465 โมน สวัสดิ์ศรี นักเขียนและ “ติ่งรถไฟไทย”

ในแวดวงผู้ติดตามข่าวสารวงการรถไฟ โมน สวัสดิ์ศรี เป็นหนึ่งในนามที่รู้จักกันดีว่าเป็น “ติ่ง” รถไฟที่เหนียวแน่นคนหนึ่ง

โมนเกิดในครอบครัวนักเขียน มีบิดาคือ “สิงห์สนามหลวง”-สุชาติ สวัสดิ์ศรี และมารดาคือ “ศรีดาวเรือง”-วรรณา สวัสดิ์ศรี ซึ่งชื่นชอบการเดินทางด้วยรถไฟ ทำให้เขาได้สัมผัสยานพาหนะชนิดนี้มาตั้งแต่วัยเยาว์ ด้วยยามเจ็บป่วยแม่มักอุ้มเขาขึ้นหลังพาขึ้นรถไฟที่สถานีดอนเมืองเพื่อไปลงที่สถานีหัวลำโพงแล้วต่อรถไปหาหมอที่โรงพยาบาลจุฬาลงกรณ์ สภากาชาดไทย เสมอ

ความประทับใจในพาหนะใหญ่โตซึ่งเคลื่อนที่บนรางทำให้เขาเริ่มสะสมโมเดลรถไฟ หัวรถจักรจำลอง ฯลฯ ตั้งแต่อายุ ๙ ขวบ ความสนใจยังขยายไปถึงประวัติศาสตร์ ภูมิศาสตร์ เทคโนโลยี ฯลฯ ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ ต่อมาด้วยความที่บ้านอยู่ติดทางรถไฟ (ป้ายหยุดรถคลองรังสิต) โมนจึงอาศัยรถไฟเดินทางไปเรียน ทำงาน ไปเที่ยว มาจนปัจจุบัน

ล่าสุดเขาเกือบเป็น “ผู้ประสบภัย” จากการเตรียมพื้นที่สร้างรางรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ที่เกือบปิดทางเข้าบ้าน จนถึงตอนนี้ความเสี่ยงก็ยังอยู่ ด้วยรถไฟความเร็วสูงอีกหลายโครงการยังมิได้เริ่มก่อสร้าง โมนบอกเราว่า “ทุกอย่างยังไม่แน่นอน” และติ่งรถไฟอย่างเขาอาจกลายเป็นเหยื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงได้ทุกเมื่อ

โมนไม่ต่างจากคน Gen Y (เกิดระหว่างปี ๒๕๒๓-๒๕๔๓) คนอื่น ๆ ที่เห็นปัญหาของกิจการรถไฟไทยมานาน จนหลายปีหลังมานี้ เมื่อรัฐบาลยกเครื่องระบบราง สังคมหันมาให้ความสนใจการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง โมนก็เป็นอีกคนหนึ่งที่ติดตามข่าวสารอย่างใกล้ชิด

ซึ่งแน่นอนว่าเขามีมุมมองที่ต่างจากความคิดกระแสหลักพอสมควร

ความเร็วที่รถไฟทางไกลทำได้ หากล่าช้ามาก ๆ จะกลายเป็นการล่าช้าสะสม ยังไม่นับว่าตารางเวลาก็ทำได้ช้ากว่ารถทัวร์อยู่แล้ว สาเหตุจากรางที่เป็นรางเดี่ยว (single track) ทำให้ต้องรอสับราง รอขบวนที่สวนมา บางครั้งมีอุบัติเหตุก็ช้ายิ่งขึ้น ถ้าไม่ได้มีนัดกับใครก็คงสบาย ๆ อาจมองว่าได้กำไรเพราะตารางเวลาบอกว่าเดินทาง ๗ ชั่วโมง เดินทางจริง ๙ ชั่วโมง แต่ถ้ามีนัดไว้จะไม่สนุกแล้ว

