เมื่อรถ EV จะ
“Made in
Thailand”
“Made in
Thailand”
scoop
เรื่อง : สุเจน กรรพฤทธิ์
ภาพ : บันสิทธิ์ บุณยะรัตเวช
ภาพ : บันสิทธิ์ บุณยะรัตเวช
หลายทศวรรษ ที่ผ่านมา
เป็นที่รู้กันในวงการยานยนต์ว่า อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในไทยสามารถส่งออกรถยนต์ได้มากจนไทยได้รับสมญาว่า “ดีทรอยต์เอเชีย” ทั้งนี้เฉพาะปี ๒๕๖๔ สภอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยระบุว่า มูลค่าส่งออกสินค้ากลุ่มยานยนต์และชิ้นส่วนมีถึง ๙๐๗,๒๖๒.๒๕ ล้านบาท
แต่อุตสาหกรรมรถยนต์แบบสันดาป (ICE) ของไทยนั้น ตกอยู่ใต้เงาทะมึนของทุนญี่ปุ่นซึ่งเป็นเจ้าของเทคโนโลยี ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ ขณะผู้ประกอบการไทยมักมีบทบาทเพียงตัวแทนจำหน่าย รับจ้างผลิตชิ้นส่วน ในแง่บุคลากรคนไทยที่มีความสามารถก็มักกลายเป็นลูกจ้างบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น
จนมีคำกล่าวว่า แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นบริษัทผลิตรถยนต์สันดาปสัญชาติไทยเกิดและแข่งขันได้ เพราะพึ่งพิงทุนและเทคโนโลยีต่างชาติมานาน ไม่สามารถพัฒนาได้ทันและไม่คุ้มค่าที่จะลงทุนอีก
ทว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ผู้เชี่ยวชาญกลับมองว่าเป็นโอกาสดีที่สุดที่อาจได้เห็น “รถยนต์แบรนด์ไทย” ในตลาดด้วยเป็นเทคโนโลยีเข้าถึงง่าย ซับซ้อนน้อยกว่า ไม่ว่ามอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่
ท่ามกลางสถานการณ์ค่ายรถจีนบุกตลาดไทย ในฝั่งผู้ประกอบการไทยมีความเคลื่อนไหวจำนวนมาก บ้างเตรียมตั้งรับ บ้างเริ่มเดินหน้าไปกับกระแสรถยนต์ไฟฟ้า เช่น สร้างแบรนด์รถไทย ริเริ่มธุรกิจเปลี่ยนระบบสันดาปเป็นไฟฟ้าสร้างรถ EV ตามสั่ง (custom made)
เรื่องราวของพวกเขาบางส่วนต่อไปนี้ อาจเป็น “หน่ออ่อน” อนาคตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
ที่จะเติบโตต่อไปในอนาคต
แต่อุตสาหกรรมรถยนต์แบบสันดาป (ICE) ของไทยนั้น ตกอยู่ใต้เงาทะมึนของทุนญี่ปุ่นซึ่งเป็นเจ้าของเทคโนโลยี ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ ขณะผู้ประกอบการไทยมักมีบทบาทเพียงตัวแทนจำหน่าย รับจ้างผลิตชิ้นส่วน ในแง่บุคลากรคนไทยที่มีความสามารถก็มักกลายเป็นลูกจ้างบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น
จนมีคำกล่าวว่า แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นบริษัทผลิตรถยนต์สันดาปสัญชาติไทยเกิดและแข่งขันได้ เพราะพึ่งพิงทุนและเทคโนโลยีต่างชาติมานาน ไม่สามารถพัฒนาได้ทันและไม่คุ้มค่าที่จะลงทุนอีก
ทว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ผู้เชี่ยวชาญกลับมองว่าเป็นโอกาสดีที่สุดที่อาจได้เห็น “รถยนต์แบรนด์ไทย” ในตลาดด้วยเป็นเทคโนโลยีเข้าถึงง่าย ซับซ้อนน้อยกว่า ไม่ว่ามอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่
ท่ามกลางสถานการณ์ค่ายรถจีนบุกตลาดไทย ในฝั่งผู้ประกอบการไทยมีความเคลื่อนไหวจำนวนมาก บ้างเตรียมตั้งรับ บ้างเริ่มเดินหน้าไปกับกระแสรถยนต์ไฟฟ้า เช่น สร้างแบรนด์รถไทย ริเริ่มธุรกิจเปลี่ยนระบบสันดาปเป็นไฟฟ้าสร้างรถ EV ตามสั่ง (custom made)
เรื่องราวของพวกเขาบางส่วนต่อไปนี้ อาจเป็น “หน่ออ่อน” อนาคตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
ที่จะเติบโตต่อไปในอนาคต
ภาพ : วิจิตต์ แซ่เฮ้ง
“การเปลี่ยนเครื่องยนต์ ทำให้คนไทยเข้าถึง EV มากขึ้น”
ไพศาล ตั่งยะฤทธิ์
ผู้ก่อตั้ง บริษัทอีวี คาร์ ไทยแลนด์ (จำกัด)
ผู้ก่อตั้ง บริษัทอีวี คาร์ ไทยแลนด์ (จำกัด)
หากจะมีใครสักคนที่ “มาก่อนกาล” เรื่องรถ EV และความพยายามหาแหล่งพลังงานทดแทนให้รถในเมืองไทย หนึ่งในชื่อนั้นย่อมต้องมีนามของ ไพศาล ตั่งยะฤทธิ์ อยู่ด้วย
กว่า ๓๘ ปีแล้วที่ไพศาลก่อตั้งบริษัทอีวี คาร์ ไทยแลนด์ (จำกัด) เพื่อทำภารกิจนี้ตั้งแต่ยุคที่นำก๊าซ LPG (ก๊าซหุงต้ม) มาใช้แทนน้ำมัน “ยุคนั้น (ราวปี ๒๕๒๗/ค.ศ. ๑๙๘๔) ราคาน้ำมันขึ้นสูงมาก คนหาทางประหยัดค่าใช้จ่าย ในเขตกรุงเทพฯปริมณฑล มีกิจการเปลี่ยนระบบน้ำมันเป็นก๊าซแค่สองราย เราเป็นหนึ่งในนั้น พอทำได้ดีคนก็บอกกันปากต่อปาก จำได้ว่าแท็กซี่แทบจะมาเปลี่ยนเป็นก๊าซทั้งจังหวัด วันหนึ่งทำได้ ๑๐ คัน รถจอดเต็มหน้าอู่ คิวยาวอย่างต่ำ ๓ เดือน”
ไพศาลเล่าจุดเริ่มต้น...
ก่อนเปิดอู่ซ่อมรถขนาดสามห้องแถวริมถนนในอำเภอเมืองปทุมธานี ไพศาลเคยทำงานเป็นช่างไฟฟ้าในบริษัทเอกชนและด้วยความรักรถยนต์จึงออกมาเปิดกิจการของตัวเองและจากประสบการณ์ที่เขาเดินทางไปต่างประเทศบ่อยจึงเห็นนวัตกรรมใหม่ ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ EV
ราวปี ๒๕๔๕/ค.ศ. ๒๐๐๒ เขาตัดสินใจนำเข้ารถยนต์ EV
จีนหนึ่งคัน จัดการรื้อแล้วทดลองทำกับมอเตอร์ไซค์สันดาปของตัวเอง โดยเปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าไปแทนเครื่องยนต์
ไพศาลอธิบายขั้นตอนทางเทคนิคว่า ในยุคแรกนอกจากสั่งมอเตอร์ไฟฟ้า เขาเลือกใช้แบตเตอรี่ “ประเภทตะกั่วเจลในการเก็บไฟฟ้า ใช้งานได้ราวปีครึ่ง ชาร์จหนึ่งครั้งวิ่งได้ระยะทางไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตร” ส่วนขั้นตอนและตำแหน่งการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง เขากับทีมงานจะออกแบบให้เหมาะกับรถยนต์แต่ละคัน โดยใช้เวลาชาร์จราว ๕ ชั่วโมงขึ้นไป
กว่า ๓๘ ปีแล้วที่ไพศาลก่อตั้งบริษัทอีวี คาร์ ไทยแลนด์ (จำกัด) เพื่อทำภารกิจนี้ตั้งแต่ยุคที่นำก๊าซ LPG (ก๊าซหุงต้ม) มาใช้แทนน้ำมัน “ยุคนั้น (ราวปี ๒๕๒๗/ค.ศ. ๑๙๘๔) ราคาน้ำมันขึ้นสูงมาก คนหาทางประหยัดค่าใช้จ่าย ในเขตกรุงเทพฯปริมณฑล มีกิจการเปลี่ยนระบบน้ำมันเป็นก๊าซแค่สองราย เราเป็นหนึ่งในนั้น พอทำได้ดีคนก็บอกกันปากต่อปาก จำได้ว่าแท็กซี่แทบจะมาเปลี่ยนเป็นก๊าซทั้งจังหวัด วันหนึ่งทำได้ ๑๐ คัน รถจอดเต็มหน้าอู่ คิวยาวอย่างต่ำ ๓ เดือน”
ไพศาลเล่าจุดเริ่มต้น...
