453 สัมภาษณ์ รุ่งอรุณ ของ “รถยนต์ไฟฟ้า” ผศ. นักสิทธ์ นุ่มวงษ์

นับตั้งแต่ปลายปี ๒๕๖๔ รัฐบาลชาติต่างๆ เริ่มผ่อนคลายมาตรการจำกัดการเดินทางและกิจกรรมหลังจากโควิด-๑๙
ลดอัตราการระบาดและประชากรส่วนมากได้รับวัคซีนแล้ว พร้อมกับการเกิดสงครามรัสเซีย-ยูเครน ราคาน้ำมันในตลาดโลกจึงเริ่มกลับมาสูงขึ้นอีกจนกระทบกับค่าครองชีพ ด้วยถือเป็นต้นทุนสำคัญในการขนส่งและการผลิต

ควบคู่กันมาบนหน้าสื่อคือข่าวสาร “รถยนต์ไฟฟ้า” ทั้งการแนะนำรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ รีวิวการขับขี่ การเปิดตัวค่ายรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน พร้อมกับกระแสวิพากษ์วิจารณ์ ความกังวลว่าไทยจะสูญเสียสถานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในภูมิภาค จากฐานเดิมที่ผลิตรถยนต์สันดาป (internal combustion engine - ICE รถเติมน้ำมันที่ใช้ระบบจุดระเบิดเผาไหม้ภายในเครื่องยนต์) มายาวนาน

ในฐานะผู้ใช้ (user) ควรรับรู้ประเด็นเหล่านี้และปรับตัวอย่างไร มีประเด็นที่เราควรจะรู้มากกว่านี้หรือไม่

สารคดี ชวนมาสนทนากับ ผู้ช่วยศาสตราจารย์นักสิทธ์ นุ่มวงษ์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งทำงานวิจัยและค้นคว้าเกี่ยวกับยานพาหนะชนิดนี้มาอย่างต่อเนื่อง

ต้องอธิบายก่อนว่าแนวโน้มของการพัฒนารถยนต์ไปสู่อนาคตมีองค์ประกอบสี่อย่าง เรียกด้วยตัวย่อภาษาอังกฤษว่า CASE ไล่ลำดับคือ C-connected การเชื่อมต่อ, A-autonomous ระบบอัตโนมัติ, S-share, service หมายถึงระบบธุรกิจแบบใหม่ที่รายรอบ อย่างบริการผ่านแอปพลิเคชันเรียกรถเมื่อเราต้องการใช้ ตัวย่อสุดท้ายคือ E-electric ซึ่งเป็นเรื่องที่ได้รับการกล่าวถึงมากที่สุดในหน้าสื่อ ทั้งที่ตัวย่ออีกสามตัวคือ CAS ก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน

รถ EV ไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ถอดด้าม แต่มีประวัติความเป็นมายาวนานพอกับรถยนต์สันดาป แต่ปัญหาคือแบตเตอรี่ที่ในยุคก่อนยังเก็บไฟฟ้าได้น้อย ประสิทธิภาพยังสู้กับรถยนต์สันดาปไม่ได้ ในยุคแรกจึงเหมาะกับการเป็นยานพาหนะที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ เช่น รถรางไฟฟ้าที่วิ่งในเส้นทางแน่นอน ซึ่งไทยเริ่มใช้เป็นประเทศแรกในภูมิภาคมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๕ โดยส่งกระแสไฟฟ้ามาตามสายส่งที่ขึงไว้ด้านบน ไม่ได้ใช้แบตเตอรี่ เทคโนโลยีนี้ในยุโรปก็ยังคงใช้มาจนปัจจุบัน แต่เมื่อแบตเตอรี่มาถึงจุดที่สามารถเก็บพลังงานได้มาก มีความปลอดภัย ราคาลงมาอยู่ในระดับที่เหมาะสม รถ EV จึงกลับมาเป็นทางเลือกอีกครั้ง

ในช่วง ๒ ทศวรรษที่ผ่านมา ราคาพลังงานฟอสซิลยังผันผวนมาก และเมื่อราคาสูงกระแสความสนใจรถ EV จะมาทันที เพราะมีต้นทุนต่อกิโลเมตรถูกกว่ารถยนต์สันดาป

อีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญคือ ความตระหนักเรื่องปัญหาสิ่งแวดล้อม การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (โลกร้อน) มีข้อตกลงในระดับโลกที่จะพยายามลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และมลพิษทางอากาศเพื่อแก้ปัญหานี้

ในไทยเรื่องฝุ่นละอองขนาดจิ๋ว PM 2.5 นั้นมีผลมากกว่าเรื่องก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เสียอีก เพราะเรามีปัญหามากในเมือง ขณะที่ประเทศอื่นจะมองเรื่องการปล่อยคาร์บอนฯ มากกว่าเรื่องฝุ่น

Tesla มาจากการเป็นสตาร์ตอัป (startup) เขาไม่มีเครือข่าย supply chain (ห่วงโซ่อุปทาน) เดิมที่ต้องกังวลมองเห็นแนวโน้มของอนาคตและอยากบุกเบิกรถยนต์ไฟฟ้าในระดับอุตสาหกรรม Tesla จึงลงทุนเต็มที่กับการพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ไม่มีภาระหรือต้นทุนเรื่องการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป และการลงทุนมอเตอร์ไฟฟ้าก็ไม่มากเท่ากับการลงทุนการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปด้วย

ผมอยากให้เราเห็นความยาวของ supply chain ว่าค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นมีบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ จำนวนมาก การเปลี่ยนมาทำรถ EV ในเชิงธุรกิจมีความยากกว่า เพราะมีต้นทุนที่ลงไปแล้วเรื่องการพัฒนาเครื่องยนต์ มีเครือข่ายธุรกิจที่คอยผลิตชิ้นส่วนให้ ถ้าเลิกผลิตรถยนต์สันดาป เครือข่ายของเขาจะทำอย่างไร มันเป็นต้นทุนจากอดีตที่ค่ายรถญี่ปุ่นต้องดูแล

ค่ายรถญี่ปุ่นจึงมองช่วงการ “เปลี่ยนผ่าน” ไปหารถ EV ทำอย่างไรให้ราบรื่น มีหลายทางเลือก เช่น hybrid (เติมน้ำมันเป็นหลัก แต่มีส่วนของแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้าเสริม), fuel cells (ผลิตพลังงานไฟฟ้าผ่านกระบวนการทางเคมี นิยมใช้ก๊าซไฮโดรเจนเป็นสารตั้งต้น), BEV (ใช้ไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ชาร์จไฟแทนน้ำมัน)