พัฒนา แต่ช้าเกินไป ระบบราชการถ่วงการตัดสินใจต่าง ๆ ทำให้เดินหน้าไม่ได้อย่างที่ควร สมัยรัชกาลที่ ๕ และ ๖ ที่มีกรมรถไฟหลวง สภาพรถไฟไทยใกล้เคียงต่างประเทศ เมื่อเวลาผ่านไป รัฐบาลสมัยต่อมาตั้งรัฐวิสาหกิจ “การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)” ทุกอย่างก็เปลี่ยน ผมมองว่านี่เป็นเจตนาดี แต่คนที่อยู่ในระบบทำตามเป้าไม่ค่อยได้ ไม่ต่างจากระบบรัฐสภาทุกวันนี้ เคยมีคำกล่าวว่าถ้าอยากรู้ระบบการเมืองของประเทศนั้นเป็นอย่างไร ให้ดูระบบรถไฟของประเทศนั้น (ยิ้ม)

ผมเห็นหลายคนทำเพจเฟซบุ๊กเชียร์ รฟท. ก็เชียร์จนไม่มองอีกมุม ถ้าไปเถียง เขาจะสู้สุดฤทธิ์ว่ารถไฟไทยดี บางคนทำงาน รฟท. ย่อมวิจารณ์ว่าไม่ดีไม่ได้ ติ่งรถไฟไทยส่วนมากมีแนวคิดอนุรักษนิยม ชาตินิยม เชียร์รัฐบาลอำนาจนิยมชัดเจน ติดภาพว่ากิจการรถไฟคือพระมหากรุณาธิคุณรัชกาลที่ ๕ แต่ต้องยอมรับว่า กิจการรถไฟส่วนหนึ่งเป็นตัวแทนเจ้านาย ขณะที่ทางหลวง รถยนต์ เป็นภาพแทนคณะราษฎร ต้องไม่ลืมว่ากิโลเมตรที่ ๐ ของถนนหลวงในระบอบใหม่อยู่ที่อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย ขณะหลักกิโลเมตรที่ ๐ ของกิจการรถไฟอยู่ที่สถานีหัวลำโพง แต่จริง ๆ ยุคคณะราษฎรก็ซื้อหัวรถจักรของญี่ปุ่นและอีกหลายประเทศเข้ามาเดินรถ ไม่ต่างจากสมัยนี้ที่ซื้อหัวรถจักรจากจีน

มันมีความเปลี่ยนแปลง แต่ช้ามาก หัวรถจักร ที่ใช้ในบ้านเราทุกวันนี้เรียกว่า “รถจักรดีเซลไฟฟ้า” พูดง่าย ๆ ว่าเอาน้ำมันมาทำให้มอเตอร์ปั่นไฟฟ้าแล้วลากรถ ตั้งแต่ทศวรรษ ๒๕๒๐ เราซื้อหัวรถจักรจากญี่ปุ่น เยอรมนี และอเมริกา มาใช้คละกัน ล่าสุดซื้อ รถจักรดีเซลไฟฟ้า คิวเอสวาย (Qishuyan Locomotive - QSY ด้วยสีแดงคาดเทา คนไทยนิยมเรียก “อุลตร้าแมน”) จากจีนมาลากขบวนรถโดยสาร แต่ก็ยังไม่พอและล่าช้ามาก ปัญหาคือ เมื่อเราเปลี่ยนรัฐบาล นโยบายก็เปลี่ยน เช่น สมัยคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ปี ๒๕๕๕-๒๕๕๗) ในรัฐบาลคุณยิ่งลักษณ์ มีโครงการทำระบบเดินรถไฟทั้งหมดเป็นระบบไฟฟ้าจะวางโครงข่ายไฟฟ้าในระบบรางทั่วประเทศ แต่พอรัฐบาลพลเอกประยุทธ์เข้ามาก็เปลี่ยน จะทำหัวรถจักรแบบไฮบริด (ใช้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้า) ถึงตอนนี้ (กันยายน ๒๕๖๖) ก็เปลี่ยนอีก จะเอาหัวรถจักร EV มีแบตเตอรี่ในตัว ด้วยเหตุผลว่าประหยัดพลังงานกว่าและยังมีความกังวลเรื่องขโมยสายไฟ รัฐบาลเลยมองว่า หัวรถจักร EV ง่ายกว่า ประเด็นคือ นโยบายเปลี่ยนได้ แต่เราไม่มีการวางแผนหรือศึกษาให้รอบคอบมากพอ ถ้าดูประเทศอื่นจะเห็นว่าเขาจะวางระบบไฟฟ้าบนรางรถไฟทั่วประเทศ แต่เราไม่เคยทำ พอคิดทำก็ติดปัญหาลักขโมยซึ่งเป็นเรื่องเล็กมาก คนจำนวนมากด่า รฟท. เรื่องหัวรถจักรส่วนหนึ่งที่เก่า แต่ผมชื่นชมช่าง รฟท. ที่ยังคงซ่อมให้หัวรถจักรเหล่านี้ใช้งานได้ กระทั่งพวกหัวรถจักรไอน้ำของเรา