ก่อนเปิดอู่ซ่อมรถขนาดสามห้องแถวริมถนนในอำเภอเมืองปทุมธานี ไพศาลเคยทำงานเป็นช่างไฟฟ้าในบริษัทเอกชนและด้วยความรักรถยนต์จึงออกมาเปิดกิจการของตัวเองและจากประสบการณ์ที่เขาเดินทางไปต่างประเทศบ่อยจึงเห็นนวัตกรรมใหม่ ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ EV
ราวปี ๒๕๔๕/ค.ศ. ๒๐๐๒ เขาตัดสินใจนำเข้ารถยนต์ EV
จีนหนึ่งคัน จัดการรื้อแล้วทดลองทำกับมอเตอร์ไซค์สันดาปของตัวเอง โดยเปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าไปแทนเครื่องยนต์
ไพศาลอธิบายขั้นตอนทางเทคนิคว่า ในยุคแรกนอกจากสั่งมอเตอร์ไฟฟ้า เขาเลือกใช้แบตเตอรี่ “ประเภทตะกั่วเจลในการเก็บไฟฟ้า ใช้งานได้ราวปีครึ่ง ชาร์จหนึ่งครั้งวิ่งได้ระยะทางไม่เกิน ๑๐๐ กิโลเมตร” ส่วนขั้นตอนและตำแหน่งการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง เขากับทีมงานจะออกแบบให้เหมาะกับรถยนต์แต่ละคัน โดยใช้เวลาชาร์จราว ๕ ชั่วโมงขึ้นไป
รถแบ็กโฮที่ถูกเปลี่ยนเป็นระบบ EV
“สมัยเริ่มต้นดัดแปลง ความยากอยู่ที่เราไม่รู้ว่าต้องไปทางไหน พอทำหลายคันก็เริ่มรู้ นอกจากเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปออก หาที่วางแบตเตอรี่ สิ่งที่เหมือนเดิมคือโครงรถยนต์ช่วงล่าง ระบบความปลอดภัยที่มากับรถ ส่วนเกียร์จะเก็บไว้หรือไม่ก็ได้ จะขับเคลื่อนล้อหน้า ล้อหลัง เราทำได้หมด และพยายามเรียนรู้ตลอดเวลาเพื่อพัฒนาเทคนิคให้ดีขึ้นเรื่อย ๆ”
ไพศาลเล่าว่าราคาการแปลงรถยนต์สันดาปเป็น EV จะขึ้นกับขนาดรถ “คันเล็กถูกกว่าคันใหญ่ เพราะใช้มอเตอร์ขนาดเล็กกว่า แบตเตอรี่น้อยกว่า” ยุคที่รถ EV ยังไม่เป็นกระแส ราคาน้ำมันอยู่ในระดับที่ผู้บริโภครับได้ ราคาเปลี่ยนเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่สูงถึง ๔ แสนบาท ขณะราคารถยนต์คันใหม่โดยเฉลี่ยอยู่ที่ราว ๔-๕ แสนบาท ผลคือเขาได้ลูกค้ากลุ่มแรกเป็นเจ้าของกิจการที่มีกำลังซื้อ มีรถยนต์คลาสสิกที่ต้องการให้มันยังวิ่งได้และมีชีวิตต่อไปบนท้องถนน
ถึงคริสต์ศตวรรษที่ ๒๑ กระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องพัฒนาขึ้นราคาเริ่มต้นก็ลดลงเหลือราวคันละ ๓ แสนบาท โดยสัดส่วนราคาเป็นค่าแบตเตอรี่กว่าสองในสาม
“ปัจจุบันผมใช้ lithium-ion ที่พัฒนาจากเดิมคือแบบ NMC (นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีสออกไซด์ เป็นส่วนผสม) ใส่ในรถยนต์ทุกคันที่มาแปลง ระยะวิ่งเพิ่มเป็น ๒๐๐-๓๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ เริ่มมีรถยนต์ราคาแพงเข้ามาเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ามากขึ้น เพราะเจ้าของคำนวณแล้วว่าค่าซ่อมไม่คุ้ม” ก่อนจะชี้ไปยังรถยนต์ยี่ห้อดังที่จอดอยู่ในอู่ ไม่ว่า Peugeot, Benz ฯลฯ ส่วนความจุแบตเตอรี่ ระยะทางต่อการชาร์จ ขึ้นกับงบประมาณที่เจ้าของจะลงทุนได้มากน้อยเพียงใดกับแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า
ไพศาลเล่าว่าราคาการแปลงรถยนต์สันดาปเป็น EV จะขึ้นกับขนาดรถ “คันเล็กถูกกว่าคันใหญ่ เพราะใช้มอเตอร์ขนาดเล็กกว่า แบตเตอรี่น้อยกว่า” ยุคที่รถ EV ยังไม่เป็นกระแส ราคาน้ำมันอยู่ในระดับที่ผู้บริโภครับได้ ราคาเปลี่ยนเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่สูงถึง ๔ แสนบาท ขณะราคารถยนต์คันใหม่โดยเฉลี่ยอยู่ที่ราว ๔-๕ แสนบาท ผลคือเขาได้ลูกค้ากลุ่มแรกเป็นเจ้าของกิจการที่มีกำลังซื้อ มีรถยนต์คลาสสิกที่ต้องการให้มันยังวิ่งได้และมีชีวิตต่อไปบนท้องถนน
ถึงคริสต์ศตวรรษที่ ๒๑ กระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องพัฒนาขึ้นราคาเริ่มต้นก็ลดลงเหลือราวคันละ ๓ แสนบาท โดยสัดส่วนราคาเป็นค่าแบตเตอรี่กว่าสองในสาม
“ปัจจุบันผมใช้ lithium-ion ที่พัฒนาจากเดิมคือแบบ NMC (นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีสออกไซด์ เป็นส่วนผสม) ใส่ในรถยนต์ทุกคันที่มาแปลง ระยะวิ่งเพิ่มเป็น ๒๐๐-๓๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ เริ่มมีรถยนต์ราคาแพงเข้ามาเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ามากขึ้น เพราะเจ้าของคำนวณแล้วว่าค่าซ่อมไม่คุ้ม” ก่อนจะชี้ไปยังรถยนต์ยี่ห้อดังที่จอดอยู่ในอู่ ไม่ว่า Peugeot, Benz ฯลฯ ส่วนความจุแบตเตอรี่ ระยะทางต่อการชาร์จ ขึ้นกับงบประมาณที่เจ้าของจะลงทุนได้มากน้อยเพียงใดกับแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า
“รถแบบนี้มีเข้ามาเรื่อย ๆ ตอนหลังเริ่มมีรถยนต์รุ่นใหม่เข้ามาเปลี่ยน เพราะสู้ราคาน้ำมันไม่ไหว ราคาแพงสุดที่เคยทำคือ ๑.๔ ล้านบาท ตอนนี้ก็รับงานจากหน่วยงานแห่งหนึ่งเป็นรถมินิบัสขนาดใหญ่ ค่าเปลี่ยนราว ๑.๙ ล้านบาท”
