จุดชาร์จประจำบ้านของรถยนต์ยี่ห้อ MG  ในอนาคตอุปกรณ์นี้จะกลายเป็นเครื่องใช้ไฟฟ้าประจำบ้านสำหรับคนมีรถ EV ไม่ต่างกับปลั๊กคอมพิวเตอร์หรือหุ่นยนต์ดูดฝุ่น 

รถ (ยนต์) ไฟฟ้า
(กำลัง)  มาหานะเธอ

scoop

เรื่อง : สุเจน กรรพฤทธิ์
ภาพ : บันสิทธิ์ บุณยะรัตเวช

BYD มาแรง คนไทยแห่ต่อคิวซื้อสูสีไอโฟน ! คิวแรกเฝ้าตั้งแต่ ๒ ทุ่ม 

amarintv.com (๑ พฤศจิกายน ๒๕๖๕)

ถ้านั่งไทม์แมชีนย้อนเวลากลับไปราว ๑๐ ปี เพื่อบอกคนไทยในอดีตว่าช่วงปลายปี ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒ การซื้อรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะไม่ต่างจากซื้อไอโฟน และรถยนต์ประเภทนี้กำลังจะครองถนน

คนยุคนั้นคงมองว่าไม่เพี้ยนก็ฝัน ด้วย ณ ปี ๒๕๕๕/ค.ศ. ๒๐๑๒ กรมการขนส่งทางบก รายงานสถิติว่า มีรถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดคนที่เป็นรถไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ทั่วประเทศทั้งหมดเพียง ๑๗ คัน 

ตอนนั้นรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจำกัดอยู่ในโรงงานอุตสาหกรรม สนามกอล์ฟ และอีกส่วนหนึ่งเป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสำหรับใช้งานตามวัตถุประสงค์เฉพาะ ส่วนรถยนต์ไฟฟ้ามีราคาเหยียบหลัก ๑ ล้านบาทปลาย ๆ  รถยนต์แบบสันดาปจึงยังคุ้มค่ากว่าเมื่อคิดถึงราคาและภาระการเติมน้ำมัน

คำเตือนเรื่องราคาพลังงาน ภัยพิบัติจากภาวะโลกร้อน ดูเหมือนเป็นเรื่องไกลตัว

แต่ใช้เวลาเพียง ๑๐ ปี ทุกอย่างก็เปลี่ยนไป

ราคาน้ำมันดีดขึ้นสูงจากปัญหาสงครามรัสเซีย-ยูเครน อุณหภูมิโลกเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้เกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติ ไม่ว่าจะพายุ น้ำท่วม ความแห้งแล้ง ฯลฯ เร่งให้มนุษยชาติต้องหาทาง “เปลี่ยนผ่าน” จากพลังงานฟอสซิลเป็นพลังงานสะอาดให้เร็วที่สุดเพื่อจำกัดความเสียหาย 

ที่เห็นได้ชัดเจนคือ การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์กลายเป็นวาระหลักในการประชุมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศขององค์การสหประชาชาติ (COP)

แบตเตอรี่ lithium-ion ที่เก็บพลังงานได้มากขึ้น ปลอดภัยขึ้น เริ่มหาง่ายในตลาด การเข้าถึงเทคโนโลยีมอเตอร์ไฟฟ้าทำได้ง่ายกว่าเครื่องยนต์สันดาป

รถ (ยนต์) ไฟฟ้าจึงกำลัง “มาหานะเธอ” โดยมีเสียงตอบรับดีอย่างน่าฉงน แม้คนจำนวนมากอาจยังสับสนว่า สิ่งที่เรียกว่า “รถยนต์ไฟฟ้า (electric vehicle - EV)” นั้นจริง ๆ แล้วคืออะไร

และเรากำลังเผชิญสถานการณ์แบบไหน เมื่อรถยนต์ไฟฟ้ายึดครองถนน...

EV :
ยุคทองและ
ความชะงักงัน

สำหรับคนที่เกิดไม่ช้ากว่าคริสต์ทศวรรษ ๑๙๙๐ ลักษณะ (character) หรือภาพจำของรถยนต์คือ เสียงเครื่องดังตลอดเวลาที่รถทำงาน มีไอเสียจากการเผาไหม้ในห้องเครื่องยนต์ทั้งขณะวิ่งและจอด อัตราเร่งเพิ่มขึ้นตามรอบเครื่องยนต์ การบำรุงรักษามีรายละเอียดมาก โดยเฉพาะเรื่องของเหลว (น้ำมัน น้ำมันเครื่อง ฯลฯ)

ลักษณะข้างต้นคือ “รถยนต์สันดาปภายใน (internal combustion engine - ICE)” เทคโนโลยีที่ใช้ในรถยนต์ทั่วโลกมาตั้งแต่ต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙  หลักการทำงานโดยย่อคือ ในเครื่องยนต์จะมีการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิง (น้ำมัน) กับอากาศ ทำให้ลูกสูบเคลื่อนไหวและส่งกำลังไปขับเคลื่อนรถ

จุดชาร์จรถ EV สาธารณะในเมืองซีแอตเทิล สหรัฐอเมริกา เมื่อ ค.ศ. ๑๙๗๓ คิดค่าบริการชั่วโมงละ ๒๕ เซนต์  ในทศวรรษ ๑๙๗๐ การใช้รถ EV อยู่ในภาวะซบเซา แม้ว่าราคาน้ำมันเริ่มเพิ่มขึ้นจากวิกฤตการณ์หลายครั้ง 
ภาพ : Seattle Municipal Archives

รถยนต์สันดาปเริ่มพัฒนาโดยนักประดิษฐ์ชาวตะวันตกหลายคนตั้งแต่ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ ก่อนที่ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๘ ต่อเนื่องต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ เป็นการถือกำเนิดของเครื่องยนต์สองจังหวะโดย คาร์ล เบ็นทซ์ (Carl Benz) การผลิตรถยนต์ขายเชิงพาณิชย์เริ่มแพร่หลาย ที่สำคัญคืองานของ รูด็อล์ฟ ดีเซิล (Rudolf Diesel) ผู้ประดิษฐ์เครื่องยนต์แบบใช้อากาศอัด (เครื่องยนต์แรงอัดสูง) ทำให้เครื่องยนต์สันดาปมีเสถียรภาพและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ต่อมาการค้นพบแหล่งน้ำมันจำนวนมากช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐ ยังทำให้ราคาน้ำมันต่ำโดยคนจำนวนมากสามารถเข้าถึงได้

ขณะเดียวกันรถยนต์ไฟฟ้า (battery electric vehicle - BEV) เทคโนโลยีที่เติบโตในห้วงเวลาใกล้กันก็ถูกลืมและเลือนหายไปจากความรับรู้ของผู้คน แม้ปรากฏบันทึกว่าได้รับการคิดค้นมาตั้งแต่ ค.ศ. ๑๘๒๘

เชื่อกันว่า แอนยอส อิสต์วาน เจดลิก (Ányos István Jedlik) บาทหลวงชาวฮังการีและนักฟิสิกส์ คือคนแรกที่ประดิษฐ์มอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบที่ชื่อ lightning-magnetic
self-rotors โดยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง (direct current motor) ของเจดลิกประกอบด้วยตัวผลิตสนามแม่เหล็กซึ่งอยู่กับที่ (stator) ชิ้นส่วนหมุนเพื่อกระตุ้นแรงดึงดูดของแม่เหล็ก (rotor)

แต่มีข้อถกเถียงจากนักประวัติศาสตร์ว่ามอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบของเขาทำงานได้จริงหรือไม่ เพราะหลังจากนั้นเจดลิกมิได้ตีพิมพ์งานวิจัยใด ๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับรถยนต์ไฟฟ้าอีกเลย

