๑๐ คำถาม-คำตอบ
เรื่องเล่า ริมรางรถไฟ
“ไทย-ลาว”

ผานิตดา ไสยรส
อาจารย์ประจำภาควิชาสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา คณะสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่

Small Talk

รายงานและถ่ายภาพ : สุเจน กรรพฤทธิ์

ในบรรดาโครงการรถไฟความเร็วสูงที่มีการก่อสร้างในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โครงการรถไฟจีน-ลาว ระยะทาง ๔๒๒ กิโลเมตร ซึ่งมีสถานีระหว่างทางทั้งหมด ๑๐ สถานี (สำหรับผู้โดยสาร) อาจถือเป็นกรณีตัวอย่างน่าศึกษาที่สุดกรณีหนึ่ง

ด้วยสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป. ลาว) รับความช่วยเหลือด้านการเงินและเทคโนโลยีจากสาธารณรัฐประชาชนจีน มหาอำนาจใหม่ที่มาพร้อมโครงการ “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One Belt One Road/Belt and Road Initiative - BRI)” ที่จีนต้องการจะขยายระบบรางรถไฟความเร็วสูงออกไปตามภูมิภาคต่าง ๆ ของทวีปเอเชีย โดยเส้นทางที่พาดผ่านลาวถือเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางที่จะเชื่อมระหว่างเมืองคุนหมิง (จีน) กับสิงคโปร์

โดย สปป. ลาว ถือเป็นรัฐแรกบนแผ่นดินใหญ่ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง (ผู้เชี่ยวชาญบางท่านเรียก “ความเร็วปานกลาง” เพราะความเร็วสูงสุดเพียง ๑๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ตั้งแต่เดือนธันวาคม ค.ศ. ๒๐๒๒  ถึงตอนนี้ (ธันวาคม ค.ศ. ๒๐๒๓) ก็ให้บริการมาครบรอบปีแล้ว ขณะเพื่อนบ้านอย่างไทยยังอยู่ในระยะก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายอีสานและพัฒนาระบบรถไฟครั้งใหญ่ทั่วประเทศ

ปลายฤดูฝนปี ๒๕๖๖ สารคดี มีโอกาสสนทนาสั้น ๆ กับ ผานิตดา ไสยรส อาจารย์ประจำภาควิชาสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ซึ่งกำลังทำงานวิจัยเกี่ยวกับ “คน” ที่ได้รับผลกระทบจากเมกะโปรเจกต์ระบบรางทั้งในไทยและ สปป. ลาว

เรื่องเล่าจาก “ริมราง” เหล่านี้ ผู้กำหนดนโยบายและผู้ที่ไม่ได้รับผลกระทบจากโครงการรถไฟความเร็วสูงอาจไม่คุ้นเคย แต่รายละเอียดดังกล่าวเป็นเรื่องสำคัญ และบางครั้งอาจเป็นบทเรียนในการพัฒนาระบบรางที่จะขยายตัวมากขึ้นในอนาคต

เราศึกษาเรื่องรถไฟจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มาพักหนึ่งแต่พบว่าไม่มีใครทำข้อมูลเลยว่าคนที่ได้รับชดเชยบ้านไปแล้วเขาอยู่อย่างไร โดยเฉพาะคนลาวมองเรื่องรถไฟลาว-จีนยังไง จึงเริ่มทำเรื่องผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงที่มีต่อกลุ่มคนรอบสถานีใหญ่ในไทยก่อน ชื่อทางการคือ “รถไฟจีนข้ามพรมแดน : การศึกษาเปรียบเทียบผลกระทบของโครงการก่อสร้างทางรถไฟต่อชุมชนรอบสถานีหลักในประเทศไทยและลาว (China’s Transnational Railway : A Comparative Study of the Railway’s Impact on Local Communities in Thailand and Lao.)” คำถามคือคนที่อยู่ใกล้รางรถไฟได้อะไรจากรถไฟความเร็วสูง (HSR) เพราะปรกติคำอธิบายมักบอกว่าเป็นประโยชน์ต่อส่วนรวม ประเทศชาติ  คำถามคือ “ส่วนรวม” อยู่ตรงไหน “ประเทศชาติ” หมายถึงใคร  พื้นที่ทำงานของเราเริ่มจากนครราชสีมาจนถึงเมืองบ่อเต็น (ชายแดนลาว-จีน) มีนักวิจัยที่อยู่มหาวิทยาลัยแห่งชาติลาวช่วยเก็บข้อมูลในพื้นที่ สปป. ลาว ช่วงเริ่มต้น ก่อนเราจะลงพื้นที่เองช่วงต้นปี ๒๕๖๖ จนถึงตอนนี้ (ตุลาคม ๒๕๖๖) ทำงานได้ปีกว่าแล้ว งานวิจัยยังไม่ได้เผยแพร่เพราะอยู่ในขั้นตอนแก้ไขบทความ และยังเก็บข้อมูลบางพื้นที่ทั้งในลาวและไทย