การมีระบบไฮบริดแปลว่าเครื่องยนต์ยังคงอยู่ และช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ก็เอาเวลาไปพัฒนาเรื่องมอเตอร์ไฟฟ้าได้ เทียบกับแผนเปลี่ยนไปหารถ EV แบบทันที คือการหักไปเลยภายหลังพอค่ายรถจีนรุกตลาดรถ EV มากขึ้น ก็เริ่มมีทิศทางจะผลิตรถ EV มากขึ้น จริง ๆ แล้วค่ายญี่ปุ่นบางค่ายอย่าง Nissan ก็ออกรถรุ่น LEAF ที่ใช้ไฟฟ้ามาวางขายตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๑๐ ซึ่งก็ไม่ได้ช้ากว่าทาง Tesla

บริษัทผู้ผลิตและออกแบบรถยนต์ EV สัญชาติอเมริกัน ก่อตั้งใน ค.ศ. ๒๐๐๓ โดยวิศวกรคือ มาร์ติน อีเบอร์ฮาร์ด (Martin Eberhard) และ มาร์ก ทาร์เพนนิง (Marc Tarpenning) ผู้ร่วมก่อตั้งคนสำคัญคือ อีลอน มัสก์ (Elon Musk) และ เจ.บี. สเตราเบล (J.B. Straubel) ถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์ EV รายใหญ่ของโลก

ภาษาไทยคือ “ห่วงโซ่อุปทาน” หมายถึง กระบวนการที่ทำให้เกิดผลิตภัณฑ์หรือบริการ มีห้าส่วนหลักคือ ผู้สนับสนุนด้านวัตถุดิบ (suppliers), ผู้ผลิต (manufacturers), ผู้กระจายสินค้า (wholesalers), ผู้ค้าปลีก (retailer) และผู้บริโภค (customer) ในบทสัมภาษณ์นี้เน้นไปที่ผู้สนับสนุนด้านวัตถุดิบ

ผมเข้าใจว่าคนส่วนมากชอบยกตัวอย่างแบบนี้มาเปรียบ แต่การซื้อรถยนต์สักคันกับซื้อฟิล์มหรือกล้องถ่ายรูปแตกต่างกันมาก เวลาเราซื้อรถยนต์เราต้องคิดถึงการใช้งาน การบำรุงรักษา กรณีของรถยนต์ไฟฟ้า คนจะคิดเรื่องสถานีชาร์จมีพอหรือไม่ จะชาร์จที่ไหน ที่บ้านหรือหัวชาร์จสาธารณะ

ค่าใช้จ่ายเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่าการครอบครองกล้องถ่ายรูปมาก ความผูกพันในการใช้งานก็แตกต่างกัน

ต้องอธิบายว่า รถยนต์ไฟฟ้าคันหนึ่ง ถ้าใช้ในญี่ปุ่นกับในจีนการใช้พลังงานก็ต่างกัน เพราะแต่ละประเทศผลิตไฟฟ้าด้วยวัตถุดิบต่างกัน ต้นทุนการผลิตไฟฟ้าต่อหน่วยของแต่ละประเทศก็แตกต่างกันด้วย ต้องดูว่าประเทศนั้นปล่อยคาร์บอนฯ ต่อไฟฟ้า ๑ หน่วยเท่าไร หรือ ๑ กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง ปล่อยแค่ไหน

กรณีของไทย เราใช้ก๊าซธรรมชาติผลิตไฟฟ้ามากกว่าร้อยละ ๕๐ ที่เหลือก็มีส่วนของถ่านหิน พลังงานน้ำจากเขื่อน ถ้าเราเทียบกับประเทศอย่างนอร์เวย์ที่ผลิตไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน การใช้ EV ของเขาจะเกิดประโยชน์มากกว่าเรา เขาจะปลดปล่อยคาร์บอนฯ น้อยกว่าเรามาก ตรงนี้ฝรั่งเรียกว่า well-to-wheels หมายถึงตั้งแต่ต้นทางที่ผลิตไฟฟ้ามาจนถึงตัวรถ EV เป็นพลังงานสะอาด แต่จะมีการมองอีกแบบคือ tank-to-wheels คือพลังงานที่รถใช้ ถ้าเป็นรถ EV ส่วนนี้จะไม่มีมลพิษเลย และเป็นมิตรกับคนที่อยู่รายรอบประเด็นนี้เป็นเรื่องไก่กับไข่ และในความเป็นจริงเราต้องมองตั้งแต่ต้นน้ำ

ปัญหาคือการเปลี่ยนแปลงแหล่งผลิตไฟฟ้าของประเทศต้องใช้เวลา กว่าจะสร้างโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ กว่าจะดำเนินขั้นตอนต่าง ๆ จึงมีมุมมองว่าต้องใช้รถ EV ก่อน สร้างความต้องการในส่วนนี้ก่อน แล้วไปไล่ปรับเปลี่ยนแหล่งผลิตไฟฟ้า

เราต้องหันกลับมามองตรงนี้ เพื่อให้การใช้รถ EV มีประโยชน์อย่างเต็มที่สำหรับประเทศไทย ไม่อย่างนั้นเราจะได้ประโยชน์ไม่มากเท่าที่ควรจะเป็น

หลายเรื่องภาครัฐเริ่มบุกเบิกไปแล้ว เช่น นโยบายส่งเสริมให้บริษัทต่าง ๆ มาผลิตรถ EV ในไทย นโยบายนี้ถือว่าดีกว่าหลายประเทศในภูมิภาค ตอนนี้มีกระแสพูดกันแล้วว่าเมืองไทยกำลังจะเป็นฐานผลิตรถ EV แต่บางเรื่องก็ต้องเร่งขึ้นเพื่อให้ทันกับความต้องการใช้งานรถ EV ที่กำลังเพิ่มขึ้น การแก้ปัญหาความกังวลเรื่องการชาร์จเวลาเดินทางไกล ที่ผ่านมาเรานับสถานีชาร์จโดยดูแต่จำนวนรวมทั่วประเทศ แต่ที่ต้องดูเพิ่มเติมคือความหนาแน่นต่อพื้นที่ และความหนาแน่นนี้อยู่ในบริเวณที่เหมาะสมหรือไม่ และพฤติกรรมการชาร์จของผู้ใช้เป็นอย่างไร

ส่วนเรื่องการวางมาตรฐาน ผมเห็นว่ามีทำไปพอสมควรตอนนี้เรามีห้องทดสอบแบตเตอรี่แล้ว ในด้านที่ช้าคือการทำให้บริษัทผลิตชิ้นส่วนในไทยปรับตัว ยกตัวอย่างบริษัททำชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เมื่อรถ EV มา งานตรงนี้จะหายไป เขาจะปรับตัวอย่างไร ถ้าทำธุรกิจต่อก็ต้องหาทางผลิตชิ้นส่วนอื่นที่ยังคงมีใช้ในรถ EV หรือจะเปลี่ยนสนามเล่นไปหาธุรกิจที่ใกล้เคียงกัน