ดอกเตอร์อูลโก คอยสตรา (Ulco Kooystra) นักประวัติศาสตร์เคมีประจำมหาวิทยาลัยโกรนิงเงิน (University of Groningen) ประเทศเนเธอร์แลนด์ ผู้ทำวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกเกี่ยวกับ ซีแบรนดัส สเตรทิน (Sibrandus Startingh) ชาวดัตช์ผู้สร้างรถยนต์ไฟฟ้าด้วยแบตเตอรี่ (กรดสังกะสี) ใช้ครั้งเดียว (zinc-acid batteries) ใน ค.ศ. ๑๘๓๙ ยืนยันว่าสเตรทินน่าจะเป็น “คนแรก” ที่สร้างรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่าเจดลิก

เพราะเจดลิกมีเพียงบันทึกและปัจจุบันเราก็พบของตัวอย่างไม่กี่ชิ้นที่เหลืออยู่ ทั้งยังต้องคำนึงว่า เจดลิกกล่าวถึงงานของเขาในบันทึกเมื่อเวลาผ่านไปหลายปีแล้ว

ดอกเตอร์อูลโกเชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าของสเตรทินเกิดจากการคิดค้นมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานได้จริงของ โมริทซ์ ฟ็อน จาโคบี (Moritz von Jacobi, ค.ศ. ๑๘๐๑-๑๘๗๔) วิศวกรและนักฟิสิกส์เชื้อสายยิว (อิสราเอล) ที่ทำงานให้จักรวรรดิรัสเซียผู้คิดค้นมอเตอร์ไฟฟ้าต้นแบบใน ค.ศ. ๑๘๓๔ 

คริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ ยังเป็นห้วงเวลาแห่งการกำเนิดทดลองรถยนต์ไฟฟ้าและพัฒนาแบตเตอรี่ เมื่ออ่านประวัติศาสตร์จะพบการทดลองกระจายทั่วยุโรป

กุสตาฟว์ ทรูเว (Gustave Trouvé)
ภาพ : https://www.upsbatterycenter.com/

ในฝรั่งเศส กุสตาฟว์ ทรูเว (Gustave Trouvé) นำจักรยานสามล้อมาติดมอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่เคมี แล้วทดลองขี่ในกรุงปารีส (ค.ศ. ๑๘๘๒) โดยได้อานิสงส์จากแบตเตอรี่ตะกั่วที่สามารถชาร์จใหม่ได้ของ กัสตง ปล็องเต (Gaston Planté)

ในอังกฤษ โทมัส พาร์กเกอร์ (Thomas Parker) นักประดิษฐ์ได้ทดลองสร้างรถยนต์ไฟฟ้า (ค.ศ. ๑๗๙๕) แต่น่าเสียดายว่าหลักฐานเดียวที่หลงเหลือคือภาพถ่ายที่เมืองวุลเวอร์แฮมป์ตัน (Wolverhampton) มิได้ให้รายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าคันดังกล่าว

แต่ดูเหมือนมอเตอร์ไฟฟ้าในยุคนี้จะเป็นประโยชน์สูงสุดกับระบบราง เพราะพาร์กเกอร์ทิ้งผลงานชัดเจนว่าเขาคือผู้เปลี่ยนระบบรถไฟใต้ดินของกรุงลอนดอนให้กลายเป็นระบบไฟฟ้ายังไม่นับงานในเหมืองที่ระบบไฟฟ้าเหมาะแก่การทำงานกว่าระบบไอน้ำที่ปล่อยควันเสียจำนวนมาก

นอกจากนี้ยังเป็นระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ระบบแรกที่เข้ามาในสยาม (ปี ๒๔๓๗/ค.ศ. ๑๘๙๔ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๕) ทำให้สยามเป็นประเทศแรกในเอเชียที่มีระบบรถราง (tram) ที่ชักลากด้วยไฟฟ้าแทนการใช้ม้าซึ่งเต็มไปด้วยปัญหาความเมื่อยล้าของม้า ขี้ม้าที่เปรอะเปื้อนตลอดเส้นทาง ฯลฯ

ทศวรรษ ๑๘๙๐ ขณะรถยนต์แบบสันดาปอยู่ในระยะ “ตั้งไข่” ห้วงเวลานี้นับเป็น “ยุคทองของรถยนต์ไฟฟ้า” ยุคแรกเพราะทั้งสองฟากของมหาสมุทรแอตแลนติกไม่ว่าสหรัฐอเมริกาหรือทวีปยุโรป มีความพยายามพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าหลากหลายรูปแบบ

แม้ระยะทางที่ทำได้ต่อการชาร์จจะน้อย (มักไม่เกิน ๖๕ กิโลเมตร) ใช้เวลาชาร์จนาน ความเร็วไม่เกินกว่า ๓๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบตเตอรี่เป็นแบบกรดตะกั่วซึ่งมีความจุพลังงานจำกัด แต่ข้อได้เปรียบของรถ EV คือ ความเงียบ สตาร์ตง่าย ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ ต่างจากรถยนต์สันดาปที่ยุคนั้นผู้ขับต้องหมุนข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จากด้านหน้ารถและวันที่อากาศเย็นอาจต้องใช้เวลาหมุนเพื่อติดเครื่องยนต์กว่า ๔๕ นาที

เฮนรี ฟอร์ด (Henry Ford) ถ่ายเมื่อ ค.ศ. ๑๙๑๙ 
ภาพ : Fred Hartsook

โทมัส อัลวา เอดิสัน (Thomas Alva Edison) ถ่ายเมื่อ ค.ศ. ๑๙๒๒ 
ภาพ : Louis Bachrach

ในอังกฤษเริ่มมี “แท็กซี่ไฟฟ้า” จากความริเริ่มของ วอลเตอร์ เบอร์ซีย์ (Walter Bersey) แต่ด้วยระบบมอเตอร์ไฟฟ้ายังไม่เสถียร จึงส่งเสียงหึ่งตลอดเวลาจนได้ฉายา “(นก) ฮัมมิงเบิร์ด”  แนวคิดเรื่องการ “สับเปลี่ยนแบตเตอรี่” เพื่อแก้ปัญหาเรื่องระยะวิ่งที่น้อย เริ่มนำมาใช้โดยภาคเอกชนในสหรัฐอเมริกากับกรณีของรถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่

ข้อมูลน่าสนใจคือ ใน ค.ศ. ๑๙๐๐ ในสหรัฐอเมริกา ยานพาหนะทั่วประเทศมีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าสูงถึงร้อยละ ๓๘ ขณะรถยนต์สันดาปตามมาที่ร้อยละ ๒๒ (ที่เหลือคือพาหนะจำพวกม้า ฯลฯ) และรถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นรถยนต์ประเภทแรกที่เข้ามาวิ่งในสยาม

ด้วยมีภาพพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าอุรุพงศ์รัชสมโภช พระราชโอรสในรัชกาลที่ ๕ ทรงฉายภาพกับรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัท Carl Oppermann Electric Carriage (อังกฤษ) ซึ่งมีขนาดมอเตอร์ ๕ แรงม้าและวิ่งได้ระยะทาง ๘๐ กิโลเมตร ความเร็วสูงสุด ๒๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รถประเภทนี้ยังน่าจะต้องพระราชหฤทัยของรัชกาลที่ ๕ จนถึงขนาดที่บริษัท Baker Electric Car ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของสหรัฐฯ ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์ Daily Arizona Silver Belt (ค.ศ. ๑๙๐๙) ว่า รัชกาลที่ ๕ ทรงไว้วางพระราชหฤทัยให้บริษัทสร้างพระราชพาหนะสำหรับเดินทางในพระนครและเมืองใกล้เคียง สันนิษฐานได้ว่าชนชั้นนำของสยามน่าจะเป็นคนกลุ่มแรกที่ได้ลองสมรรถนะของรถยนต์ไฟฟ้า