ที่นครราชสีมาพบว่าที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีคนมาเช่า มีชุมชนมาอยู่อาศัยริมทางรถไฟ และเกิดมีราคาขึ้นมา ในแง่กฎหมายที่ดิน สิทธิของพวกเขาอาจจะไม่มีในการก่อตั้งบ้านเรือนถาวรบริเวณนี้ แต่เมื่อเราลงพื้นที่ไปพบเครือข่ายสลัมสี่ภาคที่ทำงานกับชุมชน นักเคลื่อนไหวกำลังช่วยชุมชนเรียกร้องในแง่สิทธิของความเป็นมนุษย์ สิทธิพื้นฐานที่ต้องมีบ้านมีที่อยู่อาศัย เราก็ปรับมุมมองว่า ในมุมหนึ่งเรื่องเล่า ชีวประวัติ และประสบการณ์ชีวิตของคนเหล่านี้ทำให้เราเรียนรู้ว่า จริง ๆ แล้วพวกเขาต่างก็เป็นแรงงานที่สร้างคุณค่าทางเศรษฐกิจต่อเมืองโคราชเช่นกัน

ในลาวจะต่างจากไทยเพราะโครงการรถไฟลาว-จีนก่อสร้างเสร็จแล้ว ลักษณะสำคัญของโครงการในลาวคือจะผ่านเมืองใหญ่ที่เป็นพื้นที่เมืองจริง ๆ ไม่กี่แห่ง ส่วนมากจะกระทบหมู่บ้านเล็ก ๆ ในชนบท บางแห่งเป็นหมู่บ้านของกลุ่มชาติพันธุ์บางแห่งก็ถูกย้ายออกไป ตอนนี้ก็ไม่เหลือร่องรอยแล้ว  จากการศึกษางานของนักวิจัยท่านอื่น ๆ ที่ลงพื้นที่ก่อนช่วงก่อสร้าง พบว่าคนลาวได้รับการชดเชยหลากหลายรูปแบบ ที่ดินในลาวรัฐมีสิทธิ์เวนคืนและบริหารจัดการ แต่รัฐบาลก็มีการจ่ายชดเชยเช่นกัน แต่ประเด็นการชดเชยมีหลากหลาย เช่น หลายคนอาจไม่ได้รับเงินเท่ากับมูลค่าของที่ดินในตลาด หรือได้รับเงินล่าช้า เป็นต้น มีกรณีที่บ้านนาเตย เมืองหลวงน้ำทา เป็นกรณีรัฐสร้างบ้านจัดสรรให้ใหม่ในอีกพื้นที่หนึ่ง ผู้ก่อสร้างคือบริษัทเอกชนจีนตามข้อตกลงระหว่างประเทศ ชดเชยด้วยวิธีคำนวณจากขนาดบ้านเดิม และสร้างบ้านพร้อมที่ดินให้ บางช่วงแนวรางล้ำเข้าที่นา ชาวนาบางคนอาจมองว่าได้ประโยชน์หากได้รับค่าชดเชย แต่บางคนโดยเฉพาะเกษตรกรที่มีที่ดินไม่มาก อาจต้องเสียที่ดินทำกินไป  อย่างไรก็ดีการบุกเบิกที่ดินเพื่อก่อสร้างทางรถไฟในลาวต้องไม่ลืมว่ายังมีระเบิดจากยุคสงครามเย็นตกค้างอยู่มาก ดังนั้นวิศวกรจีนก็ต้องทำงานไปด้วย กู้ระเบิดไปด้วย เป็นงานที่มีความเสี่ยงในหลายพื้นที่