แต่กลุ่มลูกค้าที่จะแปลงร่างรถเป็น EV ยังต่างจากกลุ่มรถยนต์ที่เข้ามาติดแก๊สเมื่อหลายทศวรรษที่แล้ว “สมัยติดก๊าซ LPG มีลูกค้าเป็นแสนราย แต่พอแปลงเป็นรถ EV จะเป็นกลุ่มเจ้าของกิจการ บางคนมองว่าการเปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้าให้กับรถของบริษัทที่มีตารางใช้งานแน่นอนจะคุ้มเพราะไม่ต้องรับภาระค่าน้ำมัน ใครทำก่อนได้กำไรก่อน เพราะจะลดต้นทุนค่าขนส่งได้จำนวนมาก”
ส่วนการบำรุงรักษา ไพศาลยืนยันว่าน้อยกว่ารถยนต์สันดาป “ถ้าไม่นับเรื่องบำรุงรักษาตามรอบ เปลี่ยนเป็นรถ EV แล้วก็ใช้งานยาว ยิ่งถ้ามีพื้นฐานเรื่องระบบไฟฟ้า มีปัญหาก็วิดีโอคอล เราบอกเขาได้ว่าต้องแก้อย่างไร ไม่ต้องมาถึงอู่ลูกค้าผมรายหนึ่งอยู่จังหวัดตาก รถดับเครื่องไม่ติดก็วิดีโอคอลมา เราก็ไล่หาสาเหตุไปทีละเรื่องจนเจอ ถ้าต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ผมจะส่งให้ทางไปรษณีย์ บางชิ้นก็ใช้ชิ้นส่วนจากร้านขายเครื่องใช้ไฟฟ้าได้”
ไพศาลเล่าว่าปัจจุบันทีมช่างจะใช้เวลากับรถยนต์ที่เข้ามาแปลงเป็น EV ราว ๒ เดือน “เราทำรอบหนึ่ง ๕-๑๐ คัน พร้อมกันเป็นเวลาราว ๒ เดือนก็จบกระบวนการ ต่อไปควรทำได้เดือนละ ๑๐๐-๓๐๐ คัน ยิ่งทำได้เร็วมากเท่าไรก็จะยิ่งต่อรองกับผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องได้มากขึ้น เพราะสั่งของจำนวนมากได้”
แต่กลุ่มลูกค้าที่จะแปลงร่างรถเป็น EV ยังต่างจากกลุ่มรถยนต์ที่เข้ามาติดแก๊สเมื่อหลายทศวรรษที่แล้ว “สมัยติดก๊าซ LPG มีลูกค้าเป็นแสนราย แต่พอแปลงเป็นรถ EV จะเป็นกลุ่มเจ้าของกิจการ บางคนมองว่าการเปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้าให้กับรถของบริษัทที่มีตารางใช้งานแน่นอนจะคุ้มเพราะไม่ต้องรับภาระค่าน้ำมัน ใครทำก่อนได้กำไรก่อน เพราะจะลดต้นทุนค่าขนส่งได้จำนวนมาก”
ส่วนการบำรุงรักษา ไพศาลยืนยันว่าน้อยกว่ารถยนต์สันดาป “ถ้าไม่นับเรื่องบำรุงรักษาตามรอบ เปลี่ยนเป็นรถ EV แล้วก็ใช้งานยาว ยิ่งถ้ามีพื้นฐานเรื่องระบบไฟฟ้า มีปัญหาก็วิดีโอคอล เราบอกเขาได้ว่าต้องแก้อย่างไร ไม่ต้องมาถึงอู่ลูกค้าผมรายหนึ่งอยู่จังหวัดตาก รถดับเครื่องไม่ติดก็วิดีโอคอลมา เราก็ไล่หาสาเหตุไปทีละเรื่องจนเจอ ถ้าต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ผมจะส่งให้ทางไปรษณีย์ บางชิ้นก็ใช้ชิ้นส่วนจากร้านขายเครื่องใช้ไฟฟ้าได้”
ไพศาลเล่าว่าปัจจุบันทีมช่างจะใช้เวลากับรถยนต์ที่เข้ามาแปลงเป็น EV ราว ๒ เดือน “เราทำรอบหนึ่ง ๕-๑๐ คัน พร้อมกันเป็นเวลาราว ๒ เดือนก็จบกระบวนการ ต่อไปควรทำได้เดือนละ ๑๐๐-๓๐๐ คัน ยิ่งทำได้เร็วมากเท่าไรก็จะยิ่งต่อรองกับผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องได้มากขึ้น เพราะสั่งของจำนวนมากได้”
การถอดเครื่องยนต์สันดาปและใส่มอเตอร์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตามไพศาลมองว่าแม้กระแสรถ EV จะมาแรงแต่อุปสรรคใหญ่กลับเป็นเรื่องที่เขาไม่อาจควบคุมได้ “ข้อจำกัดคือทุนทรัพย์ คนขับรถรับจ้าง รถแท็กซี่จำนวนมากอยากเปลี่ยนแต่ทำไม่ได้เพราะต้นทุนหลักแสน ยังไม่นับปัญหากับหน่วยงานราชการ เช่น สมัยแรกมีปัญหาเรื่องต่อทะเบียนประจำปี ต่อมาก็เรื่องการรับรองความปลอดภัย เจ้าหน้าที่ตรวจสอบทำงานขัดกับนโยบายส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ยกระดับการรับรองให้ยาก บางครั้งเจอเจ้าหน้าที่ไม่มีประสบการณ์ก็ไม่เดินเรื่องให้ต้องติดต่อไปที่กรมการขนส่งทางบก บางครั้งมีทำหนังสือแจ้งมาว่ารถดัดแปลงจดทะเบียนไม่ได้ ทั้งที่เราผ่านการรับรองเรื่องความปลอดภัยจากผู้เชี่ยวชาญที่เขากำหนดหมดแล้ว”
ไพศาลเล่าว่าครั้งหนึ่งเขา “ฟิวส์ขาด” บุกกรมการขนส่งทางบก “ผมแก้ปัญหาไปสามรอบ เรื่องไม่จบ บอกเขาว่าเราหาเช้ากินค่ำ เวลาที่หายไป ๒-๓ วันเสียหายมาก ตกลงจะส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ ผมไปนั่งรอหน้าห้องอธิบดีสุดท้ายก็ได้คุยกับระดับหัวหน้าสำนัก” เรื่องนี้เขามองว่ารัฐไม่สนับสนุนผู้ประกอบการ “รถยนต์ดัดแปลง (จากสันดาปสู่ไฟฟ้า)” แถมมีนโยบาย “เอื้อผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ สนับสนุนให้คนซื้อรถ EV คันใหม่ กลัวรถยนต์ดัดแปลงจะชิงส่วนแบ่งตลาด คิดดูว่าแท็กซี่บ้านเรามีกี่คัน ถ้าเป็นไฟฟ้าจะลดมลภาวะและช่วยด้านเศรษฐกิจของคนขับได้ขนาดไหน”
แต่เขาก็ยืนยันจะเดินหน้าต่อไป “ตอนนี้เรามีแผนขยายอู่ จะเปิดเป็นโรงงานที่อำเภอสามโคก จังหวัดปทุมธานี เพื่อรับดัดแปลงรถยนต์จากสันดาปมาเป็นไฟฟ้าโดยเฉพาะ แน่นอนว่าต้องสู้กับระบบรัฐด้วย”