ทว่าถนนหนทางที่ดีขึ้นในโลกตะวันตกทำให้ความต้องการเดินทางไกลมีมากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้าที่มีระยะทางวิ่งจำกัดจึงไม่ตอบโจทย์ อีกทั้งการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปแบบก้าวกระโดดและแหล่งเชื้อเพลิงฟอสซิลที่มีการค้นพบจำนวนมากทั่วโลก ทำให้รถยนต์สันดาปกลายเป็นเทคโนโลยีเหมาะสมกว่า

หลักหมายสำคัญคือ หลังจากที่ Ford Model T ซึ่งถือเป็นรถยนต์สันดาปรุ่นแรกที่ชนชั้นกลางของอเมริกันเข้าถึงได้เนื่องจากราคาไม่สูงเกินไปวางจำหน่าย

นวัตกรรมของ เฮนรี ฟอร์ด (Henry Ford) และ โทมัส เอดิสัน (Thomas Edison) นี่เอง ที่ทำให้แนวโน้มของการใช้รถยนต์สันดาปทั่วโลกเพิ่มขึ้นตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๓๕

ขณะรถยนต์ไฟฟ้าจำกัดบริเวณเหลือเพียงหน้าที่ในสนามกอล์ฟและโกดังสินค้า และในกรณีของอังกฤษ ทำหน้าที่เป็น “รถส่งนม” เท่านั้น (เพราะมีเส้นทางแน่นอนและวางแผนเติมแบตเตอรี่ได้)

ยุคทอง
ของรถสันดาปและ
“รถยนต์แห่งชาติ” 
ในเอเชีย

ปวิณ รุจิเกียรติกำจร อาจารย์ประจ ําภาควิชาศิลปอุตสาหกรรม คณะสถาปัตยกรรม ศิลปะและการออกแบบ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ผู้สอนหลักสูตร EV Design ให้กับโครงการบัณฑิตพันธุ์ใหม่ ของกระทรวงการอุดมศึกษาวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) อธิบายว่าถ้ามองความเป็นมาของรถยนต์ไฟฟ้า ในช่วง ๓๐ ปีแรกคือยุครุ่งเรือง

“แต่พอมาถึงจุดหนึ่ง รถยนต์สันดาปทำระยะทางได้ไกลกว่า ยิ่งหลังสงครามโลกครั้งที่ ๑ การเติมน้ำมันสะดวกกว่าการชาร์จ รถยนต์สันดาปจึงยึดตลาด”

Hyundai Pony hatchback วางตลาดในยุโรป 
ภาพถ่าย ค.ศ. ๑๙๘๔ 
ภาพ : Charles

ส่วนเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่เป็นหัวใจของรถยนต์ไฟฟ้าต้องรอให้มีการพัฒนาต่อ

หลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ รถยนต์สันดาปยังคงเป็นเทคโนโลยีหลัก ความรุ่งเรืองของค่ายรถยนต์อเมริกันและยุโรปถูกท้าทายจากค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่นที่ก้าวเข้ามากินส่วนแบ่งตลาดในระดับกลางและล่าง  ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐ ค่ายรถยนต์สหรัฐอเมริกา ยุโรป และญี่ปุ่น จึงเป็นผู้เล่นหลักในตลาดรถยนต์โลกจากการวิจัยและพัฒนาเครื่องยนต์แบบสันดาปอย่างจริงจัง นอกจากนี้ยังปรากฏความพยายามของชาติอุตสาหกรรมใหม่ที่ต้องการสร้างแบรนด์รถยนต์ของประเทศตัวเอง (national car policy)

บทความเรื่อง “รถยนต์แห่งชาติ : กรณีศึกษารถยนต์แห่งชาติประเทศเกาหลีใต้และมาเลเซีย” ของ ดวงรัตน์ ประจักษ์ศิลป์ไทย สำนักวิชาการ รัฐสภา (ไทย) อธิบายถึงความสำคัญของ “รถยนต์แห่งชาติ” ว่า การมีอุตสาหกรรมรถยนต์นั้นจะสร้างประโยชน์แก่ประเทศมาก เพราะจะนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมปลายน้ำอื่น เช่น ชิ้นส่วนยานยนต์เหล็ก โดยแบรนด์ที่ประสบความสำเร็จจะกระจายการผลิตส่วนต่าง ๆ ของรถยนต์ไปตามประเทศอื่น ๆ ที่มีความถนัดต่างกัน

ไทยเองก็ได้ประโยชน์จากการกระจายห่วงโซ่การผลิตนี้จากค่ายรถญี่ปุ่น แต่การมีแบรนด์รถยนต์ของประเทศก็มิใช่เรื่องง่าย ต้องลงทุนสูงในขั้นการวิจัยและพัฒนา ตลาดในประเทศต้องมีขนาดใหญ่และผลิตได้จำนวนมากเพื่อความคุ้มค่า

กรณีตัวอย่างที่สำคัญคือเกาหลีใต้ ที่ส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ของตนเองในทศวรรษ ๑๙๖๐ โดยใช้เวลาประมาณ ๒๐ ปี (จนถึงทศวรรษ ๑๙๘๐) จนสามารถส่งออกรถยนต์ติดอันดับหนึ่งในห้าของประเทศผู้ส่งออกรถยนต์ทั่วโลก ยี่ห้อหลักที่คุ้นเคยคือ Hyundai, Daewoo, Kia

ทั้งนี้แบรนด์ที่ประสบความสำเร็จที่สุดคือ Hyundai โดยช่วงแรกเปิดโรงงานผลิตร่วมกับ Ford แบรนด์สัญชาติอเมริกันในการผลิตรถยนต์ส่งให้ลูกค้า Ford ก่อนจะทำงานร่วมกับ Mitsubishi ในฐานะหุ้นส่วน โดยผลิตรถยนต์ยี่ห้อของตนเองด้วยเทคโนโลยีญี่ปุ่น จากนั้นจึงเริ่มออกรถรุ่น Pony และลองผิดลองถูกในตลาดทั่วโลก

ส่วนกรณีของมาเลเซียเริ่มนโยบายรถยนต์แห่งชาติใน ค.ศ. ๑๙๘๓ พยายามผลิตรถยนต์ให้ครอบคลุมทุกประเภทโดยให้บริษัทสัญชาติมาเลเซียร่วมมือกับบริษัทสัญชาติญี่ปุ่น โครงการแรกร่วมมือกับ Mitsubishi ทำรถยนต์ยี่ห้อ Proton เน้นผลิตรถยนต์ส่วนบุคคล โครงการที่ ๒ ร่วมมือกับ Mitsui และ Daihatsu ผลิตรถยี่ห้อ Perodua เน้นรถยนต์ขนาดเล็ก (ค.ศ. ๑๙๙๓) และโครงการที่ ๓ ร่วมมือกับ Isuzu และ ITOCHU Corporation ผลิตรถยี่ห้อ MTB (Malaysia Truck and Bus) เน้นรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่ ต่อมาเหลือเพียงโปรตอนบริษัทเดียวที่มาเลเซียเป็นเจ้าของ นอกนั้นเปลี่ยนไปเป็นของทุนญี่ปุ่นทั้งหมด