เรื่องนี้ผมยังไม่เห็นด้วย งานวิจัยบางชิ้นยังหาข้อมูลไม่ลงลึกพอ การย้ายโรงงานผลิตรถยนต์จากประเทศหนึ่งไปอีกประเทศหนึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ต้องมั่นใจมากว่าฐานการผลิตใหม่ดีกว่าที่เก่า แต่ถ้าคาดว่าไม่คุ้มก็เป็นเรื่องยาก ผมมองว่าไทยยังมีข้อได้เปรียบเรื่องศูนย์กลาง supply chain ของสายการผลิตรถยนต์ เรามีบริษัทย่อยที่ผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ จำนวนมาก รัฐบาลมีข้อตกลงทางการค้ากับหลายประเทศ อินโดนีเซียแม้ว่าจะมีแร่ธาตุวัตถุดิบในการทำแบตเตอรี่ แต่หากสามารถส่งแบตเตอรี่ขายไปมาระหว่างประเทศ ผมมองว่าก็ไม่มีความจำเป็นที่จะสร้างโรงงานในอินโดนีเซีย ยกเว้นว่าไทยจะตั้งกำแพงภาษี อินโดนีเซียห้ามการส่งออก เกิดอุปสรรคแบบนี้ถึงเกิดความจำเป็นต้องไปตั้งโรงงานในอินโดนีเซีย

ความต้องการซื้อรถ EV ในไทยยังสูง ถ้าเทียบกับอินโดนีเซียที่มีประชากรมากกว่า ตลาดเขาอาจจะใหญ่ แต่ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นเกาะกระจายกัน กำลังซื้อของประชาชนน้อยกว่าการมาตั้งโรงงานในไทย ขายในไทย และส่งออก มีความได้เปรียบมากกว่า

การเปลี่ยนไปใช้รถ EV จะเป็นโอกาสเกิดผู้ผลิตรถ EV สัญชาติไทยหรือไม่ เพราะเทคโนโลยีไม่ซับซ้อนเหมือนรถยนต์สันดาป และที่ผ่านมาเรายังรับจ้างผลิตให้ค่ายรถจากญี่ปุ่นมากกว่าจะมีอุตสาหกรรมรถยนต์และเทคโนโลยีของเราเอง

ในแง่ของวิศวกรรม ความต่างของรถยนต์สันดาปกับรถ EV คือ รถยนต์สันดาปใช้เครื่องยนต์ มีเกียร์ส่งกำลัง มีเพลาไปขับเคลื่อนให้ล้อหมุน มีชิ้นส่วนที่ต้องขยับเคลื่อนไหวค่อนข้างมาก ส่วนรถ EV ไม่มีเครื่องยนต์ แต่มีมอเตอร์ไฟฟ้า กล่องเกียร์อาจเหลือขนาดเล็กนิดเดียว มอเตอร์ก็ไม่ต้องบำรุงรักษามากเหมือนกับเครื่องยนต์ ถามว่าเป็นโอกาสของผู้ผลิตรถสัญชาติไทยหรือไม่ ผมมองว่าเป็นไปได้ ในยุคก่อนหน้านี้ จีนก็ตามญี่ปุ่น ยุโรป สหรัฐอเมริกา เรื่องเทคโนโลยีเครื่องยนต์ไม่ทัน จีนจึงมองเทคโนโลยียุคถัดไปคือรถ EV ที่ซับซ้อนน้อยกว่า supply chain ของบริษัทผลิตรถยนต์สันดาปจีนก็สั้นกว่าของบริษัทในญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐอเมริกามาก

ผมมองว่าเรายังช้าเรื่องการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วน ต้องเปลี่ยนจากการรับจ้างผลิตเป็นร่วมออกแบบ ถ้าทำได้เราจะแข่งกับผู้ผลิตในต่างประเทศได้มากขึ้น ยกระดับองค์ความรู้ไปสู่การสร้างแบรนด์ของตัวเอง ไม่จำเป็นต้องสร้างรถยนต์ทั้งคัน แต่อาจเป็นช่วงล่างหรือชิ้นส่วนต่าง ๆ

ส่วนที่เรามีโอกาสคือรถใช้งาน “เฉพาะทาง” ถ้าบริษัทคนไทยออกแบบหรือกระทั่งดัดแปลงตรงนี้ เราจะสามารถต่อยอดผลิตภัณฑ์ได้หลากหลาย และไปสู่การแข่งขันในตลาดโลกที่เป็นด่านที่ยากที่สุด อย่าลืมว่าเทคโนโลยีขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ เราเข้าถึงได้ ในส่วนการผลิตตัวรถ ไทยก็มีองค์ความรู้ระดับหนึ่ง เรามีบุคลากรที่มีความสามารถอยู่และสามารถออกแบบรถยนต์ได้ทั้งคัน

ผมมองว่าโดยภาพรวม รัฐไทยพยายามสร้างอุปทาน (ความต้องการซื้อ) รถ EV ให้ในประเทศเพื่อเร่งการผลิตการที่บริษัทรถยนต์ต่างชาติเข้ามาตั้งฐานผลิตรถ EV ในไทยผมอยากให้บริษัทของไทยมีโอกาสผลิตชิ้นส่วนที่มีความสำคัญมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวควบคุมแบตเตอรี่ ฯลฯ ทำให้เกิดสถานที่ทดสอบของชิ้นส่วนเหล่านี้ในประเทศ ส่งเสริมอุตสาหกรรมในระดับต้นน้ำมากขึ้น เรื่องพวกนี้รัฐต้องผลักดันต่อไป

กรณีการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์ (semiconductor) ต้องเข้าใจว่ารถยนต์รุ่นใหม่ใช้ชิป (chip) ในการทำงาน การขาดแคลนสารกึ่งตัวนำที่ส่งผลกระทบถึงการผลิตชิปจึงมีผลมาก ตอนนี้อุตสาหกรรมชิปของเราเล็กมาก มีแค่การนำมาประกอบลงในแผงวงจร แต่ถ้าเราสามารถสร้างบุคลากรที่ออกแบบของพวกนี้ได้แล้วค่อยพัฒนาต่อก็จะต่อยอดได้มากขึ้น

เราควบคุมเรื่องนี้ได้ยาก เพราะโรงงานผลิตส่วนมากอยู่ในไต้หวัน ถ้าเราจะทำต้องลงทุนอีกจำนวนมหาศาล