ไพศาลเล่าว่าครั้งหนึ่งเขา “ฟิวส์ขาด” บุกกรมการขนส่งทางบก “ผมแก้ปัญหาไปสามรอบ เรื่องไม่จบ บอกเขาว่าเราหาเช้ากินค่ำ เวลาที่หายไป ๒-๓ วันเสียหายมาก ตกลงจะส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ ผมไปนั่งรอหน้าห้องอธิบดีสุดท้ายก็ได้คุยกับระดับหัวหน้าสำนัก” เรื่องนี้เขามองว่ารัฐไม่สนับสนุนผู้ประกอบการ “รถยนต์ดัดแปลง (จากสันดาปสู่ไฟฟ้า)” แถมมีนโยบาย “เอื้อผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ สนับสนุนให้คนซื้อรถ EV คันใหม่ กลัวรถยนต์ดัดแปลงจะชิงส่วนแบ่งตลาด คิดดูว่าแท็กซี่บ้านเรามีกี่คัน ถ้าเป็นไฟฟ้าจะลดมลภาวะและช่วยด้านเศรษฐกิจของคนขับได้ขนาดไหน”
แต่เขาก็ยืนยันจะเดินหน้าต่อไป “ตอนนี้เรามีแผนขยายอู่ จะเปิดเป็นโรงงานที่อำเภอสามโคก จังหวัดปทุมธานี เพื่อรับดัดแปลงรถยนต์จากสันดาปมาเป็นไฟฟ้าโดยเฉพาะ แน่นอนว่าต้องสู้กับระบบรัฐด้วย”
> บริษัทอีวี คาร์ (ไทยแลนด์ ) จำกัด
โทร. ๐๘-๑๘๒๓-๐๕๐๐ <
โทร. ๐๘-๑๘๒๓-๐๕๐๐ <
“ถ้าช่างไม่ปรับตัว
จะอยู่ยากขึ้น”
จะอยู่ยากขึ้น”
วีระศักดิ์ แป้นพ่วง (ช่างดำ)
เจ้าของ WP.WPEV/อู่รถไฟฟ้าลำพูน
เจ้าของ WP.WPEV/อู่รถไฟฟ้าลำพูน
ในวงการดัดแปลงรถยนต์สันดาปมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า อีกชื่อหนึ่งที่คนในวงการช่างไทยรู้จักดีคือ วีระศักดิ์ แป้นพ่วง (ช่างดำ) วัย ๓๒ ปี ที่ผ่านประสบการณ์สร้างรถยนต์ไฟฟ้าด้วยตัวเองมาหลายคัน ก่อนลงเอยเปิดกิจการรับดัดแปลงรถยนต์สันดาปเป็นรถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง
ช่างดำมีพื้นเพเป็นคนจังหวัดสุพรรณบุรี คุณพ่อเปิดอู่ซ่อมรถยนต์ทำให้เขาเห็นภาพการซ่อมรถมาตั้งแต่เด็ก “จำความได้ก็คือภาพการซ่อมช่วงล่างรถยนต์ ผมทำงานในอู่ของพ่อจนอายุ ๑๘ ปี พ่อก็เลิกทำ ความรู้สึกคือ เบื่อน้ำมัน เบื่อเสียงดัง ความร้อน สมัยนั้นเรียนอยู่ที่วิทยาลัยสารพัดช่างบรรหาร-แจ่มใส จังหวัดสุพรรณบุรี ผมทำโปรเจกต์เรียนจบด้วยการทำรถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ จำได้ว่าไม่มีใครสนับสนุน เพราะไม่มีกระแสรถยนต์ไฟฟ้าเหมือนตอนนี้”
ช่างดำจำไม่ได้แน่ชัดว่าสนใจรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เมื่อใด แต่สิ่งที่เขาทำก่อนเรียนจบคือนำรถยนต์ที่จอดเสียค้างอยู่ในอู่ของพ่อมาใส่มอเตอร์ไฟฟ้า “ทุกอย่างทดลอง ความรู้จากอินเทอร์เน็ต ออกมาเป็นรถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์หนึ่งที่นั่ง โดยใช้แบตเตอรี่รถยนต์ (car battery) เป็นตัวเก็บและจ่ายไฟ”
ช่างดำมีพื้นเพเป็นคนจังหวัดสุพรรณบุรี คุณพ่อเปิดอู่ซ่อมรถยนต์ทำให้เขาเห็นภาพการซ่อมรถมาตั้งแต่เด็ก “จำความได้ก็คือภาพการซ่อมช่วงล่างรถยนต์ ผมทำงานในอู่ของพ่อจนอายุ ๑๘ ปี พ่อก็เลิกทำ ความรู้สึกคือ เบื่อน้ำมัน เบื่อเสียงดัง ความร้อน สมัยนั้นเรียนอยู่ที่วิทยาลัยสารพัดช่างบรรหาร-แจ่มใส จังหวัดสุพรรณบุรี ผมทำโปรเจกต์เรียนจบด้วยการทำรถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ จำได้ว่าไม่มีใครสนับสนุน เพราะไม่มีกระแสรถยนต์ไฟฟ้าเหมือนตอนนี้”
ช่างดำจำไม่ได้แน่ชัดว่าสนใจรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เมื่อใด แต่สิ่งที่เขาทำก่อนเรียนจบคือนำรถยนต์ที่จอดเสียค้างอยู่ในอู่ของพ่อมาใส่มอเตอร์ไฟฟ้า “ทุกอย่างทดลอง ความรู้จากอินเทอร์เน็ต ออกมาเป็นรถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์หนึ่งที่นั่ง โดยใช้แบตเตอรี่รถยนต์ (car battery) เป็นตัวเก็บและจ่ายไฟ”
หลังจากนั้นก็ริเริ่มธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง ตระเวนทำงานในเขตภาคกลางและภาคเหนือ “ทำงานไปสักพักผมก็รู้สึกว่าไม่ค่อยประสบความสำเร็จ ประมาณปี ๒๕๔๕/ค.ศ. ๒๐๐๒ คิดถึงอนาคตว่าจะทำอะไร ก็ตอบได้ว่าอยากทำรถยนต์ไฟฟ้าจึงหามอเตอร์ไซค์คันหนึ่งมาลอง สั่งของจากเว็บไซต์ ใส่แบตเตอรี่ lithium-ion เข้าไป แล้วลองใช้”
ใช้ไปสักพักเกิดไฟไหม้จากปัญหาทางเทคนิคขณะจอดชาร์จ
“ไหม้จนเหลือแต่โครงรถ เหตุจากเราต่อระบบไฟฟ้าไม่ดี อุปกรณ์ไม่ได้มาตรฐาน โชคดีคนที่บ้านช่วยดับไฟได้ทันสมัยนั้นบ้านผมอยู่จังหวัดนนทบุรี ผมขับมันไปแทบทุกแห่งโดนตำรวจเรียกไปปรับก็มี เพราะเขามองเป็นรถดัดแปลงไม่ได้ขออนุญาต ๓๐๐ บาทบ้าง ๕๐๐ บาทบ้างนี่ประจำ”
แม้มอเตอร์ไซค์ EV คันแรกจะจบด้วยความล้มเหลว แต่วีระศักดิ์ไม่ยอมแพ้ วางแผนทำรถยนต์ EV โดยเริ่มจากศูนย์ “ผมเอาเงินที่ได้จากรับเหมาก่อสร้างมาทำทุน ใช้เวลาช่วงเย็นมาสร้างรถ EV แต่ทำไปทำมาเงินไม่พอ เลยลดขนาดเหลือแค่สามล้อ EV ตอนนั้นมีเอกชนที่เริ่มนำเข้าอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง แล้ว แต่ผมตกใจมากเพราะใช้เงินไป ๓๙๐,๐๐๐ บาท ใช้เวลาเกือบปี”
เมื่อสามล้อ EV รูปทรงคล้ายรถสปอร์ต (แต่มีสามล้อ) สีแดงสร้างเสร็จ เขาประกาศขายในราคา ๓.๙ แสนบาท โดยวิ่งได้ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ (๗ ชั่วโมง) ทำความเร็วสูงสุดได้ ๑๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง สื่อมวลชนก็เริ่มลงเรื่องราวของช่างดำในฐานะนักประดิษฐ์ที่น่าจับตา