ไม่ถูกและไม่ผิด ช่วงที่เราใช้ราง ๑.๔๓๕ เมตรในทางรถไฟสายเหนือกับสายอีสาน ใช้รางขนาด ๑ เมตรกับรถไฟสายใต้ (สมัยรัชกาลที่ ๖/ต่อมาเมื่อสร้างสะพานพระราม ๖ เชื่อมทางรถไฟสายเหนือ อีสาน กับสายตะวันตก ใต้ รัฐบาลสยามตัดสินใจเปลี่ยนรางเป็นขนาด ๑ เมตรทั่วประเทศ) ถ้าทำอย่างนั้นต่อไป สยามจะเชื่อมรางกับเพื่อนบ้านลำบาก ในกัมพูชา มาเลเซีย พม่า ใช้ขนาด ๑ เมตรทั้งหมด จริง ๆ รัชกาลที่ ๕ และ ๖ ท่านโปรดตู้โดยสารขนาดใหญ่และรางกว้าง จะเห็นว่ายุคนั้นเอาหัวรถจักรดี ๆ เข้ามาใช้ แต่สุดท้ายต้องย่อขนาดรางเพื่อเชื่อมกับเพื่อนบ้าน ในยุคหลังที่มีรถไฟความเร็วสูง ที่ญี่ปุ่นก็มีรางสองขนาดคือ ร้อยละ ๗๐ เป็นรางขนาด ๑.๐๖๗ เมตร และร้อยละ ๓๐ เป็นราง ๑.๔๓๕ เมตร ใช้ในระบบชินกันเซ็น เขาใช้สองระบบไม่ต่างจากที่เรากำลังจะทำ อีกปัจจัยหนึ่งที่สยามเลือกขนาดราง ๑ เมตรในอดีต เพราะยุคนั้นมีประเด็นทางการเมืองกับเจ้าอาณานิคมของประเทศเพื่อนบ้านคืออังกฤษ

ที่ดูจะเป็นดรามาช่วงหลายปีที่ผ่านมา คือการเปรียบเทียบรถไฟไทยกับมาเลเซียที่ด่านชายแดนในภาพถ่ายที่กระจายทั่วโซเชียลมีเดียเมื่อปี ๒๕๕๙ และกรณีรับขบวนรถไฟมือสองมาใช้ต่อ เช่น คิฮะ (Kiha) จากญี่ปุ่นที่นำมาปรับปรุงเป็นรถไฟท่องเที่ยว

กรณีเปรียบเทียบรถไฟไทยกับมาเลเซีย ภาพที่ไวรัลคือขบวนรถโดยสารที่ใช้หัวรถจักรดีเซล (Alsthom) รุ่น ALS ของไทย กับรถไฟฟ้ามาเลเซีย ต้องเข้าใจว่าเป็นรถคนละประเภท Alsthom เป็นหัวรถจักรลากจูงตู้โดยสารและตู้สินค้าของมาเลเซียเป็นรถไฟฟ้าทางไกล ติ่งรถไฟแบบผมบอกว่าเทียบกันไม่ได้ แต่ที่ต้องถามคือเรามีระบบรถไฟฟ้าทางไกลแบบเขาหรือไม่ คำตอบคือยังไม่มี ของเราที่ใกล้เคียงสุดคือรถไฟฟ้าสายสีแดง แต่มันไม่ได้วิ่งทางไกลแบบมาเลเซีย