ถ้าเรามองแบรนด์ Proton ของมาเลเซียที่รัฐบาลมาเลเซียสนับสนุนหลายเรื่อง เช่น การตั้งกำแพงภาษี กำหนดให้ซื้อรถแบรนด์นี้ก่อนเป็นอันดับแรก แต่ตอนหลังเปิดเสรีการค้ามีองค์การการค้าโลก (WTO) ก็ทำแบบนั้นไม่ได้แล้ว ส่วน VinFast ของเวียดนาม เป็นบริษัทเอกชนที่ลงทุนเองทั้งหมด ทำงานกับหน่วยงานระดับมหาวิทยาลัยในเวียดนาม มีฐานเทคโนโลยีจาก BMW และ GM มีทีมออกแบบและพัฒนาจากยุโรปและวางขายในระดับโลก เป็นความกล้าลงทุนของนักธุรกิจ แต่ผมไม่แน่ใจว่าดีเอ็นเอของแบรนด์เป็นอย่างไรและมีคำถามว่าสายป่านจะยาวแค่ไหน เพราะทำงานไปก็ต้องอาศัยเงินมากขึ้น เมื่อเป็นธุรกิจก็คือเรื่องของการทำกำไร

กรณีของไทยที่ผมเห็นก็เริ่มมีการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่ มีบางเจ้าลงทุนแล้วหยุดไปเพราะมองว่าไม่คุ้ม ต้องยอมรับว่าตลาดรถยนต์ในเมืองไทยการแข่งขันสูงกว่าเวียดนามมากและไม่ง่าย ต้องสร้างทั้งเทคโนโลยี สร้างความมั่นใจ บริหารต้นทุน บริหารราคา

ผมมองว่าการมี “รถยนต์แห่งชาติ” นั้นน่าจะเกิดจากเอกชนเองมากกว่า หมดสมัยที่รัฐจะสนับสนุนเหมือนกรณีของมาเลเซีย เอกชนที่เกิดน่าจะเป็น startup ที่เห็นแล้วคือมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ตลาดนี้เราพอจะทำได้ และเม็ดเงินลงทุนไม่สูงเท่าการสร้างรถยนต์ ผมเชื่อว่าเราต้องการหัวหอกในการทำเรื่องนี้ ซึ่งเอกชนบางรายเริ่มต้นแล้ว

นโยบาย National Car Policy ปรากฏในหลายประเทศมาตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐ ไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย (กรณี Proton เกาหลีใต้ (กรณีของ Hyundai, Daewoo, Kia) แต่ความสำเร็จและล้มเหลวแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ

มีผู้กล่าวเชิงน้อยใจว่า คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ ซึ่งเป็นคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งแรกของประเทศ ตั้งมาเกิน ๑๐๐ ปีแล้ว แต่เรายังไม่มีรถยนต์สัญชาติไทย ถือเป็นความล้มเหลวหรือไม่

คงพูดแบบนั้นไม่ได้เสียทั้งหมด การทำแบรนด์รถยนต์ต้องมองความเป็นไปได้ทางธุรกิจพร้อมกับเทคโนโลยี อย่าลืมว่าเรามีบุคลากรที่เชี่ยวชาญจำนวนมาก ทั้งคนไทยและคนต่างชาติที่ทำงานในไทย คนไทยจำนวนมากก็ไปทำงานวิจัยให้กับบริษัทรถยนต์ต่างประเทศ สิ่งที่เราขาดคือผู้ประกอบการสัญชาติไทย รัฐบาลยังไม่ได้สนับสนุนผู้ประกอบการมากพอ

การผลิตรถยนต์ในระดับอุตสาหกรรมต้องมีมาตรฐาน มีการทดสอบ แค่ขั้นตอนนี้บริษัทขนาดเล็กที่จะผลิตรถยนต์เพื่อส่งเข้าทดสอบก็ต้องลงทุนสูงมาก บางทีก็ต้องส่งรถยนต์ไปทดสอบในต่างประเทศ เรื่องนี้คงสู้บริษัทขนาดใหญ่ไม่ได้ แต่ถ้าเราสร้างระบบนิเวศ ไม่ว่าจะเป็นสนามทดสอบรถยนต์ ห้องแล็บทดสอบแบตเตอรี่ ก็จะช่วยภาคเอกชนได้มาก โมเดลนี้ไต้หวันทำมาแล้วเพื่อสนับสนุนผู้ประกอบการในประเทศ

รถยนต์ที่จะขายในตลาดเป็นอุตสาหกรรม มีองค์ประกอบคือ มีคุณภาพ มีความปลอดภัย และมีบริการหลังการขาย การที่บ้านเรามีนักประดิษฐ์สร้างรถยนต์ EV เป็นเรื่องที่ดีแน่นอน แต่ขั้นตอนนี้เป็นต้นทาง การจะเอารถที่สร้างขึ้นไปขายในตลาดต้องทำอีกหลายขั้นตอน การต่อยอดก็มีหลายโมเดล จะมองเรื่องตลาดอย่างไร จะหาทุนเพิ่มอย่างไรเพื่อเอามาผลิต ยกเว้นว่าเราประดิษฐ์เพื่อใช้ส่วนตัว ก็ไม่ต้องคิดเรื่องนี้ แต่ถ้าจะขายก็ต้องสร้างความเชื่อมั่นให้ได้

ผมสังเกตพบว่าสตาร์ตอัปของไทยแทบจะไม่เกี่ยวข้องกับยานยนต์เลย มีน้อยมาก ภาครัฐต้องเข้ามาส่งเสริมผ่านมาตรการต่าง ๆ ในช่วงแรกของการหัดเดิน ในจำนวน ๑๐ รายอาจไปไม่ถึงดวงดาวทั้งหมด แต่อย่างน้อยให้เขาได้ลงมือทำแล้วขยับต่อไปได้

วิศวกรที่เราต้องการในระบบรถยนต์ EV ต้องเชี่ยวชาญเรื่องระบบไฟฟ้า คอมพิวเตอร์มากขึ้น ดังนั้นสถาบันการศึกษาต้องให้ผู้เรียนศึกษาเรียนรู้เรื่องนี้มากขึ้น ในระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพและระดับปริญญาตรีต้องปรับหลักสูตร ผมเห็นตอนนี้กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) ก็เริ่มทำโครงการผลิตบัณฑิตพันธุ์ใหม่ ในส่วนของคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ เราก็เริ่มปรับในส่วนที่เกี่ยวกับรถ EV คือ ภาควิชาวิศวกรรมยานยนต์ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล (ภาษาไทย) ส่วนที่ปรับไปมากคือหลักสูตรการออกแบบและผลิตยานยนต์ (นานาชาติ) ที่จะรวมวิชาเกี่ยวกับไฟฟ้าและเครื่องกลมาไว้ด้วยกัน ในแง่การออกแบบเรามีวิชาเลือก Concept Car Design ได้อาจารย์จากคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์มาสอน ส่วนเราเองจะสอนการออกแบบให้ตอบโจทย์การใช้งาน มีงานกลุ่มที่ให้ออกแบบรถยนต์ทั้งคัน ระบบชิ้นส่วนย่อย วาดภาพสามมิติ ฯลฯ