ช่วงนี้ช่างดำเล่าว่าอยากดูแลครอบครัว จึงย้ายบ้านมาอยู่อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน ทำรถ EV และดัดแปลงรถสันดาปเป็น EV จริงจัง โดยเปิดอู่ชื่อ “WPEV อู่รถไฟฟ้าลำพูน” เพื่อทำธุรกิจด้านนี้ “ลูกค้ากลุ่มแรกคือคนที่ติดตามทางออนไลน์คนรู้จัก เชื่อฝีมือ เอามอเตอร์ไซค์รถยนต์ มาให้ดัดแปลง”
ใช้ไปสักพักเกิดไฟไหม้จากปัญหาทางเทคนิคขณะจอดชาร์จ
“ไหม้จนเหลือแต่โครงรถ เหตุจากเราต่อระบบไฟฟ้าไม่ดี อุปกรณ์ไม่ได้มาตรฐาน โชคดีคนที่บ้านช่วยดับไฟได้ทันสมัยนั้นบ้านผมอยู่จังหวัดนนทบุรี ผมขับมันไปแทบทุกแห่งโดนตำรวจเรียกไปปรับก็มี เพราะเขามองเป็นรถดัดแปลงไม่ได้ขออนุญาต ๓๐๐ บาทบ้าง ๕๐๐ บาทบ้างนี่ประจำ”
แม้มอเตอร์ไซค์ EV คันแรกจะจบด้วยความล้มเหลว แต่วีระศักดิ์ไม่ยอมแพ้ วางแผนทำรถยนต์ EV โดยเริ่มจากศูนย์ “ผมเอาเงินที่ได้จากรับเหมาก่อสร้างมาทำทุน ใช้เวลาช่วงเย็นมาสร้างรถ EV แต่ทำไปทำมาเงินไม่พอ เลยลดขนาดเหลือแค่สามล้อ EV ตอนนั้นมีเอกชนที่เริ่มนำเข้าอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง แล้ว แต่ผมตกใจมากเพราะใช้เงินไป ๓๙๐,๐๐๐ บาท ใช้เวลาเกือบปี”
เมื่อสามล้อ EV รูปทรงคล้ายรถสปอร์ต (แต่มีสามล้อ) สีแดงสร้างเสร็จ เขาประกาศขายในราคา ๓.๙ แสนบาท โดยวิ่งได้ ๑๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ (๗ ชั่วโมง) ทำความเร็วสูงสุดได้ ๑๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง สื่อมวลชนก็เริ่มลงเรื่องราวของช่างดำในฐานะนักประดิษฐ์ที่น่าจับตา
ช่วงนี้ช่างดำเล่าว่าอยากดูแลครอบครัว จึงย้ายบ้านมาอยู่อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน ทำรถ EV และดัดแปลงรถสันดาปเป็น EV จริงจัง โดยเปิดอู่ชื่อ “WPEV อู่รถไฟฟ้าลำพูน” เพื่อทำธุรกิจด้านนี้ “ลูกค้ากลุ่มแรกคือคนที่ติดตามทางออนไลน์คนรู้จัก เชื่อฝีมือ เอามอเตอร์ไซค์รถยนต์ มาให้ดัดแปลง”
เขาอธิบายว่าในแง่ธุรกิจ การผลิตรถ EV ต้องใช้เวลาและทุนมาก ยังไม่นับเรื่องกฎหมาย จึงไม่ตอบโจทย์ ขณะการดัดแปลงรถยนต์สันดาปเป็น EV เป็นเรื่องจับต้องได้มากกว่า
“จุดสำคัญที่ต้องดูคือระบบขับเคลื่อน ตำแหน่งติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วงล่างของรถที่มาดัดแปลงแทบไม่ต้องทำอะไรที่ต้องประเมินคือ ลูกค้าใช้งานอะไร ให้วิ่งเร็วแค่ไหน ทั้งหมดส่งผลต่ออุปกรณ์ที่จะสั่ง ตอนนี้รถ EV ที่ทำระยะทางได้มากที่สุดคือ ๘๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ (กระแสสลับ/ไฟฟ้าบ้าน) ราว ๕-๖ ชั่วโมง
“งบประมาณในการปรับเปลี่ยนขึ้นกับปัจจัยที่เล่าทั้งหมด แต่โดยพื้นฐานรถยนต์ขนาดเล็กจะอยู่ที่ ๑๒๕,๐๐๐ บาทต่อคัน วิ่งได้ระยะทาง ๖๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ถ้าเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ (SUV) ราคา ๓๕๐,๐๐๐ บาท ได้ระยะวิ่งมากกว่า งบประมาณส่วนมากคือค่ามอเตอร์ไฟฟ้าที่ต้องเหมาะกับขนาดรถและแบตเตอรี่ที่จะต้องจุพอให้ได้ระยะทางที่ลูกค้าต้องการ โดยแบตเตอรี่จะกินค่าใช้จ่ายราวร้อยละ ๕๐”
คันที่ใช้งบประมาณสูงสุดที่เคยทำคือ ๑ ล้านบาท “เป็นรถตู้ขนาดใหญ่ วิ่งได้ระยะทาง ๘๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จแบตเตอรี่ที่เราติดตั้งส่วนมากคือ lithium-ion แบบ NMC ที่มีนิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ เป็นแร่ธาตุหลัก จ่ายกระแสไฟฟ้าได้มากและต่อเนื่อง อีกแบบคือ LFP มีฟอสเฟตเป็นองค์ประกอบหลัก โดยพื้นฐานรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้เวลาชาร์จเฉลี่ย ๕ ชั่วโมง (ชาร์จเต็ม) แบตเตอรี่ส่วนมากสั่งจากจีนโดยต้องคัดคุณภาพเอง ซึ่งตอนหลังเรามีประสบการณ์และดูออก” ส่วนมอเตอร์ไซค์ค่าใช้จ่ายจะเริ่มต้นที่ ๓ หมื่นบาท โดยเป็นส่วนของแบตเตอรี่ ๑๒,๕๐๐ บาท ที่เหลือเป็นค่าอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง
ช่างดำบอกว่าหากอุปกรณ์มาถึงครบจะใช้เวลาดัดแปลง ๑๕ วัน แต่ถ้าล่าช้าอาจใช้เวลาถึง ๒ เดือน เมื่อดัดแปลงแล้วภาระซ่อมบำรุงจะลดลง “เพราะไม่ต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องไม่ต้องตรวจสอบสายพาน สายโซ่ หน้าที่เดียวของเจ้าของคือชาร์จไฟอย่าให้แบตเตอรี่หมด แบตเตอรี่ lithium-ion คล้ายแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือ คือแม้เสื่อม แต่จะใช้งานได้จนประสิทธิภาพลดลงถึงจุดที่ต้องเปลี่ยน สถิติอายุแบตเตอรี่ที่ผมเคยพบคือ ๘ ปี ส่วนการซ่อมจุดอื่นก็ไม่ยาก”