Proton ได้เปรียบในช่วงแรกที่รัฐบาลออกมาตรการกีดกันทางการค้ากับรถยนต์ต่างชาติ ตลาดในประเทศมีส่วนแบ่งกว่าร้อยละ ๙๐ แต่ตลาดต่างประเทศไม่ประสบความสำเร็จเท่ากับรถยนต์สัญชาติเกาหลีใต้ที่เน้นขยายสู่พื้นที่ที่พอมีโอกาส และถ่ายทอดความรู้จากผู้ผลิตที่มีประสบการณ์มากกว่า  นอกจากนี้มาเลเซียยังประสบปัญหาศักยภาพของผู้ผลิตในห่วงโซ่อุปทานที่ไม่สามารถรับถ่ายทอดเทคโนโลยีได้มากพอ และเน้นให้สิทธิกับ “ภูมิบุตร (ผู้ผลิตเชื้อสายมลายู)” จนตัวเลือกมีจำกัดและคุณภาพตกต่ำ

ยังไม่นับว่าเกาหลีใต้มีการแข่งขันกันเองสูงระหว่างผู้ผลิตรถหลายค่าย ขณะมาเลเซียแทบจะไม่เกิดสภาพเช่นนั้น

ในกรณีของไทยน่าสนใจว่า เดินไปอีกแนวทางคือไม่มีแบรนด์รถยนต์เป็นของตัวเอง แต่กลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ติดอันดับต้นของโลก

อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนและประกอบรถเริ่มต้นในไทยตั้งแต่ปี ๒๕๐๔/ค.ศ. ๑๙๖๑ สมัยรัฐบาลทหารของจอมพล
สฤษดิ์ ธนะรัชต์ ที่เน้นเปิดรับการลงทุนจากต่างชาติ หลังจากนั้นในคริสต์ทศวรรษ ๑๙๗๐ ทุนญี่ปุ่นก็ไหลเข้าไทยที่ได้เปรียบจากภาวะปลอดสงครามร้อน (ในภาวะสงครามเย็นที่มีการเผชิญหน้าทางทหารในลาว กัมพูชา และเวียดนาม)

แต่กำแพงภาษี การกีดกันทางการค้า ข้อจำกัดที่มีมากทำให้การตั้งฐานผลิตในไทยทำไม่ได้เต็มที่ ต้องรอจนปี ๒๕๓๐/
ค.ศ. ๑๙๘๗ รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน จึงเปิดเสรีอุตสาหกรรมรถยนต์ อนุญาตให้ต่างชาติเป็นเจ้าของกิจการได้ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องส่งออกมากกว่าร้อยละ ๖๐ ของรถที่ผลิตได้

ยิ่งหลังเหตุการณ์ “ต้มยำกุ้ง” (ค่าเงินบาทตกต่ำและวิกฤต
เศรษฐกิจในไทย) ปี ๒๕๔๐/ค.ศ. ๑๙๙๗ รัฐบาลไทยก็เพิ่มแรงจูงใจขึ้นอีกด้วยการลดข้อจำกัดทางภาษีศุลกากรสำหรับส่งออกสินค้า ยกเลิกข้อกำหนดให้ใช้วัตถุดิบในประเทศผลิตรถยนต์ ทำให้ไทยเหมาะจะเป็นฐานผลิตรถยนต์สำหรับส่งออก
งานของ เกรียงศักดิ์ ธีระโกวิทขจร เรื่อง “นัยของการเป็น
ดีทรอยต์แห่งโลกตะวันออก” ระบุว่า ลักษณะพิเศษของไทยที่ไม่มีแบรนด์รถยนต์ของตัวเองทำให้บรรษัทข้ามชาติไม่ต้องแข่งขันกับแบรนด์ไทยที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ที่สำคัญคือมีนโยบายให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีกับทุนที่เข้ามาตั้งฐานการผลิต

เรื่องนี้มาชัดเจนในเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ปี ๒๕๕๔/ค.ศ. ๒๐๑๑ หนึ่งในภาพจำติดตาในสื่อคือภาพถ่ายทางอากาศของรถยนต์จำนวนมากในโรงงานอุตสาหกรรมที่จมน้ำ

มีข้อมูลที่แสดงถึงความเสียหายของอุตสาหกรรมรถยนต์
ในไทยที่มีส่วนในผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GDP)
ของประเทศถึงร้อยละ ๑๐ จ้างงานกว่า ๕ แสนตำแหน่ง เหตุการณ์น้ำท่วมยังทำให้การผลิตรถยนต์ในระดับโลกของค่ายรถญี่ปุ่นชะงักงัน

ปีถัดมา (ปี ๒๕๕๕/ค.ศ. ๒๐๑๒) เมื่อไทยเริ่มฟื้นจาก
น้ำท่วมใหญ่ มีการผลิตรถยนต์ถึง ๒.๔๕ ล้านคัน และส่งออก ๑ ล้านคัน จนมีคำกล่าวเปรียบว่าไทยคล้าย “ดีทรอยต์แห่งโลกตะวันออก”

เกรียงศักดิ์ตั้งข้อสังเกตว่า ดีทรอยต์แบบไทยนั้นถูกครอบงำโดยทุนญี่ปุ่นซึ่งต่างจากโมเดลอย่างเมืองดีทรอยต์ของสหรัฐฯ (ในยุครุ่งเรือง) ที่เอกชนมีการแข่งขันกันมากกว่า และยังทำลายกระบวนการรวมตัวเป็นสหภาพแรงงานด้วย

การกลับมาของ EV 
และการผงาด
ของจีน
ในตลาด EV โลก

“ผมอยากชวนให้ผู้ผลิตรายอื่นผลิตรถยนต์ไฟฟ้าวางตลาด มันคือสิ่งที่ดี // ปล่อยมันออกมาในตลาดแล้วทำให้มีประสิทธิภาพดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ // บทสรุปคือความสำเร็จของมนุษยชาติในการสร้างระบบคมนาคมที่ยั่งยืนในอนาคต // ผมอยากทำให้ได้มากกว่าที่เป็นอยู่ในตอนนี้ด้วยซ้ำ”

อีลอน มัสก์ (Elon Musk)
หนึ่งในผู้ก่อตั้ง Tesla

ภาพ : https://www.teslarati.com/twitter-all-time-high-usage-riptwitter-elon-musk

กลาง ค.ศ. ๒๐๑๒ ที่รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา Tesla ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต้องจับตามองค่ายรถยนต์น้องใหม่สัญชาติอเมริกันด้วยการส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น Model-S มีระยะวิ่ง ๔๘๓ กิโลเมตรต่อชาร์จ ทำความเร็วจาก ๐-๙๗ กิโลเมตร ภายใน ๔.๒ วินาที

จริง ๆ แล้วนี่ไม่ใช่ครั้งแรก  Tesla เปลี่ยนตลาดรถยนต์โลกมาตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๐๓ โดยเปิดตัวรถรุ่น Roadster วิ่งได้ ๓๙๓ กิโลเมตรต่อชาร์จ และทำความเร็วสูงสุดได้ ๒๐๑ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ประเด็นสำคัญคือพวกเขาทำลายความเชื่อที่ว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นเทคโนโลยีที่ยัง “ไม่ถึงเวลาใช้งาน” ได้สิ้นเชิง เพราะก่อน ค.ศ. ๒๐๐๓ ไม่มีบริษัทรถยนต์ข้ามชาติรายใดสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพในตลาดระดับบนได้แบบ Tesla

แม้ชาติตะวันตกหลายประเทศต่างสนับสนุนภาคเอกชนพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าเพื่อเป็นหนึ่งในเครื่องมือแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ  ความพยายามครั้งใหญ่นั้น เกิดขึ้นในรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐฯ เมื่อรัฐออกนโยบาย Zero Emission Vehicles - ZEV กำหนดให้ผู้ผลิตยานยนต์ต้องพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าหากต้องการจำหน่ายยานยนต์สันดาปต่อไป