การวิจัยและพัฒนาเป็นเรื่องที่บางบริษัทไม่อยากลงทุนไม่ว่าจะด้วยเหตุผลว่าไม่พร้อมเรื่องบุคลากรหรือทุน เรื่องบุคลากร วิศวกรไทยมักทำงานกับบริษัทรถยนต์ต่างชาติมากกว่าเพราะมีความมั่นคง มีงานที่ท้าทายกว่า บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นจะทำวิจัยและพัฒนาในระดับเกือบจะต้นน้ำของเทคโนโลยี ยังไม่นับค่าตอบแทนที่แตกต่างกัน ด้วยปัจจัยเหล่านี้ทำให้บุคลากรที่บริษัทไทยได้จะไม่ใช่ระดับหัวกะทิ การสร้างบุคลากรตรงนี้ต้องการความร่วมมือระหว่างมหาวิทยาลัยกับเอกชนและหน่วยงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง รัฐบาลเองก็ควรมีทุนสนับสนุนโดยวางเงื่อนไขให้เกิดความร่วมมือกันทุกภาคส่วนเพื่อให้เกิดวงจรการทำงานที่ต่อเนื่อง

การวิจัยเรื่องรถยนต์ใช้เงินหลักพันล้านบาท บริษัทไทยก็มีข้อจำกัด ยิ่งเป็นบริษัทขนาดเล็กก็ยากมาก เพราะมีกระบวนการมากมาย ธนาคารที่จะปล่อยกู้ก็มองว่าจะมั่นใจได้อย่างไรว่าจะไม่กลายเป็นหนี้เสีย บางรายที่ไปกู้เงินนอกระบบก็เป็นเรื่องโหดร้ายมาก

ยังมีปัญหาว่าถ้าไปขอทุนวิจัย เอกชนก็กังวลเงื่อนไขเรื่องสิทธิบัตรทางปัญญาเมื่อจะเอาไปผลิตในเชิงพาณิชย์ เอกชนบางรายจึงเลือกหาแหล่งเงินกู้เอง ผมมองว่ารัฐอาจต้องสนับสนุนเงินกู้แบบ soft loan ให้กับเอกชนที่มีศักยภาพและอยู่ในนโยบายของรัฐที่จะผลักดันอุตสาหกรรมนี้

การประมูลจัดซื้อยานพาหนะของหน่วยงานรัฐ อาจให้แต้มต่อกับเอกชนไทย เช่น เขียนในเงื่อนไขการประมูลเลยว่าจะให้ราคาแพงกว่าได้กี่เปอร์เซ็นต์ หรือถ้าอยู่ในรายชื่อนวัตกรรมที่รัฐสนับสนุนก็อาจให้สิทธิพิเศษมากขึ้น ตรงนี้ไม่ได้ขัดกับกฎการค้าเสรี

โจทย์ของรัฐคือ หนึ่ง ส่งเสริมรถ EV แล้ว จะทำอย่างไรให้เดินไปสุดทาง ทำให้เกิด supply chain ที่ไม่ใช่แค่เอาของมาประกอบอย่างเดียว สอง จะสร้างองค์ความรู้ให้คนไทยได้แค่ไหน หาทางให้เราเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้ในระดับการออกแบบให้ได้ ผมมองว่าเรายังพอมีมุมแข่งขันกับจีนได้กรณีตลาดรถ EV ในประเทศ แต่ระดับโลกคงสู้ได้ลำบาก

เงินกู้ที่อัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าปรกติ มีระยะเวลาการชำระหนี้ค่อนข้างยาวนาน รัฐบาลหรือหน่วยงานข้ามชาติมักให้สินเชื่อประเภทนี้กับโครงการที่มองว่าคุ้มค่ากับการพัฒนาและตรงกับนโยบาย

รถ EV ต่างกับรถยนต์สันดาปตรงที่เมื่อออกตัวอัตราเร่งจะสูงก่อนจะลดลง ต่างกับเครื่องรถยนต์สันดาปที่จะค่อย ๆ แรงเมื่อรอบเครื่องยนต์เพิ่มมากขึ้น ผมเคยลองขับ Nissan LEAF ก็เป็นแบบนั้นจริง

สิ่งที่จะเกิดขึ้นคือ พฤติกรรมการขับขี่จะเปลี่ยนไป การเหยียบคันเร่งแบบที่เคยทำกับรถยนต์สันดาปอาจไม่เหมาะกับรถ EV ในทางกลับกันการเบรกของรถ EV ก็มีความหน่วงมากกว่า รถ EV บางรุ่นไม่มีแป้นเบรกแล้ว จะเหลือแป้นเดียว ถ้าจะเบรกก็ถอนเท้าขึ้นแล้วรถจะชะลอเอง เป็นเรื่องที่ผู้ขับต้องทำความคุ้นเคยใหม่ โรงเรียนสอนขับรถคงไม่ถึงกับรื้อหลักสูตรเก่า แต่ต้องปรับเปลี่ยนบางส่วน พฤติกรรมการชาร์จก็เป็นเรื่องที่ต้องเตรียมรับมือ เพราะต่างกับการเติมน้ำมัน ต้องใช้เวลาและต้องเลือกช่วงเวลาให้เหมาะกับพฤติกรรมการใช้รถ

กรณีการเกิดอุบัติเหตุ การกู้ภัยรถ EV ต้องทำอีกแบบหนึ่ง เช่น กรณีรถชนกันแล้วมีคนติดอยู่ในรถ การใช้เครื่องมือตัดถ่างซากรถต้องระวังว่าจะต้องปลดสวิตช์เพื่อป้องกันกระแสไฟฟ้าช็อตหรือไม่ กรณีเกิดไฟไหม้จะดับอย่างไร เพราะแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน (lithium-ion battery/li-ion) ถ้าติดไฟต้องปล่อยให้มอดดับเอง เอาน้ำดับไม่ได้ ทำได้แค่จำกัด บริเวณไฟที่กำลังลุกไหม้เท่านั้น หรือต้องใช้สารเคมีเฉพาะ ซึ่งคงไม่ได้มีอยู่กับหน่วยกู้ภัยทุกหน่วย การที่รถไหม้ยาวนานยังต้องดูว่าจะส่งผลกับสิ่งก่อสร้าง เช่น ไหม้บนสะพานจะส่งผลกระทบกับโครงสร้างสะพานหรือไม่ เรื่องพวกนี้เกิดขึ้นได้แม้ว่าแบตเตอรี่จะถูกออกแบบให้ทนแรงกระแทก เรียกได้ว่าต้องอบรมกันทั้งคนขับขี่ ตำรวจจราจร หน่วยกู้ภัย ให้รู้ว่าควรทำอย่างไรเมื่อมีอุบัติเหตุ