เรื่องเวนคืนที่ดินในลาว ประเด็นการออกแบบที่อยู่อาศัยเป็นเรื่องละเอียดอ่อน ผู้ช่วยวิจัยยังบอกว่าหลายแห่งมีหมู่บ้านที่มีคนหลากหลายชาติพันธุ์ ซึ่งเดิมเขาอยู่บ้านไม้ไม่ใช่บ้านปูน บางกลุ่มวัฒนธรรมการทำครัวต้องมีเตาไฟกลางบ้าน มีเรื่องความเชื่อดั้งเดิมต่าง ๆ ฯลฯ เมื่อรัฐชดเชยด้วยการทำบ้านจัดสรรหน้าตาเป็นบ้านก่อผนังปูน ออกแบบเหมือนกันหมดก็ไม่สอดคล้องกับวิถีชีวิตของหลายครอบครัว  มีกรณีเจอปัญหาบ้านที่ได้รับการชดเชยอยู่ห่างไกลที่ทำงานมาก บางคนเลือกไม่ย้าย ตัดสินใจไปอยู่บ้านญาติหรือหาที่อยู่อื่นเอง บางคนไม่มีทางเลือกก็ต้องจำใจรับ

เท่าที่เราเข้าใจจากงานศึกษาของนักวิจัยท่านอื่นที่ทำช่วงการก่อสร้างรางรถไฟลาว ประเด็นนี้ไม่ใช่ประเด็นใหญ่ มันเป็นเรื่องมาตรการความปลอดภัย ว่าต้องมีระยะห่างจากรางเท่าไร ๓๐ เมตร ๕๐ เมตร ว่ากันไป แต่งานวิจัยของเราสนใจประเด็นการพัฒนาที่ดิน อาทิ รอบสถานีในเมืองใหญ่อย่างเวียงจันทน์ หลวงพระบาง เพราะมีการเก็งกำไรที่ดิน ในกรุงเวียงจันทน์มีเขตเศรษฐกิจพิเศษ เวลาบริษัทอสังหาริมทรัพย์เอาพื้นที่ไปเสนอขายนักลงทุน ก็จะเน้นทำการตลาด โดยบอกอยู่ใกล้สถานีรถไฟ ซึ่งเรามองว่าน่าจะมีส่วนทำให้ราคาที่ดินมีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น  บริเวณเมืองบ่อเต็นที่ชายแดนลาว-จีนก็มีบริษัทเอกชนจีนไปบุกเบิกและรับช่วงสัมปทานต่อ มีโครงการสร้างเมืองขนาดใหญ่  แต่นอกจากการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพ ประเด็นที่เราสนใจมากกว่าคือคนกลุ่มใดที่เข้ามาอาศัย  แต่ที่เห็นได้ชัดคือ โครงการอสังหาริมทรัพย์เหล่านี้ มีการวาดภาพอนาคต โฆษณาหวือหวา และแน่นอนมีการเก็งกำไรที่ดิน