นโยบายนี้มีอายุสั้น เนื่องจากผู้ผลิตไม่มีแรงจูงใจ ด้วยราคาน้ำมันอยู่ในระดับต่ำและเทคโนโลยีแบตเตอรี่อันเป็นหัวใจของรถยนต์ไฟฟ้ายังไม่มีประสิทธิภาพมากพอ ค่ายรถไม่ว่าอเมริกันหรือญี่ปุ่นจึงเพียงแค่ผลิตทดลองตลาดในจำนวนจำกัด อีกทั้งตัวรัฐแคลิฟอร์เนียเองยังต้องเผชิญคดีในศาลที่เอกชนฟ้องเพื่อยับยั้งข้อกำหนดนี้ ทำให้ต้องยุตินโยบายไปในที่สุด

จึงมีคำกล่าวถึงความสำเร็จของ Tesla ว่า แม้เอกชนรายนี้จะมิได้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้า แต่ “ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าแพร่หลาย” ไปทั่วโลก โดยถือเป็นรายแรกที่กลับมาทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบอุตสาหกรรมอย่างจริงจัง นับตั้งแต่ยุคทองของรถยนต์ไฟฟ้าจบลงในช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ ๒๐

ยี่สิบปีแรกของศตวรรษที่ ๒๑ ราคาเชื้อเพลิงฟอสซิลยังปรับตัวสูงจนกระแสความสนใจรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น นอกจาก Tesla ค่ายรถจีนเริ่มมีบทบาทมากขึ้นในตลาดโลก งานวิจัย “ทำไมจีนถึงเป็นเบอร์ ๑ ในอุตสาหกรรม EV ของโลก” ของ บริษัทหลักทรัพย์กสิกรไทย จำกัด ระบุว่า จีนใช้นโยบายอุดหนุนผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำกว่า ๓ แสนหยวน (ประมาณ ๑.๕ ล้านบาท) ตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๑๐ มีกองทุน P-CGREEN ที่ลงเม็ดเงินโดยถือว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งในห้าอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของชาติ

ยังไม่นับมาตรการทางภาษี การจราจร ที่เอื้อต่อคนใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากกว่าสันดาป

ค.ศ. ๒๐๑๐ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าร้อยละ ๔๐ ของโลก จึงอยู่ในจีนซึ่งมีหลายแบรนด์ ไม่ว่า BYD, GWM, Neta และ ฯลฯ

Ora Good Cat ของ Great Wall Motor (GWM)  จากประเทศจีน (ภาพ : GWM)

Ora Good Cat ของ Great Wall Motor (GWM) จากประเทศจีน (ภาพ : GWM) บูทแสดงรถยนต์ EV แบรนด์ Neta จากประเทศจีน
ภาพ : สุเจน กรรพฤทธิ์, GWM

ภาพนี้ตัดกับญี่ปุ่น ประเทศที่มีแบรนด์รถยนต์สันดาปครองตลาดโลกมานาน  ในญี่ปุ่นเอง ความเคลื่อนไหวเรื่องรถยนต์ไฟฟ้ายังมีน้อย มีสถิติว่า ค.ศ. ๒๐๒๑ ตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นมีรถยนต์ไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ที่ขายไปเพียง ๒ หมื่นคันเศษ ต่างจากจีนที่มียอดขายในประเทศกว่า ๑.๓ ล้านคัน

บริษัทโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ยังกล่าวปฏิเสธเมื่อ สารคดี ขอความคิดเห็นเกี่ยวกับท่าทีของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นในกรณีรถยนต์ไฟฟ้า  ทั้งนี้ในภาพรวม ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นก็มีความเคลื่อนไหวเรื่อง EV น้อยกว่าจีนมากจนน่าแปลกใจ แม้จะปรากฏข่าวการวิจัยและพัฒนาเรื่องแบตเตอรี่และรถยนต์ EV อยู่เป็นระยะในหน้าสื่อ

ผู้ช่วยศาสตราจารย์นักสิทธ์ นุ่มวงษ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่าสถานการณ์นี้เกิดเนื่องจากรถยนต์ญี่ปุ่นขยับช้ากว่าค่ายรถยนต์เกิดใหม่ในจีนและสหรัฐฯ “นี่คือเรื่องห่วงโซ่อุปทานรถยนต์สันดาปที่ญี่ปุ่นลงทุนวิจัยและพัฒนามานาน

“ดังนั้นเมื่อจะเปลี่ยนแปลงจะส่งผลต่อธุรกิจทั้งระบบ เขาต้องการเปลี่ยนผ่านอย่างราบรื่น โดยนำเทคโนโลยีไฮบริดมาคั่น เพื่อระหว่างนั้นผู้เกี่ยวข้องจะได้ปรับตัวทัน  อย่าลืมว่าในสายห่วงโซ่ค่ายรถญี่ปุ่นประกอบด้วยผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากที่ส่งของให้ ถ้าเปลี่ยนไปขายรถยนต์ไฟฟ้าเลยจะกระทบหมด

“ขณะค่ายรถยนต์ startup ของอเมริกาไม่มีภาระตรงนี้ ลงทุนกับเทคโนโลยีใหม่อย่างเต็มที่ ส่วนค่ายรถยนต์จีนก็เป็นผลจากนโยบายของรัฐบาลและภาคเอกชนที่มองว่าจะแข่งเรื่องเทคโนโลยีรถยนต์สันดาปไม่มีทางทันญี่ปุ่น อเมริกาหรือยุโรป จึงทุ่มเทวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าที่จะเป็นอนาคต ไม่ว่าเรื่องแบตเตอรี่ มอเตอร์ ฯลฯ ผลก็คือเขาไปได้รวดเร็วในฐานะเจ้าตลาดรถยนต์ยุคใหม่”

เราจึงเห็นภาพค่ายรถยนต์อเมริกาอย่าง Tesla เร่งผลิตรถ EV ตีตลาด เห็นค่ายจีนบุกตลาดรถยนต์ในหลายประเทศ
ส่วนค่ายรถยนต์ยุโรปก็เพียงเสนอรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดบนเป็นหลัก ขณะที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยังขยับอย่างเชื่องช้า

ชุดแบตเตอรี่รถ EV และขั้วต่อไฟฟ้า

สายพานการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถ EV ในโรงงานของ Audi ประเทศเบลเยีย
ภาพ : AUDI AG

รถยนต์ไฟฟ้า BYD จัดแสดงในงานมอเตอร์โชว์เฉิงตู ค.ศ. ๒๐๒๒ ภาพ : Xinhua News

อนาคตรถ EV
(ในไทย)

ต้น ค.ศ. ๒๐๒๑ ปรากฏการเผยแพร่งานวิจัย KKP Research ของกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร “ส่องตลาด EV ในประเทศไทย : ๓ ปัจจัยเร่ง ๔ ปัจจัยท้าทายยานยนต์แห่งอนาคต” ของ ชินวุฒิ์ เตชานุวัตร์ ซึ่งทำให้สังคมไทยโดยเฉพาะแวดวงยานยนต์ค่อนข้างสนใจ

ด้วยเนื้อหาหลักของรายงานชี้ว่าไทยกำลังกลายเป็น “ฐานผลิตรถยนต์สันดาปแห่งสุดท้าย” ของอุษาคเนย์ เพราะแนบแน่นทุนญี่ปุ่นที่ปรับตัวเรื่องรถ EV ช้า  ในอนาคตรถ EV ในประเทศจะนำเข้าจากจีนเป็นส่วนมาก ไทยยังเสียเปรียบเรื่องค่านำเข้าแบตเตอรี่ที่แพงเมื่อเทียบกับนำเข้ารถจากจีนทั้งคันซึ่งถูกกว่า