ยังมีปัญหาว่าจะทราบได้อย่างไรว่ารถในที่เกิดเหตุเป็นรถประเภทไหน เพราะบนท้องถนนจะมีรถยนต์หลายแบบวิ่งปะปนกัน บางประเทศแก้ปัญหาด้วยการแบ่งสีป้ายทะเบียน ติดสัญลักษณ์ สติกเกอร์ แต่ไทยยังไม่มีมาตรการส่วนนี้ ขณะที่เรามีรถ EV มากขึ้นเรื่อย ๆ

รัฐอาจต้องคิดเรื่องข้อกำหนดอายุใช้งานรถ EV ด้วย เพราะนี่ระบบไฟฟ้าแรงสูง ควรจะมีอายุแค่ไหน

อีกเรื่องหนึ่งคือข้อกำหนดเรื่องเสียง เพราะรถ EV เงียบมากเวลาวิ่งในพื้นที่ชุมชนหรือใช้ความเร็วระดับคนเดิน คนอาจไม่รู้ตัวว่ามีรถยนต์เข้ามาใกล้ บางประเทศบังคับเลยว่าเมื่อใช้ความเร็วต่ำต้องมีเสียงประดิษฐ์เพื่อเตือนคนเดินถนน

ตอนนี้วงการที่ได้รับผลกระทบชัดเจนคือวงการประกันภัยส่วนที่แพงที่สุดของรถ EV คือแบตเตอรี่ ถ้าเปลี่ยนทั้งแพ็กก็แทบจะเกินร้อยละ ๕๐ ของราคารถยนต์ เบี้ยประกันภัยรถ EV ขณะนี้จึงแพงกว่ารถยนต์สันดาป เพราะอาจทำให้บริษัท ประกันภัยล้มละลายได้ แต่ถ้ามีรถสักแบรนด์บอกว่ามีวิธีเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่เสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่า เบี้ยประกันก็อาจถูกลง เรื่องนี้คงต้องเป็นการทำงานระหว่างบริษัทประกันภัยกับบริษัทรถยนต์ในรายละเอียด

แบตเตอรี่คุณภาพสูงสามารถชาร์จเพื่อใช้ใหม่ได้หลายครั้ง มีคุณสมบัติการจ่ายกระแสไฟฟ้าสม่ำเสมอแม้ประจุไฟลดต่ำและกลับมาเต็มได้อย่างรวดเร็ว เริ่มใช้มาตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๗๐ เป็นส่วนประกอบสำคัญของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แทบทุกประเภท ตั้งแต่โทรศัพท์มือถือไปจนถึงเครื่องใช้ไฟฟ้าในบ้าน

“รัฐไทยพยายามสร้างอุปทานรถ EV เพื่อเร่งการผลิตการที่บริษัทรถยนต์ต่างชาติเข้ามาตั้งฐานผลิตรถ EV ในไทย ผมอยากให้บริษัทของไทยมีโอกาสผลิตชิ้นส่วนที่มีความสำคัญมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวควบคุมแบตเตอรี่ ฯลฯ ส่งเสริมอุตสาหกรรมในระดับต้นน้ำมากขึ้น เรื่องพวกนี้รัฐต้องผลักดันต่อไป”

ธุรกิจการบริการที่มากับ EV เช่น ต่อไปเราอาจไม่ซื้อรถยนต์แต่ซื้อเป็น “บริการ” ผ่านแอปพลิเคชันแทน จะใช้เมื่อไรก็เรียก จะเดินทางไกลก็อาจเลือกประเภทรถยนต์ที่เหมาะสมขับได้ระยะทางมาก ๆ ไม่ต้องซื้อรถมาจอดรออยู่กับที่อีกแล้ว เรื่องนี้ขึ้นกับพฤติกรรมผู้บริโภคในอนาคตว่าจะชอบแบบเดิมหรือแบบใหม่ การเปลี่ยนแปลงอาจเริ่มในเมืองใหญ่ที่มีพื้นที่จำกัดก่อน ส่วนระบบบันเทิงในรถ EV อาจเป็นการ subscription จ่ายเงินเป็นกรณี อัพเดตโปรแกรมผ่านอินเทอร์เน็ต

อนาคตรถ EV ยังอาจกลายเป็นแหล่งพลังงานสำรองในบ้าน เพราะค่าไฟฟ้าต่อหน่วยระหว่างกลางวันกับกลางคืนไม่เท่ากัน เราอาจใช้ไฟฟ้าราคาถูกโดยดึงจากรถเข้าไปจ่ายใช้ในบ้านช่วงค่าไฟราคาแพง หรือกรณีเกิดภัยพิบัติ รถ EV ก็จะกลายเป็นแหล่งพลังงานสำรองได้เช่นกัน

ในทางกลับกันการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทยก็ต้องเตรียมรับมือว่า ซอยไหนมีบ้านใช้รถ EV ทั้งซอยแล้วชาร์จไฟฟ้าพร้อมกันหมดช่วงกลางคืน ไฟฟ้าก็อาจจะตกทั้งซอย ในระดับประเทศไฟฟ้าสำรองที่เรามีตอนนี้อาจจะพอ แต่ในระดับชุมชน สถานีไฟฟ้าย่อย หม้อแปลง จะรองรับการใช้กระแสไฟฟ้าเหล่านี้ได้หรือไม่ ตอนนี้เห็นมีแต่เตรียมธุรกิจสถานีชาร์จไฟฟ้า การขายหัวชาร์จสำหรับติดตั้งในบ้าน แต่ยังไม่ได้คิดเรื่องนี้

การสร้างสถานีชาร์จเป็นเรื่องทางธุรกิจ หัวชาร์จหัวหนึ่งตู้ชาร์จตู้หนึ่ง ราคาหลายล้านบาท รถบางแบรนด์อาจเริ่มทำเพราะต้องการสร้างภาพลักษณ์และทำให้แบรนด์เป็นที่จดจำ

ความท้าทายต่อไปคือจะทำให้คนเข้ามาใช้สถานีได้มากแค่ไหน แต่ตรงนี้ไม่น่าจะเป็นจุดตาย เพราะถ้าเรามองนโยบายรัฐว่าภายในปี ๒๕๗๘ (ค.ศ. ๒๐๓๕) จะไม่มีการรับจดทะเบียนรถยนต์สันดาปอีก ห้วงเวลาหลังจากนั้นรถยนต์สันดาปจะลดจำนวนลง จะเหลือแต่รุ่นเก่าที่ยังวิ่งบนท้องถนน