เรื่องซื้อหัวรถจักร ตู้โดยสาร ที่เป็นของมือสองมาปรับปรุง คำถามแรกที่ รฟท. ต้องตอบคือ เอาของมือสองมาทำขบวนรถท่องเที่ยว คุ้มค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงหรือไม่ จริง ๆ เรามีตู้โดยสารรถไฟญี่ปุ่นมือสองที่ซื้อมาทิ้งไว้ที่ชุมทางเขาชีจรรย์ (จังหวัดชลบุรี) จนสนิมกินอยู่ด้วย กรณีคิฮะก็ไม่ได้ประกาศแต่แรกว่าจะทำขบวนท่องเที่ยว ทว่าปรับปรุงเพื่อตอบความดรามา สิ้นปี ๒๕๖๖ ผมทราบว่าจะมีรถไฟอีกชุดนำมาทำขบวนท่องเที่ยวเหมือนกัน คำถามคือ เรามีขบวนรถไฟเก่าจำนวนมากซึ่งทำแบบนี้ได้ อย่างหัวรถดีเซลรางของทางรถไฟสายมหาชัย ทำไมต้องซื้อคิฮะ เท่าที่ทราบฟรี แต่เสียค่าขนส่งมาก รฟท. อาจมองว่าหัวรถดีเซลราง JR ญี่ปุ่นดูคลาสสิก แต่ทำไมไม่เอาของตัวเองหรือของที่มีมาใช้ แล้วซื้อหัวรถจักรใหม่มาใช้งานเชิงพาณิชย์ นี่กลายเป็นรับของเก่ามาทำขบวนท่องเที่ยวแล้วก็ปล่อยของเก่าที่มีอยู่แล้วทิ้งไว้ต่อไป มันจึงเป็นตลกร้าย

ใครใช้ห้องน้ำในรถไฟไทยตอนทำความเร็ว ๙๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้คงเป็นซูเปอร์แมน มันเขย่าคนในห้องน้ำตลอดเวลา ความสะอาดก็เป็นปัญหา ห้องน้ำในตู้โดยสารจำนวนมากไม่ใช้ระบบถังถ่าย มีแค่ในตู้โดยสารขบวนรถด่วน ขบวนรถนอนบางขบวน คนอายุมากก็บ่นเพราะเป็นส้วมแบบนั่งยอง ไม่ใช่ชักโครก คิดดูว่าตอนนี้รถไฟทางไกลขึ้นไปวิ่งบนรางบนทางยกระดับของรถไฟฟ้าสายสีแดงด้วย ต้องประกาศห้ามผู้โดยสารใช้ห้องน้ำ ซึ่งมันเหลือเชื่อมากว่าเราไม่ได้วางแผนไว้เลย ทั้งที่มีเวลาสร้างทางรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งหลายปี ขณะต่างประเทศใช้ระบบถังถ่ายที่เป็นระบบปิดเกือบทุกประเทศแล้ว แต่ตู้โดยสารรถไฟชั้น ๓ ของไทย ยังถ่ายอุจจาระลงรางแบบ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์

แอร์พอร์ตเรลลิงก์ บริษัทเอเชีย เอรา วัน ดูแลอยู่ ส่วนกรณีลิฟต์ บันไดเลื่อน บนสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง ตอนนี้ (กันยายน ๒๕๖๖) ร้อยละ ๙๕ ใช้งานไม่ได้ ผู้โดยสารต่อว่ากันมาก ไปว่าเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย ไปว่านายสถานี เขาก็บอกไม่ใช่ความรับผิดชอบของบริษัทลูกของ รฟท. แต่เป็นการรถไฟฯ โดยตรง เลยต้องรอให้เอกชนประมูลงานซ่อมในเดือนถัดไป แบบนี้น่าเบื่อมาก เป็นระบบราชการเต็มขั้น