คำถามของงานวิจัยชิ้นนี้คือ เมื่อภูมิทัศน์ต่าง ๆ เปลี่ยนไป หลายชิ้นส่วนไม่จำเป็นต่อรถ EV การซ่อมรถยนต์ไฟฟ้าที่มีระบบอิเล็กทรอนิกส์มากขึ้น ฯลฯ การจ้างงานในอุตสาหกรรมรถสันดาปกว่า ๘ แสนตำแหน่งใน ๒,๒๐๐ บริษัท ที่เป็นห่วงโซ่อุปทานในตลาดรถยนต์ไทยจะเป็นอย่างไร จะทำอย่างไรกับอัตราการจ้างงานดังกล่าวที่ค่อย ๆ ลดลง รวมถึงอู่รถและช่างที่ซ่อมรถสันดาปมาตลอดชีวิต

ถ้าหากรัฐไม่มีนโยบายชัดเจน ไทยจะเป็นเพียงฐานผลิตรถยนต์ hybrid และ plug-in hybrid ไม่สามารถเป็นฐานผลิตรถ EV ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ได้ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการส่งออกเพราะการส่งออกรถยนต์ที่ผ่านมาคิดเป็นร้อยละ ๑๗ ของภาคการส่งออกทั้งหมด โดยผลด้านกลับที่ผลิตรถ EV ไม่ได้คือต้องนำเข้ารถ EV มากขึ้น สุดท้ายดุลการส่งออกรถยนต์จะกลายเป็นลบ

ในช่วงเดียวกับที่รายงานวิจัยนี้เผยแพร่ รัฐบาลได้ออกมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในวันที่ ๑๕ มีนาคม ๒๕๖๕ วางแผนส่งเสริมให้คนใช้รถยนต์ EV ระหว่างปี ๒๕๖๕-๒๕๖๘/ค.ศ. ๒๐๒๒-๒๐๒๕ โดยย่อว่า ช่วง ๒ ปีแรก (๒๕๖๕-๒๕๖๖/ค.ศ. ๒๐๒๒-๒๐๒๓) จะเร่งสร้างแรงจูงใจด้วยการสนับสนุนการนำเข้ารถ EV ทั้งคัน (CBU) สนับสนุนการผลิตในประเทศ (CKD) ด้วยการลดภาษีขาเข้า ลดภาษีสรรพสามิตให้เงินอุดหนุนตามเงื่อนไขที่กำหนดภายใต้กรอบเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) แบ่งเป็นราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาท และราคา ๒-๗ ล้านบาท

บรรยากาศการเปิดตัวรถ Ora Good Cat รถ EV จาก GWM ในไทย ค.ศ. ๒๐๒๒ 
ภาพ : GWM

ส่วนที่คนทั่วไปจะได้สัมผัสมากที่สุดน่าจะเป็นกรณีรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดที่นั่ง (ราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาท) โดยหากแบตเตอรี่ไม่เกิน ๓๐ กิโลวัตต์ (kW) ผู้ซื้อได้เงินอุดหนุนไม่เกิน ๗ หมื่นบาท ถ้าเกิน ๓๐ กิโลวัตต์ ได้เงินอุดหนุน ๑.๕ แสนบาท ขณะรถกระบะ EV อุดหนุนราคา ๑.๕ แสนบาท จักรยานยนต์ไฟฟ้า (ราคาไม่เกิน ๑.๕ แสนบาท) ให้เงินอุดหนุน ๑.๘ หมื่นบาท

ในระยะต่อไป บริษัทรถยนต์ที่ได้ประโยชน์จากมาตรการนี้ต้องผลิตรถ EV ในประเทศคืนตามจำนวนที่นำเข้าภายใน
๓-๔ ปีข้างหน้า ถ้าไม่ทำจะมีค่าปรับและมาตรการทางภาษีอื่น ๆ เพื่อให้คนใช้รถ EV มากขึ้น  ทั้งนี้ยังตั้งเป้าหมายว่าจะผลิตรถ EV ให้ได้ร้อยละ ๓๐ ของยอดผลิตรถยนต์ทั้งหมดในประเทศภายในปี ๒๕๗๓/ค.ศ. ๒๐๓๐

แต่มาตรการเหล่านี้ก็ถูกหลายฝ่ายวิจารณ์ โดยมีข้อสำคัญคือ มิได้สนับสนุนผู้ผลิตรถยนต์ EV สัญชาติไทย (ที่กำลังเริ่มตั้งไข่หลายราย) มากพอ ยังไม่นับส่วนของเอกชนรายย่อยที่หันมาทำกิจการเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปเป็น EV (conversion) และบางรายก็พยายามผลิตรถยนต์ EV ในระดับอุตสาหกรรม เพราะต้องแข่งขันกับบรรษัทข้ามชาติรายใหญ่โดยไม่มีเกราะป้องกัน

ยังมีคำถามเรื่องโครงสร้างพื้นฐานในการคมนาคม ด้วยรถ EV มีแบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงาน จุดชาร์จในอนาคตจะเพียงพอหรือไม่ การกู้ภัยที่ต้องระมัดระวังมากขึ้นเรื่องระบบไฟฟ้าแรงสูงจะทำอย่างไรในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในอนาคตรถ EV จะมาพร้อมระบบอัตโนมัติที่มีมากขึ้น จนถึงขั้นไม่จำเป็นต้องมีคนขับ การขีดเส้นจราจร การทำให้ถนนอยู่ในสภาพดีเพื่อตอบสนองกับระบบเหล่านี้ มาตรฐานของไทยจะทำได้หรือไม่

คำถามที่ว่าเมืองไทยจะสร้างระบบนิเวศแก่รถ EV ได้ทันตามเป้าที่ตั้งไว้ว่า ในปี ๒๕๙๓/ค.ศ. ๒๐๕๐ จะไม่มีรถยนต์สันดาปจดทะเบียนอีกต่อไปไหม จะยังรักษาอุตสาหกรรมรถยนต์ EV เช่นเดียวกับที่เคยทำได้กรณีรถยนต์สันดาปได้หรือไม่ หรือจะสร้างสภาพแวดล้อมที่ทำให้รถแบรนด์ไทยถือกำเนิดได้อย่างไร

เวลาจะเป็นผู้ให้คำตอบ  

รถยนต์ EV จัดแสดงพร้อมกับสาธิตการชาร์จ ภายในงานมอเตอร์โชว์ครั้งหนึ่งในกรุงเทพฯ

“ต้องทำให้
ยอดผู้ใช้ EV 
โตไวกว่านี้”

กฤษฎา อุตตโมทย์
นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าแห่งประเทศไทย

ภาพ : สุเจน กรรพฤทธิ์

ในอนาคตรถยนต์สันดาปจะลดลงเพราะคนหันมาใช้รถ EV การมาของค่ายรถ EV หลายค่ายจะช่วยเร่งภาวะเปลี่ยนผ่านนี้ การที่ไทยไปแสดงวิสัยทัศน์ในการประชุมเรื่องการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ปารีส (COP21 ค.ศ. ๒๐๑๔) ว่าจะเป็นกลางทางคาร์บอน เป็นภาคบังคับส่วนหนึ่ง  แต่ลองคิดว่าต่อให้เราดึงดันผลิตรถยนต์สันดาป รถ EV จีนก็ทะลักเข้ามาอยู่ดี ตอนนี้ไม่ต่างจากช่วงที่ไอโฟนจอสัมผัสเข้ามาแทนที่มือถือปุ่มกด ถ้าส่งเสริมรถสันดาปต่อจะเกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจในระยะยาว เพราะอุตสาหกรรมใหม่จะไม่เกิด  กรณีค่ายรถยนต์จะมาลงทุนนั้น เขาจะมองเรื่องตลาดในไทยเป็นอันดับแรก การส่งออกจากไทยทำได้ดีหรือไม่เป็นอันดับ ๒  ตอนนี้คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) บอกว่ามีบรรษัทรถยนต์ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนทั้งหมด ๑๔ โครงการ มูลค่ากว่า ๓๐๐ ล้านดอลลาร์สหรัฐ แปลว่าเอกชนสนใจ แต่โครงสร้างของประเทศเราสนับสนุนตรงนี้ได้หรือไม่นี่คือคำถาม