ผมมองว่าอาจจะไปได้ถึงปี ๒๕๘๘ (ค.ศ. ๒๐๔๕) เมื่อถึงตอนนั้นรถยนต์สันดาปจะหมดไป สถานีบริการน้ำมันก็ต้องเปลี่ยนตัวเองไปบริการแบบอื่น เช่น เป็นสถานีชาร์จ ผมเองก็ยังไม่แน่ใจว่าถึงตอนนั้นระบบเติมไฮโดรเจน (fuel cells) จะมาหรือยัง

ตอนนี้รถยนต์สันดาปรุ่นใหม่ก็ต่างกับรุ่นเก่ามาก หลายระบบถูกแทนที่ด้วยระบบไฟฟ้ามากขึ้น การซ่อมก็ยากมากขึ้นอยู่แล้ว ถ้าช่างตามอู่จะซ่อมแต่กลไกก็จะเหลือช่วงล่างของรถเบรก ถ้ารถ EV มาอาจจะยังซ่อมส่วนนี้ได้ แต่ระบบอื่นจะทำไม่ได้แล้ว เพราะเป็นอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด

ช่างต้องปรับตัวหากจะทำงานต่อ เขาจะยังมีรถสันดาปให้ซ่อมไปอีกราว ๒๐ ปี แต่จะรอไปปรับตัวตอนนั้นคงไม่ได้การเปลี่ยนผ่านต้องเริ่มทันทีในตอนนี้ เพราะลูกค้าจะลดลงเรื่อยๆ

เรื่องนี้มีสองมุมมอง ฝ่ายสนับสนุนมองว่าการเปลี่ยนรถยนต์สันดาปเก่าเป็นรถ EV มีข้อดีตรงทำให้คนเข้าถึงการใช้รถ EV ได้ในราคาที่ถูกลง ส่งเสริมธุรกิจรายย่อยของไทย แต่อีกฝ่ายก็มองว่าข้อจำกัดคือปลอดภัยแค่ไหน ระบบไฟฟ้าจะไม่ลัดวงจรใช่หรือไม่ กรณีเกิดอุบัติเหตุจะทำอย่างไร เพราะนี่คือรถยนต์ดัดแปลง จะรับรองมาตรฐานได้หรือไม่

โดยส่วนตัว ผมเห็นด้วยสำหรับรถบางประเภทเท่านั้น เช่น รถบรรทุก รถโดยสาร รถคลาสสิก เพราะน่าจะคุ้มค่ากับการลงทุนปรับเปลี่ยนและทำให้ได้มาตรฐาน สามารถกลับมาสร้างรายได้ให้คุ้มทุนในเวลาไม่นาน แต่รถยนต์ส่วนบุคคลผู้ประกอบการเข้ามาทำตลาดในไทยเยอะมาก ราคาก็ลดลงมาก ตลาดนี้จึงไม่สดใสนัก คนจะคิดว่าซื้อใหม่ได้สินค้าที่มีมาตรฐานและปลอดภัยมากกว่า ตรงนี้ไม่ต่างกับการนำรถสันดาปมาติดถังแก๊สในสมัยก่อนที่ต้องตรวจสอบโดยหน่วยงานรัฐ ปัญหาคือราคาสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลที่ดัดแปลงจะแข่งขันได้ ถ้ารถเราเก่ามากจะลงทุน ๕ แสนบาทเปลี่ยนเครื่องแล้วจะใช้ได้อีกกี่ปี ระหว่างทางก็ต้องคอยซ่อมส่วนที่สึกหรอ โจทย์เรื่องมูลค่าก็จะซับซ้อนกว่าซื้อรถ EV คันใหม่การรับประกันก็ยังไม่ชัดเจนเท่ารถ EV ใหม่

ผมจึงไม่เห็นด้วยกับกรณีรถยนต์ส่วนบุคคล แต่เห็นด้วยถ้าเอารถยนต์คลาสสิกไปเปลี่ยน มันมีมูลค่า รถยนต์คลาสสิกเก่าหลายรุ่น ลิขสิทธิ์ทางปัญญาหมดอายุแล้ว ผู้ประกอบการไทยสามารถทำซ้ำได้เพียงแค่ใส่มอเตอร์ไฟฟ้าเข้าไป

เรื่องนี้ขึ้นกับผู้บริโภคที่ต้องจับคู่พฤติกรรมตัวเองว่าเหมาะกับเทคโนโลยีแบบไหน

เรื่องนี้ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง เช่น แบตเตอรี่จะพัฒนาไปได้เพียงใด ค่าใช้จ่ายลดลงได้แค่ไหน แม้แบตเตอรี่จะยังเป็นจุดอ่อน แต่อย่าลืมว่ามีเทคโนโลยีใหม่ออกมาเรื่อย ๆ เมื่อไปถึงจุดที่วัตถุดิบตั้งต้นดีพอ มีความปลอดภัยมากขึ้น ปัญหานี้จะลดลง อีกหน่อยก็ต้องมาคุยกันว่าต้นทางของกระแสไฟฟ้าของประเทศเราจะไปทางไหน จะเป็นกลางทางการปล่อยคาร์บอนฯ จริงไหม

ที่แน่ ๆ รถ EV มาก่อนรถแบบ fuel cells แน่นอน แต่รถยนต์ไฮบริดจะยังอยู่ไปอีกพักหนึ่ง เพราะยังไม่มีอะไรมากดดันรถไฮบริดให้หมดไป ส่วน plug-in hybrid ไม่ค่อยได้ประโยชน์ เพราะในยุโรปคนยังติดการเติมน้ำมัน และระยะทางการวิ่งด้วยไฟฟ้ายังน้อย แต่เมื่อมีรุ่นใหม่ที่วิ่งด้วยไฟฟ้าได้มากขึ้นก็จะเริ่มเห็นความต่าง

รถยนต์อัตโนมัติจะยากขึ้นอีกขั้น มีหลายประเด็น เช่น เรื่องความปลอดภัย การกำกับดูแล ผลกระทบกับผู้ใช้ถนนคนอื่น รถอัตโนมัติที่ใช้ในประเทศหนึ่ง จะเอามาลองในถนนบ้านเราทันทีได้ยาก เพราะต้องการสภาพแวดล้อมและโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับ กรณีเอามาทดสอบไม่มีกฎหมายห้าม แต่ถ้าเกิดอุบัติเหตุจะมีปัญหาทันทีว่าใครคือผู้รับผิดชอบ ใครผิด ใครถูก คนที่โดนรถอัตโนมัติชนจะฟ้องเรียกค่าเสียหายจากใคร ถ้ากฎหมายไทยตอนนี้คือผู้ครอบครองรถ

