรุงเทพฯ ก่อนถูกส่งไปขังที่อินเดียพร้อมน้องชาย เขาตัดสินใจฝากบุตรสามคนและภรรยาชาวไทยไว้กับเพื่อนเพื่อส่งเสียลูกสาวให้ได้เรียนต่อ มอบเงินฝากในธนาคารออมสินให้ลูกชาย ๓,๐๐๐ บาท (ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่มากในสมัยนั้น)

หลังสงครามจบ ปี ๒๔๗๒ (สมัยรัชกาลที่ ๗) เอมิลกลับมาใช้ชีวิตในสยามอีกครั้งพร้อมกับภรรยาชาวเยอรมัน (พบรักกันระหว่างถูกขังในอินเดีย) และภรรยาชาวไทย

สันนิษฐานว่าในปี ๒๔๗๒ นอกจากได้กลับมาดูงานออกแบบของเขาที่อุโมงค์ขุนตาน เอมิลน่าจะมีโอกาสกลับมาเยี่ยมสถานีบ้านปินด้วย ที่น่าสนใจคือ การกลับสยามครั้งนี้ เขายังแนะนำ “เบียร์เยอรมัน” ให้พระยาภิรมย์ภักดี (บุญรอด เศรษฐบุตร) ดื่มจนติดอกติดใจ คิดตั้งโรงเบียร์ในสยามจนกลายเป็นต้นกำเนิดของ “เบียร์สิงห์” ที่คนไทยรู้จักกันดี

เอมิลเสียชีวิตในปี ๒๕๐๕ ในเมืองไทย อัฐิของเขาได้รับการบรรจุลงกู่ที่หน้าอุโมงค์ขุนตาน สถานที่อันเป็นผลงานชิ้นสำคัญในชีวิตของวิศวกรเยอรมันผู้นี้ ส่วนลูกหลานที่ใช้นามสกุล “ไอเซินโฮเฟอร์” นั้น มีการแปลงนามสกุลให้เป็น “ไทย” ขึ้นคือ “อัยยเสน” ตั้งแต่ปี ๒๔๘๓ (สันนิษฐานว่าเหตุผลน่าจะมาจากการดำเนินนโยบายชาตินิยมของรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม)

ปัจจุบัน (ปี ๒๕๖๖) น่าสนใจว่า ถ้าไม่นับกู่อัฐิและอุโมงค์รถไฟถ้ำขุนตานอันเป็นดั่งประจักษ์พยานของการงานอันยิ่งใหญ่ของวิศวกรท่านนี้ ที่สถานีบ้านปิน ซึ่งควรจะเป็นอนุสรณ์ทางด้านศิลปะอีกแห่งหนึ่งของเขา เรื่องราวกลับเงียบเชียบอย่างน้อยก็ในแง่ความรับรู้ของหน่วยงานราชการ

เรื่องที่ถูกเน้นย้ำในบอร์ดและป้ายประชาสัมพันธ์กลับเป็นสถานีบ้านปินเป็น “อนุสรณ์ของการต่อสู้กับนักล่าอาณานิคม” ของสยาม โดยอ้างว่าการสร้างทางรถไฟสายเหนือทำให้ไม่ต้องใช้กระสุนแม้แต่นัดเดียวในการสู้กับเจ้าอาณานิคม (น่าสนใจว่าเหตุการณ์ ร.ศ. ๑๑๒ ที่สยามกับฝรั่งเศสปะทะกันที่ปากน้ำการใช้กระสุนกลับไม่ถูกนับ) และบ้านปินเจริญขึ้นเพราะสถานีแห่งนี้ ต่อมาก็เน้นย้ำว่าเมืองแพร่มีจุดเด่นเรื่อง “ความเป็นตัวของตัวเอง” จน “บังอาจ” ซ่องสุมกำลังต่อต้านสยามในยุคต่อมา

แต่เรื่องราวของ “ไอเซินโฮเฟอร์” หายไปทั้งที่ประจักษ์พยานอันปฏิเสธไม่ได้คืออาคารสถานีบ้านปินยังคงตั้งตระหง่านอยู่ตรงหน้าเรา

สถานีรถไฟหัวลำโพง
หนังสือประกอบการเขียน
รศ.ดร. ประภัสสร์ ชูวิเชียร. “สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) กับผังเมืองกรุงรัตนโกสินทร์ และมิวเซียมที่มีชีวิตของมหานครกรุงเทพ” ใน ศิลปวัฒนธรรม, ปีที่ ๔๓ ฉบับที่ ๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๕.
https://www.baanlaesuan.com/231636/design/design-update/places/bangkok-railway-station

สถานีรถไฟบ้านปิน
หนังสือประกอบการเขียน
สมโชติ อ๋องสกุล. “ข่าวสารจาก มร.เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ (ค.ศ. ๑๗๘๙-๑๙๖๒) ช่วงเป็น Prisoners of War” ใน ศิลปวัฒนธรรม, ปีที่ ๔๓ ฉบับที่ ๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๕.
https://lannainfo.library.cmu.ac.th/picturelanna/detail_picturelanna.
php?picture_id=1963&keyword=