ผมมองว่าคนใน รฟท. ส่วนหนึ่งไม่พยายาม อีกส่วนพยายามจนเลิกไปแล้ว เพราะไม่ได้ผลและเขาถอดใจ ยกตัวอย่างช่วงก่อนจะมีรถไฟฟ้าสายสีแดง มีกรณี “สถานีคลองรังสิต” ที่ภายหลังกลายเป็น “ป้ายหยุดรถคลองรังสิต” ซึ่งยังเหลือป้ายสถานีเก่าอยู่ ผมเห็นแล้วเสียดาย อยากให้รักษาไว้ ก็ติดต่อเจ้าหน้าที่ รฟท. คนหนึ่ง เขาเห็นดีด้วย แต่พอเขาคุยกับคนระดับสูงขึ้นไป กลับไม่ได้รับการตอบรับ คนระดับล่างที่ตั้งใจก็ทำอะไรไม่ได้ สุดท้ายป้ายก็หายไป สมัยที่ยังไม่ถูกลดระดับ เป็นป้ายหยุดรถ สถานีคลองรังสิตมีสถาปัตยกรรมสวยมาก เป็นสถานีสำคัญ เพราะอยู่กึ่งกลางระหว่างเส้นทางกรุงเทพฯ-อยุธยา เจ้านายก็มาลงสถานีนี้เพื่อบริหารจัดสรรที่นาเช่าบริเวณทุ่งรังสิต ตอนผมย้ายบ้านมาอยู่รังสิต ทันแค่เห็นซากอาคารสถานีที่เป็นสถาปัตยกรรมยุควิกตอเรียน ชวนให้นึกถึงอาคารสถานีรถไฟหัวหินที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ เป็นแบบเดียวกัน ต่อมาน่าเศร้ามากเพราะมีการสร้างตอม่อโครงการโฮปเวลล์ การรถไฟฯ ปล่อยปละละเลย ไม้จากอาคารสถานีโดนคนเอาไปทำโต๊ะกินเหล้าก็มี ไม่มีแผนอนุรักษ์ใด ๆ สถานีรถไฟสวย ๆ หลายแห่งมีชะตากรรมแบบนี้

ต่อไปจะมีสถานีเก่าที่ควรอนุรักษ์ถูกทำลายอีกหลายแห่ง คุณแม่ผม (“ศรีดาวเรือง”) ก็บ่นว่าสถานีที่บ้านเกิดคือสถานีบางกระทุ่ม จังหวัดพิษณุโลก อาคารสถานีสร้างสมัยรัชกาลที่ ๗ พอมีโครงการรถไฟทางคู่มาจะถูกรื้อหรือไม่ เพราะในอนาคตที่นี่จะต้องเป็นย่านกองเก็บตู้สินค้า (container yard : CY) แม้จะไม่สวยมากแต่ก็มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ โดยส่วนตัว ผมเชื่อว่างานอนุรักษ์กับพัฒนาเดินไปด้วยกันได้ ต้องมองว่าสิ่งไหนควรอนุรักษ์ สิ่งไหนควรพัฒนา เช่น รถไฟความเร็วสูงควรมี แต่อาคารโบราณก็ควรได้รับการอนุรักษ์ด้วย

กระทั่งเรื่องชานชาลาตามสถานีต่าง ๆ ๒-๓ ปีที่แล้วก็มีดรามา กระทรวงคมนาคมมีนโยบายให้สถานีสายเหนือกับอีสานมีชานชาลาสูง ทางรถไฟสายใต้ใช้ระบบชานชาลาเตี้ย คนก็สงสัยว่าทำไมถึงไม่เหมือนกันทั้งที่อยู่ประเทศเดียวกัน คอร์รัปชันหรือไม่ เพราะชานชาลาสูงสะดวกกับผู้สูงอายุเวลาขึ้นรถ ปริศนาว่าสายใต้ทำไมต้องเป็นชานชาลาเตี้ยยังเป็นคำถามจนตอนนี้ มีแค่ข่าวลือที่ไม่ยืนยันข้อเท็จจริงว่า กองทัพมองว่าชานชาลาสูงเป็นอุปสรรคในการส่งอาวุธยุทโธปกรณ์อย่างรถถังออกไปชายแดน รถถังบางคันใหญ่และมีด้านข้างยื่นออกจากตัวรถไฟ มีการเสนอว่าทำระบบรางแยกเวลาวิ่งผ่านสถานีได้หรือไม่ แต่สุดท้ายคนรักรถไฟก็ผลักดันจนทางการยอมสร้างชานชาลาสูงทั้งหมด