“จุดสำคัญที่ต้องดูคือระบบขับเคลื่อน ตำแหน่งติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วงล่างของรถที่มาดัดแปลงแทบไม่ต้องทำอะไรที่ต้องประเมินคือ ลูกค้าใช้งานอะไร ให้วิ่งเร็วแค่ไหน ทั้งหมดส่งผลต่ออุปกรณ์ที่จะสั่ง ตอนนี้รถ EV ที่ทำระยะทางได้มากที่สุดคือ ๘๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ (กระแสสลับ/ไฟฟ้าบ้าน) ราว ๕-๖ ชั่วโมง
“งบประมาณในการปรับเปลี่ยนขึ้นกับปัจจัยที่เล่าทั้งหมด แต่โดยพื้นฐานรถยนต์ขนาดเล็กจะอยู่ที่ ๑๒๕,๐๐๐ บาทต่อคัน วิ่งได้ระยะทาง ๖๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ถ้าเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ (SUV) ราคา ๓๕๐,๐๐๐ บาท ได้ระยะวิ่งมากกว่า งบประมาณส่วนมากคือค่ามอเตอร์ไฟฟ้าที่ต้องเหมาะกับขนาดรถและแบตเตอรี่ที่จะต้องจุพอให้ได้ระยะทางที่ลูกค้าต้องการ โดยแบตเตอรี่จะกินค่าใช้จ่ายราวร้อยละ ๕๐”
คันที่ใช้งบประมาณสูงสุดที่เคยทำคือ ๑ ล้านบาท “เป็นรถตู้ขนาดใหญ่ วิ่งได้ระยะทาง ๘๐๐ กิโลเมตรต่อชาร์จแบตเตอรี่ที่เราติดตั้งส่วนมากคือ lithium-ion แบบ NMC ที่มีนิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ เป็นแร่ธาตุหลัก จ่ายกระแสไฟฟ้าได้มากและต่อเนื่อง อีกแบบคือ LFP มีฟอสเฟตเป็นองค์ประกอบหลัก โดยพื้นฐานรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้เวลาชาร์จเฉลี่ย ๕ ชั่วโมง (ชาร์จเต็ม) แบตเตอรี่ส่วนมากสั่งจากจีนโดยต้องคัดคุณภาพเอง ซึ่งตอนหลังเรามีประสบการณ์และดูออก” ส่วนมอเตอร์ไซค์ค่าใช้จ่ายจะเริ่มต้นที่ ๓ หมื่นบาท โดยเป็นส่วนของแบตเตอรี่ ๑๒,๕๐๐ บาท ที่เหลือเป็นค่าอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง
ช่างดำบอกว่าหากอุปกรณ์มาถึงครบจะใช้เวลาดัดแปลง ๑๕ วัน แต่ถ้าล่าช้าอาจใช้เวลาถึง ๒ เดือน เมื่อดัดแปลงแล้วภาระซ่อมบำรุงจะลดลง “เพราะไม่ต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องไม่ต้องตรวจสอบสายพาน สายโซ่ หน้าที่เดียวของเจ้าของคือชาร์จไฟอย่าให้แบตเตอรี่หมด แบตเตอรี่ lithium-ion คล้ายแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือ คือแม้เสื่อม แต่จะใช้งานได้จนประสิทธิภาพลดลงถึงจุดที่ต้องเปลี่ยน สถิติอายุแบตเตอรี่ที่ผมเคยพบคือ ๘ ปี ส่วนการซ่อมจุดอื่นก็ไม่ยาก”
สำหรับคนที่ยังลังเลไม่กล้าเปลี่ยนเพราะกังวลเรื่องดูแลก็ไม่แปลก “แต่สบายใจได้ว่ารถ EV เสียยากกว่ารถสันดาป หาคนซ่อมไม่ยาก สมัยนี้ใช้วิดีโอคอลประเมินอาการเสียทางออนไลน์ได้ อู่ไหนที่ช่างมีพื้นฐานไฟฟ้าก็ทำได้ ไปได้ทั่วประเทศเหมือนกัน”
หลังดัดแปลง เมื่อถึงเวลาต่อทะเบียนจะมีขั้นตอนเพิ่มคือทดสอบเรื่องความปลอดภัย โดยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มราว ๓ หมื่นบาท ภาษีประจำปีได้รับลดหย่อนลงร้อยละ ๕๐ ส่วนเบี้ยประกันรถ EV จะแพงกว่ารถยนต์สันดาปร้อยละ ๒๐
ปี ๒๕๖๕ ช่างดำขยายกิจการได้มากขึ้น เห็นได้จากอาคารสถานที่ที่ขยับขยายตามจำนวนรถที่เข้ามาดัดแปลงเป็น EV
“ในทางธุรกิจ ตอนนี้ผมถือว่าอู่พออยู่ได้ แต่จะไปแข่งกับรถยนต์ใหม่ของจีนที่มาตีตลาดยาก ผมหันไปเน้นกลุ่มที่ต้องการเปลี่ยนรถสันดาปเป็น EV และเตรียมดูแลซ่อมบำรุงรถ EV ที่จะหลุดจากประกันศูนย์ (ซ่อมห้าง) ออกมาซ่อมกับอู่ภายนอกมากกว่า”
ช่างดำยังทำนายว่ารถ EV จะมาแทนที่รถสันดาป ถ้าช่างไม่ปรับตัวจะอยู่ยาก เพราะมีรถสันดาปให้ซ่อมน้อยลง ส่วนเรื่องรถ EV แบรนด์ไทย เขามองว่า
“ทำได้ แต่รอดยาก เพราะใช้ทุนเยอะ มีอุปสรรคเรื่องกฎหมาย ผมเองก็ อยากกลับไปสร้างรถ EV แต่รถ EV ที่สร้างเองยังจดทะเบียนไม่ได้ทันที ต้องผ่านการทดสอบหลายขั้นตอน ซึ่งทำระดับอู่เอกชนไม่ได้ ต้องระดับอุตสาหกรรม”
หลังดัดแปลง เมื่อถึงเวลาต่อทะเบียนจะมีขั้นตอนเพิ่มคือทดสอบเรื่องความปลอดภัย โดยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มราว ๓ หมื่นบาท ภาษีประจำปีได้รับลดหย่อนลงร้อยละ ๕๐ ส่วนเบี้ยประกันรถ EV จะแพงกว่ารถยนต์สันดาปร้อยละ ๒๐
ปี ๒๕๖๕ ช่างดำขยายกิจการได้มากขึ้น เห็นได้จากอาคารสถานที่ที่ขยับขยายตามจำนวนรถที่เข้ามาดัดแปลงเป็น EV
“ในทางธุรกิจ ตอนนี้ผมถือว่าอู่พออยู่ได้ แต่จะไปแข่งกับรถยนต์ใหม่ของจีนที่มาตีตลาดยาก ผมหันไปเน้นกลุ่มที่ต้องการเปลี่ยนรถสันดาปเป็น EV และเตรียมดูแลซ่อมบำรุงรถ EV ที่จะหลุดจากประกันศูนย์ (ซ่อมห้าง) ออกมาซ่อมกับอู่ภายนอกมากกว่า”
ช่างดำยังทำนายว่ารถ EV จะมาแทนที่รถสันดาป ถ้าช่างไม่ปรับตัวจะอยู่ยาก เพราะมีรถสันดาปให้ซ่อมน้อยลง ส่วนเรื่องรถ EV แบรนด์ไทย เขามองว่า
“ทำได้ แต่รอดยาก เพราะใช้ทุนเยอะ มีอุปสรรคเรื่องกฎหมาย ผมเองก็ อยากกลับไปสร้างรถ EV แต่รถ EV ที่สร้างเองยังจดทะเบียนไม่ได้ทันที ต้องผ่านการทดสอบหลายขั้นตอน ซึ่งทำระดับอู่เอกชนไม่ได้ ต้องระดับอุตสาหกรรม”
> WP.WPEV โทร. ๐๙-๒๕๗๔-๕๕๕๓ <
“ถ้าสองแถวแดงเป็น EV
เชียงใหม่จะเปลี่ยนไป”
เชียงใหม่จะเปลี่ยนไป”
ภูดิท คีตโรจน์