ที่น่าคิดคือกฎหมายที่จะต้องออกมารองรับสถานการณ์ใหม่ ๆ แบบนี้ โครงสร้างพื้นฐานของถนนก็เช่นกัน รถอัตโนมัติบางแบรนด์อาจใช้เส้นเลนบนถนนเป็นหลักในการนำทางบางแบรนด์อาจไม่ต้องการเพราะใช้ LiDAR เราจะเห็นว่ามีเทคโนโลยีหลายแบบ ถนนจึงต้องได้รับการออกแบบใหม่ ไม่ว่าจะเป็นสัญลักษณ์ การสื่อสาร ฯลฯ

เรื่องนี้ใหญ่มาก ผมได้ยินมาว่าหน่วยงานที่ดูแลถนนก็เริ่มศึกษาแล้วเช่นกัน

วิธีวัดระยะทางถึงเป้าหมายด้วยแสงเลเซอร์ ใช้ความแตกต่างระหว่างการสะท้อนสัญญาณ ความยาวคลื่น สร้างรูปจำลองสามมิติของวัตถุเป้าหมาย ใช้ในการสำรวจทางภูมิศาสตร์ โบราณคดี ธรณีวิทยา ฯลฯ และนำคุณสมบัติบางส่วนมาใช้ในรถยนต์อัตโนมัติเพื่อนำทาง

ในทางเทคนิค ระบบอัตโนมัติในรถยนต์มีระดับตั้งแต่ ๐-๕ ถ้าไล่ระดับ ระดับ ๑ คือมีระบบบางอย่างช่วยในระยะสั้น ระดับ ๒ มีระบบช่วยคนขับในระยะเวลาที่นานกว่า เช่น ระบบรักษาเลน (pilot assist) ระดับ ๓ รถวิ่งเองในทางเฉพาะ เช่น ทางด่วน ไม่ต้องใช้คนขับ แต่ยังต้องมีคนนั่งกำกับอยู่ ระดับ ๔ รถวิ่งได้เองในเมืองโดยมีคนนั่งกำกับอยู่และระดับ ๕ รถยนต์ทำงานเองทั้งหมด ไม่จำเป็นต้องมีคนกำกับ

ในไทยเรามีสูงสุดคือระดับ ๒ ระดับนี้ไม่ต้องอาศัยโครงสร้างพื้นฐาน แต่ถ้าไประดับ ๓ ต้องคิดเรื่องการปรับปรุงถนนหนทาง เพราะถ้าเราไม่ทำอะไรเลย รถอัตโนมัติระดับ ๓ จะถูกจำกัดให้ใช้ศักยภาพได้แค่ระดับ ๒ เท่านั้น

ในอนาคตบ้านเรา รถอัตโนมัติน่าจะวิ่งในพื้นที่จำกัดก่อน เช่น ภายในสนามบิน มหาวิทยาลัย หมู่บ้าน ทางด่วน ขึ้นอยู่กับรัฐบาลเตรียมโครงสร้างพื้นฐานได้เร็วแค่ไหน

“ถ้าตั้งโจทย์ว่าซื้อรถ EV เพื่อประหยัดน้ำมัน ต้องตอบให้ได้ว่าใช้รถบ่อยแค่ไหน เพราะต้องคำนึงถึงสิ่งที่เรียกว่า total cost of ownership มูลค่าทั้งหมดที่ต้องจ่าย คือต้องดูราคารถยนต์ ราคาพลังงาน ราคาซ่อมบำรุง ระยะเวลาการใช้งาน”

คงต้องถามคนซื้อว่า เข้าใจหรือยังว่าจะซื้อรถแบบไหน ถ้าตั้งโจทย์ว่าซื้อรถ EV เพื่อประหยัดน้ำมัน ต้องตอบให้ได้ว่าใช้รถบ่อยแค่ไหน เพราะต้องคำนึงถึงสิ่งที่เรียกว่า total cost of ownership มูลค่าทั้งหมดที่ต้องจ่ายเพื่อเป็นเจ้าของรถยนต์คือต้องดูราคารถยนต์ ราคาพลังงาน ราคาซ่อมบำรุงระยะเวลาการใช้งาน

สมมุติใช้งาน ๑๐ ปี จะเสียค่าพลังงานไฟฟ้าแค่ไหนเมื่อเทียบกับการเติมน้ำมัน ตอนนี้ราคารถ EV กับรถยนต์สันดาปลงมาใกล้กันมากแล้ว ราคาพลังงานก็ยิ่งต้องคำนวณ เช่น เดินทาง ๑ กิโลเมตร รถ EV ต้นทุนไม่ถึง ๑ บาท แต่รถสันดาป ๓ บาท แปลว่าถ้าเราใช้รถ EV น้อยก็ไม่คุ้มค่า ต้องใช้ให้มากถึงคุ้ม สมมุติเดือนหนึ่งเราใช้ ๑,๐๐๐ กิโลเมตร เทียบกับคนใช้ ๓,๐๐๐ กิโลเมตร คนใช้มากก็ได้ประโยชน์และคุ้มทุนเร็วกว่า นี่ยังไม่รวมการคิดเรื่องภาษีมูลค่าเพิ่ม

แต่ถ้ามองเรื่องสมรรถนะรถ แฟชั่น การรักษาสิ่งแวดล้อม ก็แทบไม่ต้องคิดมากเรื่องราคารถยนต์

ประเด็นเรื่องการใช้งานก็สำคัญ ถ้าขับระยะสั้น การชาร์จที่บ้านก็จบปัญหาได้ แต่ถ้าขับไปทั่วประเทศ พักไม่เป็นที่ก็ต้องอาศัยสถานีชาร์จสาธารณะ เวลาเดินทางต้องศึกษาเส้นทางให้ดีว่ามีสถานีชาร์จระหว่างทางหรือไม่ ระยะทางขับไปจนถึงจุดหมายได้หรือไม่ ต้องวางแผนมากกว่ารถยนต์สันดาป หรือถ้าอยู่คอนโดมิเนียม จะเสี่ยงเล่นเก้าอี้ดนตรีกับสถานีชาร์จสาธารณะหรือไม่ เพราะในตึกน่าจะไม่มีที่ชาร์จพอแน่นอน บางประเทศเช่นอังกฤษ แก้ปัญหานี้ด้วยการออกกฎหมายว่าที่พักสมัยใหม่ต้องมีที่ชาร์จร้อยละเท่าไรของที่จอด

คนที่มีรถยนต์สันดาปอยู่แล้วซื้อรถ EV ความเสี่ยงอาจน้อยกว่าคนที่ซื้อรถ EV เป็นคันแรก เพราะจะไม่มีความกังวลเรื่องที่พูดมาทั้งหมดมากนัก

ถ้าเรามองเรื่องเป้าหมายลดการปล่อยคาร์บอนฯ สุดท้ายแนวโน้มรถยนต์จะเปลี่ยนไปเป็น EV ทั้งหมดอยู่ดี