ผมไม่เข้าใจนโยบายเรื่องการอนุรักษ์สถานีของ รฟท. บางแห่งก็อนุรักษ์อย่างดี เช่น สถานีหัวหิน รักษาอาคารเก่า อาคารที่สร้างใหม่ก็สร้างให้กลมกลืน สถานีตลิ่งชันก็สร้างเป็นโมเดลเหมือนสถานีเก่าไว้ แต่บางสถานีก็ทำลายไปเลยอย่างสถานีเจ็ดเสมียน หรือสถานีนครราชสีมาที่โดนรื้อทำรถไฟความเร็วสูง ผมคุยกับคนวงใน รฟท. เขาบอกไม่มีมาตรฐานชัดเจนว่าจะรักษาสถานีใด แต่ละพื้นที่ต่างกันหมด

ประเด็นร้อนอีกเรื่องคือกรณีทางรถไฟความเร็วสูงช่วงตัดผ่านจังหวัดพระนครศรีอยุธยาซึ่งมีเสียงค้านจากนักวิชาการ เพราะกระทบกับสถานะมรดกโลกและเมืองเก่าอโยธยาที่ยังไม่ได้รับการขุดค้น แต่คนในพื้นที่จำนวนหนึ่งก็ต้องการให้สร้างสถานีและแนวใกล้กับแนวทางรถไฟเก่า

โครงการนี้มีมาตั้งแต่สมัยคุณชัชชาติเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ปัญหาเกิดจากความไม่รอบคอบในการทำ EIA แล้วก็เพิ่งจะมาเร่งทำ HIA กัน จริงอยู่ที่แนวรางสมัยรัชกาลที่ ๕ ทับซ้อนเขตเมืองเก่าอโยธยา แต่คนสมัยนั้นไม่เห็นความสำคัญ ทีนี้พอไม่วางแผน ไม่ฟังความเห็น ผ่านยุครัฐบาลพลเอกประยุทธ์ก็ยังไม่ได้ก่อสร้าง พอจะลงมือตอนนี้ก็เจอปัญหา ประเด็นคือถ้าทำประชามติในพื้นที่ ฝ่ายคัดค้านน่าจะแพ้ เพราะคนในพื้นที่ต้องการสถานีรถไฟความเร็วสูง ผมมองว่ารัฐบาลพรรคเพื่อไทยคงทำตามแนวรางเดิมแน่นอน ตามแบบเดิมรถไฟฟ้าสายสีแดงจากกรุงเทพฯ ก็ต้องไปยังตัวสถานีอยุธยาด้วย แบบร่างสถานีใหม่อยุธยาที่เห็นก็ปรับให้เตี้ยลงมากแล้ว โดยส่วนตัวผมอยากให้ลงใต้ดินและมีสถานีอยุธยาอยู่ในจุดเดิม จะได้ไม่กระทบกับทุกฝ่าย แม้อาจต้องใช้งบประมาณสูงและเสี่ยงต่อปัญหาน้ำท่วม แต่เรื่องนี้ดูเหมือนต้องทำในขั้นตอนก่อนหน้านั้นหลายปี ไม่ใช่ตอนนี้ รัฐบาลคงอ้างว่าทางจีนต้องการให้สร้างเสร็จโดยเร็ว มีกรอบเวลาบังคับ

ต่อไปเราคงมี ระบบรถไฟความเร็วสูงของจีน (สายอีสาน) ญี่ปุ่น (สายเหนือ) ผมไม่แน่ใจว่าสองระบบนี้ทำงานร่วมกันได้หรือไม่ในทางเทคนิค ใจผมอยากให้ใช้ระบบจีนกับสองสายนี้ ส่วนสายใต้ใช้ระบบของญี่ปุ่น เพราะระยะห่างของสถานีในสายใต้เหมาะสมกว่าสำหรับระบบชินกันเซ็นที่วิ่งด้วยความเร็ว ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนอีสานกับเหนือระยะห่างของเมืองเหมาะกับวิ่งด้วยความเร็ว ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผมคิดว่าโดยทั่วไปรถไฟของเราควรมีคุณภาพและมีทุกจังหวัด ต้องทำให้เมืองเจริญ ถ้าไม่เจริญคนใช้ก็ไม่ค่อยมี ผมเข้าใจว่ารัฐบาลคุณเศรษฐาจะทำตามแนวที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์วางไว้เป็นส่วนมาก สิ่งที่ควรทำให้ต่างคือ รีบทำสิ่งที่ต้องทำ มองชาวบ้านเป็นมนุษย์มากขึ้น ทำงานให้ละเอียดกว่านี้