กรณีให้สิทธิ์จีนใช้บางพื้นที่ในลาวยาวนานถึง ๙๙ ปี เราเข้าใจว่ารัฐบาลลาวอาจมองว่าแลกกับการที่จีนนำเม็ดเงินมาพัฒนาประเทศ เป็นการดึงดูดนักลงทุน  อย่างที่งานวิจัยในหนังสือ มังกรหลากสี ของอาจารย์ยศ สันตสมบัติ คือเอาทรัพยากรดิน น้ำ ป่า ไปแลกเป็นทุน  ตอนเราลงพื้นที่ที่ดินในเวียงจันทน์มีเอกชนจีนเข้ามาพัฒนาเป็นส่วนมาก ยังมีบางนิคมอุตสาหกรรมที่ก่อผลกระทบเรื่องกลิ่น พวกเรามองว่าคนลาวที่มีที่ดินติดเขตอุตสาหกรรมแบบนี้อาจไม่สามารถขายโอนต่อได้ง่าย  เท่าที่ลองใช้ชีวิตอยู่ในเขตเศรษฐกิจพิเศษในเวียงจันทน์ พบการใช้เงินหยวนซื้อขายสินค้า ค่าครองชีพสูงกว่าภายนอกสามสี่เท่า

ส่วนตัวไม่ได้มองว่าจีนขนคนลงมา ตรงกันข้าม คนจีนมาก่อนที่รัฐบาลของเขาจะมาด้วยซ้ำ เราว่าด้วยนิสัยของชาวจีนส่วนใหญ่เป็นนักบุกเบิกอยู่แล้ว ตัวอย่างที่บ้านนาเตย เราพบเจ้าของกิจการชาวจีน เปิดร้านอาหารเช้า ขายหมั่นโถว เปิดร้านขายวัสดุก่อสร้าง กิจการร้านอาหารต่าง ๆ ตั้งร้านค้าเล็ก ๆ ริมถนน เป็นลักษณะชุมชนชนบทที่ทั้งคนลาวคนจีนอยู่อาศัยปะปนกันเหมือนเมืองใหญ่ ๆ เจ้าของร้านชาวจีนบอกมาอยู่ในลาว ๑๐ ปีแล้ว  เท่าที่เราเข้าใจ ชาวจีนเหล่านี้อาจเป็นกลุ่มที่มีทุนขนาดเล็กหรือกลาง มองออกว่าการแข่งขันในบ้านเขาค่อนข้างสูง การไปลองตั้งถิ่นฐานในพื้นที่อื่น ๆ ที่อาจพัฒนาต่อไปได้อีกคือโอกาส แล้วส่วนใหญ่ถ้าสังเกต รัฐบาลจีนก็ตามมาจริง ๆ อย่างเช่นโครงการก่อสร้างรถไฟลาว-จีน เป็นต้น แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าคนจีนเหล่านี้จะประสบความสำเร็จทุกคน

ข้อสังเกตเวลาสร้างทางรถไฟ คนคุมงาน วิศวกรที่ดูแลการสร้างก็ต้องเป็นชาวจีน บางพื้นที่ก็ใช้แรงงานจีนก่อสร้าง แม้มีการทำสัญญาระหว่างประเทศว่าจะจ้างแรงงานลาวด้วยตรงงานส่วนนั้นส่วนนี้ แต่ก็มีข่าวจากสำนักข่าวท้องถิ่นว่า คนลาวที่ให้ข้อมูลบางคนบ่นว่าจริง ๆ บริษัทรับเหมาที่รับงานไปอีกต่อหนึ่ง (sub contract) เอาคนจีนมาทำงานเองก็มี จ่ายเงินช้าก็มี ดังนั้นเรื่องขนคนมาก็จริงบางส่วน แต่อีกส่วนคือคนจีนออกมาหาโอกาสเองด้วย