กรรมการผู้จัดการ บริษัทเจพี โมโต คลาสสิค ผู้ริเริ่มเปลี่ยน “รถแดงเชียงใหม่” เป็นรถ EV
กรรมการผู้จัดการ บริษัทเจพี โมโต คลาสสิค ผู้ริเริ่มเปลี่ยน “รถแดงเชียงใหม่” เป็นรถ EV
กลางปี ๒๕๖๕ ที่ผ่านมา ท่ามกลางกระแสสนใจรถ EV ในยุคน้ำมันแพง มีข่าวเล็ก ๆ ในโลกออนไลน์ว่า “คนเชียงใหม่เริ่มสนใจ ดัดแปลง จยย. เป็นรถใช้ไฟฟ้าควบน้ำมัน ๑ ปีก็คุ้มทุน” (ไทยรัฐออนไลน์, ๗ มิถุนายน ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒)
เนื้อข่าวระบุว่า ที่บริษัทเจพี โมโต คลาสสิค หรือ “อู่เจพี” มีลูกค้านำมอเตอร์ไซค์แบบสันดาปมาทำเป็นมอเตอร์ไซค์ไฮบริด (ใช้ได้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้า) จำนวนมาก โดยทางอู่เสนอทางเลือกเพิ่มคือเปลี่ยนเป็น “มอเตอร์ไซค์ EV” (ใช้ไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์) ได้ด้วย ใช้งบประมาณ ๒ หมื่นบาท ทั้งนี้หากคิดค่าน้ำมันที่ต้องจ่ายเดือนละ ๒,๐๐๐ บาท ใช้ราว ๑ ปีก็จะคืนทุน
ภูดิท คีตโรจน์ เจ้าของอู่บอกว่า ความคึกคักนี้เพิ่งเกิดไม่นาน ในอดีตต้องล้มลุกคลุกคลานพักใหญ่จากธุรกิจดัดแปลงรถสันดาปเป็นรถ EV แต่โครงการที่เขาทุ่มเทมากคือเปลี่ยนรถสองแถวแดง ระบบขนส่งอันเก่าแก่ของเมืองเชียงใหม่เป็น EV เพื่อให้เชียงใหม่สะอาดขึ้น
ย้อนไปปี ๒๕๖๒/ค.ศ. ๒๐๑๙ ก่อนโรคโควิด-๑๙ ระบาด ภูดิททำกิจการจัดทัวร์ด้วยบิ๊กไบค์ (มอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ ๒๕๐-๔,๐๐๐ ซีซี) ให้นักท่องเที่ยวต่างชาติ และถ้าย้อนไปไกลกว่านั้น เขากับภรรยาเคยทำธุรกิจติดจานดาวเทียมยุคเคเบิลทีวีรุ่งเรือง เคยทำร้านขายโทรศัพท์มือถือสมัยระบบเครือข่าย 3G เข้ามาใหม่ ๆ เคยกระทั่งเล่นดนตรีแบ็กอัปให้งานคอนเสิร์ต
แต่เมื่อเกิดโรคระบาด การท่องเที่ยวทั่วโลกหยุดชะงัก ภูดิทจึงต้องคิดแผนใหม่
เนื้อข่าวระบุว่า ที่บริษัทเจพี โมโต คลาสสิค หรือ “อู่เจพี” มีลูกค้านำมอเตอร์ไซค์แบบสันดาปมาทำเป็นมอเตอร์ไซค์ไฮบริด (ใช้ได้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้า) จำนวนมาก โดยทางอู่เสนอทางเลือกเพิ่มคือเปลี่ยนเป็น “มอเตอร์ไซค์ EV” (ใช้ไฟฟ้า ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์) ได้ด้วย ใช้งบประมาณ ๒ หมื่นบาท ทั้งนี้หากคิดค่าน้ำมันที่ต้องจ่ายเดือนละ ๒,๐๐๐ บาท ใช้ราว ๑ ปีก็จะคืนทุน
ภูดิท คีตโรจน์ เจ้าของอู่บอกว่า ความคึกคักนี้เพิ่งเกิดไม่นาน ในอดีตต้องล้มลุกคลุกคลานพักใหญ่จากธุรกิจดัดแปลงรถสันดาปเป็นรถ EV แต่โครงการที่เขาทุ่มเทมากคือเปลี่ยนรถสองแถวแดง ระบบขนส่งอันเก่าแก่ของเมืองเชียงใหม่เป็น EV เพื่อให้เชียงใหม่สะอาดขึ้น
ย้อนไปปี ๒๕๖๒/ค.ศ. ๒๐๑๙ ก่อนโรคโควิด-๑๙ ระบาด ภูดิททำกิจการจัดทัวร์ด้วยบิ๊กไบค์ (มอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ ๒๕๐-๔,๐๐๐ ซีซี) ให้นักท่องเที่ยวต่างชาติ และถ้าย้อนไปไกลกว่านั้น เขากับภรรยาเคยทำธุรกิจติดจานดาวเทียมยุคเคเบิลทีวีรุ่งเรือง เคยทำร้านขายโทรศัพท์มือถือสมัยระบบเครือข่าย 3G เข้ามาใหม่ ๆ เคยกระทั่งเล่นดนตรีแบ็กอัปให้งานคอนเสิร์ต
แต่เมื่อเกิดโรคระบาด การท่องเที่ยวทั่วโลกหยุดชะงัก ภูดิทจึงต้องคิดแผนใหม่
การเปลี่ยนมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์สันดาปเป็น EV
“ผมไปลงเรียนหลักสูตรสร้างรถ EV เบื้องต้นที่จังหวัดสมุทรปราการ ตัดสินใจเอาบิ๊กไบค์คันที่เสียมาดัดแปลง พอได้ทำก็รู้สึกสนุก พยายามติดต่อผู้รู้ที่มีไม่กี่คนในเมืองไทยในโซเชียลเน็ตเวิร์ก ในที่สุดผมก็ได้รถบิ๊กไบค์ EV มาหนึ่งคัน คนทั่วไปก็มักมองว่าผมเป็นคนแรกที่นำรถราคาแพง (เกือบ ๒ แสนบาท) มาดัดแปลง กล้ามาก แต่ความจริงคือรถสำหรับทำทัวร์ที่จอดเสีย”
ไม่นานภูดิทก็เปลี่ยนบริษัททัวร์เป็นอู่ดัดแปลงรถ ดัดแปลงมอเตอร์ไซค์เป็น EV ถือเป็นทางเลือกช่วงน้ำมันแพง คนที่สนใจจะติดต่อผ่านทางเฟซบุ๊ก JP MOTO Classic โดยเขาทำให้วิ่งในโหมดไฟฟ้าได้ระยะทาง ๖๐ กิโลเมตรต่อชาร์จแต่ละคันใช้เวลาดัดแปลงเร็วสุด ๓๐ วัน
สถานการณ์โรคระบาดที่ยังดำเนินต่อไปในปี ๒๕๖๓/ค.ศ. ๒๐๒๐ ทำให้เพื่อนภูดิทคนหนึ่งเสนอขายรถสองแถวแดงด้วยราคา ๕ หมื่นบาท “ซึ่งผิดปรกติ รถสองแถวแดงที่นี่ราคาคันละ ๒๕๐,๐๐๐ บาท ลำพังค่าทะเบียนก็ ๒ แสนบาทแล้วเลยตกลงซื้อหนึ่งคัน คิดว่าสถานการณ์ดีขึ้นคงขายหากำไร”
เข้าสู่ช่วงปลายปีโรคระบาดยังไม่จบ การท่องเที่ยวยังคงหยุดชะงัก เพื่อนอีกคนก็ติดต่อเขาเพื่อขอซื้อ “เครื่องยนต์” รถสองแถวแดงไปขาย
รถสองแถวแดงของภูดิทจึงเหลือแต่โครง ไม่มีเครื่อง
ภูดิทเกิดแนวคิดว่าหากรถสองแถวแดงไม่ต้องเติมน้ำมันอาจลดภาระให้คนขับได้ “จึงดัดแปลงสองแถวแดงเป็น EV” ใช้เวลา ๗ เดือนรวบรวมชิ้นส่วนจำเป็น ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ฯลฯ