“มติคณะรัฐมนตรีเมื่อเดือนมีนาคม ค.ศ. ๒๐๒๒ ส่งผลกับรถยนต์ส่วนบุคคลราคาไม่เกิน ๒ ล้านบาทจะได้ประโยชน์โดยเฉพาะค่ายเกาหลี ญี่ปุ่น ที่จะมาตั้งโรงงานเปิดสายพานการผลิตในบ้านเรา เพราะไม่ต้องเสียภาษีสรรพสามิต นัยสำคัญคือการ ‘ผลิตคืน’ ในปี ๒๕๖๗/ค.ศ. ๒๐๒๔ เท่ากับรถ EV ที่นำเข้ามาขายในช่วงแรก ถ้าล่าช้าก็ต้องเพิ่มจำนวนในปีถัดไป เช่น นำเข้า ๑๐๐ คันตอนนี้ ปี ๒๕๖๗/ค.ศ. ๒๐๒๔ ต้องผลิตคืน ๑๐๐ คัน ถ้ายังทำไม่ได้ ปีต่อไปต้องเพิ่มการผลิตอีก ๕๐ คัน มีข้อกำหนดว่าต้องใช้ชิ้นส่วนในไทย ซึ่งจะบังคับให้เกิด supply chain ในประเทศ เพราะที่ผ่านมาเรามีแต่การประกอบ แต่ผลิตจริงไม่กี่เจ้าเพราะลงทุนสูงมาก นี่คือการปูทางในระยะยาว แต่ยังไม่เห็นมาตรการนอกจากการเงิน ยังขาดมาตรการพวกที่จอดเฉพาะ สิทธิเข้าพื้นที่กลางเมือง สนับสนุนการสร้างสถานีชาร์จในพื้นที่สำคัญ  ถ้าวางเป้าว่า ปี ๒๕๖๘/ค.ศ. ๒๐๒๕ จะจดทะเบียนรถ EV ๒ แสนคัน น่าจะทำไม่ได้ เพราะปีนี้ผ่านมาครึ่งปีมีรถ EV จดทะเบียน ๓,๐๐๐ คัน สิ้นปีอาจอยู่ที่ ๗,๐๐๐ คัน ใน ๓ ปีจะได้ ๒๒๕,๐๐๐ คัน ต้องทำให้ยอดผู้ใช้โตเร็วกว่านี้

“รัฐต้องตัดสินใจให้เด็ดขาดขึ้น เช่นหัวชาร์จ พอไม่เลือกแบบใดเป็นมาตรฐาน เวลาตั้งสถานีก็มีหัวชาร์จหลายแบบ ต้นทุนก็สูงที่ควรเน้นคือหัวชาร์จตามบ้าน เพราะเหมาะกับแบตเตอรี่ที่มีความจุดีขึ้น การชาร์จกลางคืนที่ค่าไฟถูกกว่า หนึ่งในภารกิจของสมาคมคือทำแอปพลิเคชันบนมือถือที่มองเห็นสถานีชาร์จของทุกค่ายได้ เพราะแต่ละค่ายมีแอปฯ ตัวเอง เราพยายามคุยกับทั้ง ๑๒ บริษัทให้ร่วมมือกัน”  

“EV คือ
คอมพิวเตอร์
ที่มีล้อ”

ณรงค์ สีตลายน
กรรมการผู้จัดการ เกรท วอลล์ มอเตอร์ ประเทศไทย/Great Wall Motor (GWM)

GWM เป็นแบรนด์จากจีน ก่อตั้งใน ค.ศ. ๑๙๘๔ มีจุดเด่นที่รถอเนกประสงค์ (SUV) และรถกระบะ เป็นเบอร์ ๑ ในตลาดมาเป็น ๑๐ ปี สมัยนั้นเป็นรถยนต์สันดาป เรียกว่ารถประเภทที่กล่าวมาในจีนถ้ามี ๑๐ คัน จะเป็นของเรา ๗ คัน  จน ๔-๕ ปีที่แล้ว เราเริ่มทำเรื่องรถ EV ใช้ศูนย์วิจัย ๑๐ แห่งที่กระจายใน ๗ ประเทศลงทุนวิจัยเรื่องแบตเตอรี่ ระบบยานยนต์ขับขี่อัตโนมัติ และรถแบรนด์ Ora คือ EV รุ่นแรกที่ประสบความสำเร็จมากในตลาดจีนเมื่อ ค.ศ. ๒๐๑๘ ทั้งสามรุ่นย่อย

“รุ่น Good Cat คือรุ่นแรกที่เอามาโชว์ในเมืองไทยเมื่อเดือนมีนาคม ๒๕๖๔ (ค.ศ. ๒๐๒๑) ตอนนั้นเรายังไม่ได้เปิดจองหรือขายแต่กระแสตอบรับดีมาก แม้จะมีแต่รถพวงมาลัยซ้ายก็มีคนขอจอง อาจเพราะเมื่อชาร์จเต็มจะวิ่งได้ ๕๐๐ กิโลเมตร เป็นระยะทางที่มากคนจึงสนใจและเราเชื่อว่ามาถูกทาง  เราเข้ามาไทยพร้อมการระบาดของโรคโควิด เป็นความท้าทายเพราะเจอข้อจำกัดเรื่องจัดกิจกรรม เปิดโชว์รูม ทีมงานเราจึงต้องมีแผนสำรองตลอดเวลา ทำให้ตื่นตัว ช่วยให้รอบคอบขึ้น

“ย้อนไป ๓-๔ ปีที่แล้วในไทย เราคุยกันเรื่องผู้บริโภคเยอะมาก คล้ายปัญหาไก่กับไข่ รถ EV จะเกิดหรือไม่ ที่ชาร์จต้องมีก่อนหรือต้องจำหน่ายรถ EV เลย แต่ประสบการณ์สังคมยานยนต์ไฟฟ้าในจีนบอกเราว่ามันจะมาพร้อมกัน จีนภูมิใจตรงนี้มาก  ในทางธุรกิจเขามองว่าเป็น S-curve เพราะเดิมเขาแข่งกับรถยนต์สันดาปไม่ได้ในแง่การผลิตและเทคโนโลยีพอทำรถ EV เขาไปไกล ปีที่แล้วขายทั้งโลกได้ ๖ ล้านกว่าคัน โดยขาย ๓.๓ ล้านคันในเมืองจีน ตลาดโตขึ้นร่วมสามเท่า

“เราดูนโยบายรัฐบาลไทยในปี ๒๕๖๒/ค.ศ. ๒๐๑๙ ก็มีเรื่องทำสถานีชาร์จออกมา... ช่วงต้นปี ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒ ก็มีมาตรการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ในประเทศเป็นตัวเร่ง ยังไม่นับราคาน้ำมันที่สูงทำให้คนหันมามองรถ EV มากขึ้น และปีนี้จะเป็นปีแรกที่การจดทะเบียนรถ EV แตะหลักหมื่นคันแน่นอน