ในทางเทคนิค รถไฟลาว-จีนอาจเรียกไม่ได้ว่าความเร็วสูงเพราะเร็วที่สุดคือ ๑๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะของไทยที่กำลังสร้างจะเรียกได้ว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง  จากการลองนั่งมาทุกระดับชั้นที่นั่ง สังเกตว่าคนลาวเองก็ได้ใช้ประโยชน์ ราคาตั๋วอาจสูงสำหรับหลายคน แต่คนชั้นกลางของลาวบางส่วน เราคิดว่าราคายังเข้าถึงได้ ต่อให้คนรายได้น้อยก็มาใช้ เพราะการเดินทางในลาวก่อนหน้านี้ที่ใช้ถนนก็ลำบากและใช้เวลามาก ตรงนี้เราไม่มีตัวเลขชัดเจนในระดับที่มีข้อสรุป พูดจากภาพที่เห็นคือมีนักท่องเที่ยวแบบกรุ๊ปทัวร์ยึดไปตู้โดยสารหนึ่ง แต่ตู้โดยสารอื่นก็มีคนลาวนั่งปะปน เท่าที่พูดคุยกับผู้โดยสาร มีคนที่เรียนอยู่เวียงจันทน์ใช้เดินทางกลับบ้าน ไปเยี่ยมญาติ ไปเที่ยวบ้าง สภาพที่นักท่องเที่ยวจองมาก ๆ น่าจะเป็นช่วงแรกที่ระบบต่าง ๆ ยังไม่ลงตัว ใช้ตัวแทนไปซื้อตั๋ว แต่ที่ประสบมาคือในเมืองเล็ก ๆ ก็ซื้อตั๋วได้ตามปรกติที่ช่องขายตั๋ว ตอนนี้มีการทำแอปพลิเคชันเพื่อแก้ปัญหาเรื่องการจอง แต่ยังไม่สมบูรณ์  เท่าที่สังเกตเห็นคนลาวเอาข้าวสารใส่กระสอบ เอาหน่อไม้ใส่ถุงปุ๋ยขึ้นมาใช้รถไฟกันเป็นปรกติ จากการแต่งกายดูเหมือนคนเมือง จนถึงชาวบ้านท้องถิ่น คือบนแนวรางเดียวกันก็มีรถไฟที่ราคาถูกกว่าและวิ่งช้ากว่าด้วย เป็นรถไฟที่จอดตามชุมชนเล็ก ๆ ชาวบ้านที่อยู่แถวนั้นหรืออยากลงสถานีชุมชนก็จะใช้รถไฟประเภทนี้  คนลาวจำนวนหนึ่งมองว่ามีดีกว่าไม่มี เพราะได้ใช้ประโยชน์จากการเดินทางในบางเส้นทางและจุดหมาย เนื่องจากรถไฟสะดวกรวดเร็วกว่ารถยนต์

สังเกตแบบคนทั่วไปที่เคยไปลาวในวันที่ยังไม่มีรถไฟ ก็เริ่มมีความเปลี่ยนแปลงมาตลอด อย่างในเวียงจันทน์มีห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่เกิดขึ้นหลายแห่ง ถนนบางสายยังมีปัญหาบ้าง แต่ก็เห็นการใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) มากขึ้น มีการใช้แอปฯ เรียกรถยนต์มากขึ้น ที่ท่องเที่ยวก็หลากหลาย
จากเดิมไกด์ส่วนใหญ่อาจให้ไปเที่ยวชมวัด ก็มีแหล่งท่องเที่ยว ไลฟ์สไตล์เพิ่มขึ้น หรือที่หลวงพระบางก็มีความเปลี่ยนแปลง สถานีรถไฟอยู่นอกเมืองเก่า ต้องใช้เวลาเกือบชั่วโมงจากเมืองไปยังตัวสถานี ทำให้เกิดธุรกิจรถตู้ แท็กซี่ รับส่งคน แต่กว่าจะเกิดเมืองรอบสถานีคงอีกพักใหญ่

แนวราง HSR ของไทยผ่านเมืองใหญ่และชุมชนมากกว่าในลาว ที่นครราชสีมาจะมีปัญหาเรื่องไล่ที่ชุมชนบนที่ดินการรถไฟ มีทั้งกลุ่มชุมชนริมรางและผู้อยู่อาศัยในหมู่บ้านจัดสรรที่กังวลเรื่องแนวคันดินกั้นทางรถไฟจะไปขวางแนวระบายน้ำ อาจเสี่ยงน้ำท่วม วิถีชีวิตเปลี่ยน