ปัญหาของบ้านเราคือ สิ่งที่สมควรทำไม่ทำ แต่ทำเรื่องไม่สมควรทำ ตัวอย่าง โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเส้นทางบางซื่อ-หัวลำโพง-มหาชัย-แม่กลอง-ปากท่อ ยังมีต่อจากรังสิตขึ้นไปที่ภาชี (พระนครศรีอยุธยา) ยาวมาก รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ดำเนินการล่าช้ามาก พอรัฐบาลคุณเศรษฐาเข้ามาข้าราชการรีบเสนอว่าจะทำ แต่ก็คงช้ากว่าแผนอยู่ดี อีกกรณีคือการเปลี่ยนป้ายสถานีกลางบางซื่อเป็น “กรุงเทพอภิวัฒน์” ที่ต้องใช้งบประมาณเป็น ๑๐ ล้าน ติ่งรถไฟเถียงว่าไม่ต่างจากสนามบินสุวรรณภูมิ (เดิมชื่อสนามบินหนองงูเห่า) แต่กรณีชื่อสถานีกลางบางซื่อ ติดป้ายไปแล้ว แต่สนามบินหนองงูเห่าตอนได้รับพระราชทานชื่อใหม่ยังไม่ได้สร้าง เราจะเห็นการไม่วางแผน ไปติดป้ายบางซื่อก่อนจนทำให้เสียงบประมาณมหาศาลเมื่อจะเปลี่ยน เรามีทิศทางแต่ไม่ชัดเจนเพราะเปลี่ยนแผนงานตลอด รวมถึงเรื่องระบบถนนในต่างจังหวัดที่ไม่มีระบบขนส่งมวลชน เราต้องเร่งพัฒนาระบบรางในต่างจังหวัด เพราะที่ผ่านมาเรามักคิดถึงรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ คิดแค่เอารถไฟความเร็วสูงไปตัดผ่านหัวเมือง แต่นครราชสีมา ขอนแก่น เชียงใหม่ เขาก็ควรมีระบบรางในพื้นที่ด้วย ตอนนี้เรื่องพื้นฐานที่ควรทำทันที เช่น ห้องน้ำในตู้โดยสาร ไม่ต้องรอแล้ว ควรรีบเปลี่ยนเป็นระบบปิดให้หมดในรถไฟทุกประเภท ระบบจองตั๋ว ผมทดลองจองออนไลน์บนรถไฟชั้น ๒ (พัดลม) ไปเชียงใหม่ก็ใช้งานได้ แต่ควรทำให้สามารถซื้อตั๋วรถไฟออนไลน์ประเภทรถธรรมดาและรถชานเมืองได้ด้วย ไม่ใช่ซื้อที่ตู้ขายตั๋วอย่างเดียว ส่วนในมุมการอนุรักษ์ ทำให้ได้สักแห่งระหว่างสถานีมักกะสันกับหัวลำโพง ผมจำได้ว่าช่วงแรก รฟท. จะอนุรักษ์สถานีมักกะสันเพราะมีอาคารเก่า แต่ตอนหลังกลับลำมาอนุรักษ์หัวลำโพง ทยอยขนย้ายหัวรถจักรไอน้ำเก่ามาหัวลำโพง ในอนาคตการรถไฟฯ บ้านเราควรเป็น “กึ่งรัฐวิสาหกิจ” ที่เหมาะกับงาน เช่น หน่วยหนึ่งเป็นของรัฐ ทำเรื่องการเดินรถธรรมดา รถชานเมือง รถท้องถิ่น เพราะกำไรน้อย ส่วนระบบรถด่วน รถเร็ว ขนส่งสินค้า ปล่อยเอกชนทำ เพราะมีข้อพิสูจน์แล้วว่าทำได้ดีกว่า หลายคนไม่ทราบว่าครั้งหนึ่ง เจ๊เกียว เคยรับสัมปทานเดินรถไฟ แต่คนในการรถไฟฯ ไม่เห็นด้วย ปัจจุบันก็มีภาคเอกชนเข้ามาร่วมด้วยบ้าง แต่ยังน้อยเกินไป ซึ่งน่าเสียดายมาก