“สิ่งที่ไทยต่างจากจีนคือ ในจีนรัฐบาลลงทุนและส่งเสริมภาคเอกชนเต็มตัว แต่ในไทยเอกชนยังเป็นกำลังหลัก ตอนนี้ประชากรรถ EV เพิ่มสูงกว่าที่คาดการณ์ สถานการณ์จะเปลี่ยนเร็วขึ้น...แต่โดยรวม  ในแง่นโยบายภาครัฐยังมีน้อยเกินไป ต้องมีมาตรการมากกว่าเรื่องเงิน ต้องมีสิทธิพิเศษ เช่น ไม่เก็บค่าต่อทะเบียน มีที่จอดพิเศษ กำหนดให้มีจุดชาร์จตามตึก ฯลฯ เพื่อกระตุ้นอย่างต่อเนื่อง

“GWM เราไม่ได้ต้องการขายอย่างเดียว แต่ตั้งใจสร้างระบบนิเวศแก่รถ EV ด้วย เราเปิดสถานีซูเปอร์ชาร์จที่ลงทุนเองทั้งหมดในสยามสแควร์ เป็นจุดชาร์จในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในประเทศขณะนี้ มีกำลังไฟฟ้า ๑๖๐ กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง แต่ละตู้มีหัวชาร์จแบบชาร์จเร็วสองหัว และภายในปีนี้เราจะทำสถานีชาร์จแบบชาร์จเร็ว (DC) เพิ่มอีก ๕๕ สถานี... เรื่องประเภทของหัวชาร์จว่าจะใช้มาตรฐานของยุโรป ญี่ปุ่น หรือ ฯลฯ ยังไม่ได้ข้อยุติ แต่ส่วนมากจะใช้หัวชาร์จมาตรฐานยุโรป (CCS Type 2)  แน่นอน ปัญหาเรื่องขาดแคลนวัตถุดิบสินแร่ สงครามในยูเครน ราคาน้ำมันที่สูง กระทบรถทุกยี่ห้อ...แต่เชื่อว่ามันจะคลี่คลาย... ส่วนเรื่องแบตเตอรี่จะมีการประยุกต์ใช้มากขึ้น บริษัทแม่ของเราก็มีธุรกิจเกี่ยวกับแร่ที่เกี่ยวข้อง คิดว่าจะแก้ไขปัญหาได้

“ท่าทีของค่ายรถยนต์จีนที่ชัดเจนเรื่อง EV ต่างจากค่ายอื่น ผมคงตอบแทนไม่ได้...ยี่ห้ออื่นอาจลงทุนกับรถยนต์สันดาปไปมาก นั่นคือต้นทุนหลัก แต่เราลงทุนกับแพลตฟอร์ม EV เต็มรูปแบบทำให้คุ้มค่ากว่าที่จะลุยตลาด ตอนนี้ค่ายรถก็เพียงแค่รอจังหวะ จะทำอย่างไรกับรถสันดาป เชื่อว่าทุกค่ายศึกษาตลาด และรู้อีกไม่นานรถ EV จะตามรถสันดาปทันแน่

“รถ EV คือคอมพิวเตอร์มีล้อ แต่ละค่ายมีวิธีทำธุรกิจต่างกัน ในครั้งแรกเราคิดว่าจะขึ้นไปอยู่บนโลกออนไลน์ทั้งหมดแต่คนไทยมองว่าราคาคันละเป็นล้าน ต้องการประสบการณ์ทดลองขับ แน่นอนว่ารถ EV ทำให้ลักษณะการขายเปลี่ยน เราเลิกระบบดีลเลอร์ (รับรถยนต์จากผู้ผลิตมาขายและให้บริการซ่อมบำรุง) ไม่ต้องแบกสต๊อกรถ สร้างระบบพาร์ตเนอร์แทน คนซื้อก็สั่งโดยตรงจากเว็บไซต์หรือแอปพลิเคชัน ราคารถทุกคันเท่ากัน ใบเสร็จออกจาก GWM พาร์ตเนอร์ทำหน้าที่เพียงผู้ให้บริการ

“เรามองว่าการมีดีลเลอร์ที่ไปแข่งตัดราคากันเองไม่ช่วยอะไร ลูกค้าคือแกนกลาง ถ้าบริการดีลูกค้าให้ห้าดาว ดีลเลอร์ก็อยู่ได้ ลูกค้าก็พอใจที่ราคามีมาตรฐาน มีเวลาดูแลลูกค้ามากขึ้น  ส่วนโชว์รูมของเราที่สยามสแควร์เรียกว่า Direct Store เป็นของ GWM และเรามีแบบนี้อีกแปดแห่ง  อีกส่วนคือโชว์รูมของพาร์ตเนอร์ที่มีศูนย์บริการบำรุงรักษารถ

“ผมไม่มองค่ายอื่นเป็นคู่แข่ง มองว่ามาช่วยกันสร้างตลาดรถยนต์ EV ทำให้คนไทยมีทางเลือกมากขึ้นที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในราคาต่าง ๆ  ภาพจำของสินค้าจีนที่ไม่ดีหมดยุคไปแล้ว สมัยก่อนถ้ามองตลาดโทรศัพท์มือถือ จะเห็น Nokia, Sony แต่ตอนนี้ iPhone, Huawei ก็มาในกระแส ตลาดรถยนต์ EV ก็เช่นกัน ปีนี้ปีเดียวจนถึงกลางปีเราขายได้ ๔,๐๐๐-๕,๐๐๐ คัน

“...ธุรกิจรถยนต์สันดาปอาจถึงเวลาต้องหา S-curve ใหม่ โลกเปลี่ยนไป เราจะส่งออกรถยนต์สันดาปให้ใคร เราต้องเอาเทคโนโลยีมาถ่ายทอดให้คนไทย มีหลายยี่ห้อยิ่งเป็นผลดี ใน ๕ ปีข้างหน้าตลาดอาเซียนจะเปิดใจกับรถ EV เพิ่มขึ้น เราจึงสร้างฐานผลิตในไทยให้เป็นศูนย์กลางผลิตรถพวงมาลัยขวา เรามาที่นี่ส่วนหนึ่งอาจเพราะความสัมพันธ์ทางการค้า ภูมิศาสตร์การเมือง ในความเห็นผมเราจะมองประเทศที่ประชากรมากอย่างเดียวไม่ได้... จริง ๆ ตลาดบ้านเราจะโตเร็วกว่านี้ถ้าโครงสร้างพื้นฐานเสร็จเร็ว ไม่ว่าจุดชาร์จ มาตรการส่งเสริม การร่วมมือระหว่างรัฐกับเอกชนแบบชัดเจน

“ผมก็ไม่อยากให้คนไทยเป็นแค่แรงงานประกอบรถ เห็นด้วยว่าต้องส่งเสริมเทคโนโลยีของเราเอง ในปีหน้าจะเริ่มเห็นการผลิตแบตเตอรี่จากโรงงานในจังหวัดระยอง ซึ่งเป็นแนวโน้มที่ดี และคนไทยก็ตื่นตัวหาความรู้กันมากในเรื่องนี้...”  

เอกสารประกอบการเขียน
หนังสือ
เกรียงศักดิ์ ธีระโกวิทขจร. “นัยของการเป็นดีทรอยต์แห่งโลกตะวันออก”. ใน ฟ้าเดียวกัน ปีที่ ๑๓ ฉบับที่ ๑ มกราคม-เมษายน ๒๕๕๘.

Alejandro De La Garza and Reno, NEV. “JB Straubel Has a Fix for the Battery Problem.” in TIME, June 20-27, 2002.

Ashlee Vance. Elon Musk : Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future. New York : HarperCollins Publishers, 2016.

เว็บไซต์
https://ukrant.nl/magazine/a-brilliant-rascal-sibrandus-stratingh-1785-1841-the-inventor-of-the-electric-car/?lang=en

https://www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parliament_parcy/download/article/article_20151124140523.pdf