ประเด็นที่น่าสนใจในเชิงเปรียบเทียบคือการต่อสู้เรียกร้องและต่อรองของชุมชน ลาวปกครองด้วยระบบการเมืองอีกแบบ เราสังเกตว่าคนลาวและคนไทยแตกต่างกัน ยกตัวอย่าง เวลาแชร์ข้อมูลที่เราพบเรื่องบ้านจัดสรรในลาวให้กับชุมชนในโคราชฟัง คนโคราชก็มีคำถาม ทำไมไทยไม่ชดเชยแบบที่ลาวทำบ้าง คือได้รับบ้านจัดสรรใหม่ เพราะชุมชนริมรางต้องต่อสู้กว่าที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จะหาพื้นที่เช่าแห่งใหม่ให้หรือชดเชยทางอื่น แต่หากมองการต่อรองของชุมชนบ้านจัดสรรในโคราช พวกเขาก็พยายามเรียกร้องให้เปลี่ยนแบบก่อสร้างจากคันดินเป็นรางยกระดับ ขณะในลาวเราไม่ได้ยินเรื่องแบบนี้

ข้อสังเกตส่วนตัวคือ บ้านเราองค์กรภาคประชาชนทำงานกันมานาน เข้าใจบริบทการต่อรองกับภาครัฐ และสถานการณ์ความเดือดร้อนของชุมชนเรื่องที่อยู่อาศัยซึ่งมีปัญหาซับซ้อนมานานก่อนการมาของโครงการรถไฟไทย-จีนเสียอีก เขามีวิธีเข้าไปช่วยเหลือชุมชนที่พร้อมจะสู้ การต่อสู้เรียกร้องย่อมมีมากกว่าในลาว แต่ระหว่างทางก็ได้ยินว่าหลายคนในชุมชนริมรางที่โคราชก็ยอมแพ้ไม่สู้ต่อ อย่างไรก็ดีในการต่อสู้เรื่องที่อยู่อาศัยในพื้นที่การรถไฟ ไม่มีใครบอกจะไม่เอารถไฟความเร็วสูง พวกเขาเพียงต่อรองว่าอยากอยู่ร่วมกับรถไฟอย่างสงบสุขและมีผลกระทบน้อยที่สุดด้วย

กระบวนการรับฟังความคิดเห็นในไทยที่เคยได้ยิน เช่น การทำอีไอเอ/รายงานผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (environmental impact assessment - EIA) การประเมินผลกระทบต่อสุขภาพ (health impact assessment - HIA) ส่วนใหญ่เจ้าของโครงการมักจ้างบริษัทที่ปรึกษาให้ลงไปทำ จากนั้นวิธีประชาพิจารณ์รับฟังความเห็นส่วนใหญ่คือ จัดงานในโรงแรม บอกกำหนดการให้คนในพื้นที่มาประชุม  คนที่เคยไปร่วมกิจกรรมลักษณะนี้เล่าว่าเขาไปตั้งแต่เช้า นั่งฟังหน่วยงานต่าง ๆ พูดหลายชั่วโมง กว่าจะเปิดรับฟังความเห็น คนพื้นที่ต้องรอจนเที่ยง เหลือช่วงให้พวกเขาพูดในเวลาสั้น ๆ เป็นการทำให้ครบกระบวนการเท่านั้น  ปัญหาของบ้านเราคือไม่ให้ความสำคัญกับกระบวนการก่อนสร้าง พอทำจริงเกิดปัญหาระหว่างทาง ชาวบ้านก็ออกมาเรียกร้องเพราะความกังวล โครงการก็ไปต่อไม่ได้ ต้องเลื่อนออกไปอีก เรื่องการสร้างการมีส่วนร่วมอย่างสร้างสรรค์มีตัวอย่างที่ดีในหลายประเทศ  การก่อสร้างบางโครงการที่มีผลกระทบเยอะ เช่น รถไฟรางเบาในเขตเมือง ในสหรัฐฯ กรณีเมืองพอร์ตแลนด์ รัฐออริกอน คนทำโครงการจะลงไปที่ตลาด เข้าถึงชุมชน เอาข้อมูลไปแสดง ไปเล่า คนก็ไม่ต้องลางานมานั่งฟัง เขาให้เวลากับช่วงรับฟัง และสร้างการมีส่วนร่วมนานกว่า เป็นต้น  ดังนั้นควรใช้เวลาให้มากในขั้นตอนนี้ เพราะถ้าละเลยก็โดนต่อต้านอยู่ดี แล้วจะกระทบภาพรวมของโครงการในที่สุด

สิ่งอยากเสนอคือ บ้านเราทำกระบวนการรับฟังความเห็นดีกว่านี้ได้ เรามีระบบการเมืองการปกครองที่เปิดกว่าลาว แต่เท่าที่ทราบยังไม่มี ตรงนี้จะกลับไปสู่คำถามแรกในงานวิจัยว่าคนที่อยู่รอบรางรถไฟควรจะได้อะไร การทำโครงสร้างพื้นฐานต้องมีความชอบธรรมถึงจะทำให้โครงการยั่งยืนและเอื้อประโยชน์แก่ผู้คนอย่างทั่วถึง  แน่นอน หลายโครงการอาจอ้างว่าทำถูกกฎหมายแล้ว แต่ถ้าไม่รับฟังผู้ได้รับผลกระทบเลย ลุยสร้างแบบไม่สนใจ ปัญหาก็วนไปวนมา โครงการเหล่านั้นก็ไม่ยั่งยืน  ในลาวมีข่าวเรื่องตัดสายไฟฟ้า เอาก้อนหินไปวาง มีคนถอดนอตไปขาย ฯลฯ จนต้องเขียนป้ายว่าการตัดสายไฟผิดกฎหมาย ห้ามเข้ามาในแนวราง  คนทั่วไปอาจมองว่านี่เป็นฝีมือเด็กซน คนลักเล็กขโมยน้อย แต่เราก็ตั้งข้อสังเกตว่า หรือจะเป็นคนงานหรือคนที่ไม่พอใจโครงการ ก่อกวนความปลอดภัยได้หรือไม่  ในฐานะนักมานุษยวิทยา เราสนใจประเด็นลักษณะนี้ เพราะมีงานวิจัยหลายชิ้นที่อธิบายการต่อสู้ของคนที่ไร้อำนาจ หรือมีอำนาจต่อรองน้อย พวกเขาอาจทำอะไรไม่ได้มาก จึงต่อต้านด้วยการแสดงความไม่พอใจออกมาในการใช้ชีวิตประจำวัน นี่เป็นสิ่งที่เราสนใจศึกษาเพิ่มเติม เพราะมันสะท้อนความทับซ้อนเชิงอำนาจในสังคม

คำถามคือ ใครมีสิทธิ์กำหนดว่าเราควรมีหรือไม่มีอะไร  สิ่งที่ควรตั้งคำถามคือ ทำไมในฐานะประชาชนคนธรรมดา เราต้องขออนุญาตที่จะจินตนาการถึงอนาคตที่ดีกว่าในรูปแบบต่าง ๆ ด้วย  ส่วนตัวมองว่าประเทศที่มีระบบการเดินทางที่หลากหลายย่อมดีกว่า  ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเคยมีคนเสนอว่า เรามีสายการบินต้นทุนต่ำ มีถนนอยู่แล้วบางคนบอกว่าในแง่ความคุ้มค่าทางการเงิน การก่อสร้างต่าง ๆ รถไฟไม่จำเป็น เรามีทางเลือกอื่นที่คุ้มค่ากว่า  สิ่งที่อยากชวนคิดคือ ไม่ตีกรอบตัวเองว่าเราควรมีรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ แต่ทำอย่างไรจะมีคุณภาพชีวิตและการเดินทางที่สะดวกในหลายรูปแบบ  รถไฟความเร็วสูงเป็นเทคโนโลยีการเดินทางประเภทหนึ่งที่หลายประเทศเลือกใช้มานานแล้ว หรือถ้ามีเทคโนโลยีอื่นดีกว่า ในฐานะประชาชนคนธรรมดาที่อยากมีสิทธิ์ในการเดินทางที่สะดวก ปลอดภัย มีทางเลือกหลากหลาย ในราคาที่เอื้อมถึงได้ เราก็อยากใช้