“ตอนนั้นขาดเงินทุนพอสมควรกับโครงการนี้ แต่ปรากฏว่ารายการ ‘Welldone Guarantee’ มาสัมภาษณ์ ช่วยระดมทุนได้ ๑๕๐,๐๐๐ บาท แต่ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมด เพราะเบ็ดเสร็จผมใช้ไป ๓๘๐,๐๐๐ บาท สุดท้ายต้องเอาของสะสมไปขายเพื่อให้ได้เงินมาจ่ายส่วนที่เหลือ”
ไม่นานภูดิทก็เปลี่ยนบริษัททัวร์เป็นอู่ดัดแปลงรถ ดัดแปลงมอเตอร์ไซค์เป็น EV ถือเป็นทางเลือกช่วงน้ำมันแพง คนที่สนใจจะติดต่อผ่านทางเฟซบุ๊ก JP MOTO Classic โดยเขาทำให้วิ่งในโหมดไฟฟ้าได้ระยะทาง ๖๐ กิโลเมตรต่อชาร์จแต่ละคันใช้เวลาดัดแปลงเร็วสุด ๓๐ วัน
สถานการณ์โรคระบาดที่ยังดำเนินต่อไปในปี ๒๕๖๓/ค.ศ. ๒๐๒๐ ทำให้เพื่อนภูดิทคนหนึ่งเสนอขายรถสองแถวแดงด้วยราคา ๕ หมื่นบาท “ซึ่งผิดปรกติ รถสองแถวแดงที่นี่ราคาคันละ ๒๕๐,๐๐๐ บาท ลำพังค่าทะเบียนก็ ๒ แสนบาทแล้วเลยตกลงซื้อหนึ่งคัน คิดว่าสถานการณ์ดีขึ้นคงขายหากำไร”
เข้าสู่ช่วงปลายปีโรคระบาดยังไม่จบ การท่องเที่ยวยังคงหยุดชะงัก เพื่อนอีกคนก็ติดต่อเขาเพื่อขอซื้อ “เครื่องยนต์” รถสองแถวแดงไปขาย
รถสองแถวแดงของภูดิทจึงเหลือแต่โครง ไม่มีเครื่อง
ภูดิทเกิดแนวคิดว่าหากรถสองแถวแดงไม่ต้องเติมน้ำมันอาจลดภาระให้คนขับได้ “จึงดัดแปลงสองแถวแดงเป็น EV” ใช้เวลา ๗ เดือนรวบรวมชิ้นส่วนจำเป็น ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ฯลฯ
“ตอนนั้นขาดเงินทุนพอสมควรกับโครงการนี้ แต่ปรากฏว่ารายการ ‘Welldone Guarantee’ มาสัมภาษณ์ ช่วยระดมทุนได้ ๑๕๐,๐๐๐ บาท แต่ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมด เพราะเบ็ดเสร็จผมใช้ไป ๓๘๐,๐๐๐ บาท สุดท้ายต้องเอาของสะสมไปขายเพื่อให้ได้เงินมาจ่ายส่วนที่เหลือ”
ภูดิทใช้เวลา ๓ เดือน ติดตั้งระบบปรับอากาศในห้องคนขับ อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องจนครบ ผลคือสองแถวแดง EV คันแรกในเชียงใหม่สามารถวิ่งได้ระยะทาง ๑๒๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ (๔ ชั่วโมง) มีค่าไฟฟ้า ๕๐ บาทต่อชาร์จ
เขาคำนวณว่า หากวิ่งให้บริการผู้โดยสาร มีรายได้วันละประมาณ ๑,๐๐๐ บาท ๑ ปีก็จะคืนทุน
ส่วนการทดลองบนถนนจริง ภูดิทตัดสินใจลองด้วยตัวเอง “มีกฎว่าใครจะขับสองแถวต้องเป็นสมาชิกสหกรณ์เดินรถ ผมก็เลยสมัคร”
เมื่อนำสองแถว EV ออกให้บริการ ผู้โดยสารก็รู้ทันทีว่า
ต่างจากคันอื่น
“ตอนจ่ายเงินผู้โดยสารทักว่าทำไมมันเงียบ ไม่สั่นสะเทือนหรือมีควัน พอรู้เป็น EV บางคนให้ค่าโดยสารเพิ่ม เขาอยากสนับสนุน หลังจากนั้นก็มีหน่วยงานในมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ (มช.) สนใจ อาจารย์ท่านหนึ่งติดต่อมาแล้วก็คอยส่งงานให้เวลามีแขกของจังหวัดมาก็จ้างให้ไปรับที่สนามบิน หนหนึ่งผมไปรับท่านเอกอัครราชทูตเนเธอร์แลนด์ ท่านตื่นเต้นมากบอกว่ารถดัดแปลงแบบนี้ในบ้านเขาไม่ค่อยทำ”
เพื่อนคนขับสองแถวของภูดิทก็ให้ความสนใจไม่แพ้กัน “หลายคนอยากลอง ผมก็ยกให้ขับฟรี ๑ วัน ชาร์จไฟฟ้าเต็มจะได้รู้ว่าดีอย่างไร หวังว่าวันหนึ่งมีทุนเขาจะนำรถมาดัดแปลงเป็น EV ผมสังเกตว่าส่วนมากติดเรื่องเงิน ตรงนี้ถ้ารัฐช่วยค่าดัดแปลงสักครึ่งหนึ่งหรือปล่อยกู้ดอกเบี้ยต่ำก็จะช่วยได้มากเพราะคนขับสองแถวก็หาเช้ากินค่ำ ไม่มีทุนมาก
“คำนวณว่า เดิมสองแถวแดงเติมน้ำมันเฉลี่ยวันละ ๘๐๐ บาท มีรายได้วันละ ๑,๐๐๐ บาท เหลือหยอดกระปุก ๒๐๐ บาท ถ้าเป็น EV เขาจะจ่ายค่าชาร์จแค่ครั้งละ ๕๐ บาท ให้เขาผ่อนเดือนละ ๙,๐๐๐ บาท ทำได้แน่นอน เพราะตอนนี้นักท่องเที่ยวเริ่มกลับมาแล้ว พอค่าเชื้อเพลิงต่ำ ปัญหาการปฏิเสธผู้โดยสารก็น่าจะลดลงด้วย นี่คือระบบขนส่งมวลชนมีคนใช้บริการมาก ถ้ารัฐสนับสนุนจะคุ้มค่ายิ่งกว่ารถยนต์ EV ส่วนบุคคล เมื่อสองแถวแดงในเชียงใหม่เป็น EV ยังส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมด้วย เพราะฝุ่นขนาดเล็กและควันจากรถเหล่านี้จะหายไปหมดทั้งเมือง”
ล่าสุดรถสองแถวแดงคันแรกของภูดิท มช. จ้างให้ทดลองวิ่งรับส่งผู้โดยสารที่เทศบาลตำบลแม่เหียะ โดยขอให้เขาดัดแปลงเพิ่มอีกหกคัน “ผมทำเพิ่มแล้วสองคัน แต่อีกสี่คัน ผมใช้รถบรรทุกขนาดเล็กอย่าง Mazda Familia เพื่อลดต้นทุนเรื่องมอเตอร์ไฟฟ้า
เขาคำนวณว่า หากวิ่งให้บริการผู้โดยสาร มีรายได้วันละประมาณ ๑,๐๐๐ บาท ๑ ปีก็จะคืนทุน
ส่วนการทดลองบนถนนจริง ภูดิทตัดสินใจลองด้วยตัวเอง “มีกฎว่าใครจะขับสองแถวต้องเป็นสมาชิกสหกรณ์เดินรถ ผมก็เลยสมัคร”
เมื่อนำสองแถว EV ออกให้บริการ ผู้โดยสารก็รู้ทันทีว่า
ต่างจากคันอื่น
“ตอนจ่ายเงินผู้โดยสารทักว่าทำไมมันเงียบ ไม่สั่นสะเทือนหรือมีควัน พอรู้เป็น EV บางคนให้ค่าโดยสารเพิ่ม เขาอยากสนับสนุน หลังจากนั้นก็มีหน่วยงานในมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ (มช.) สนใจ อาจารย์ท่านหนึ่งติดต่อมาแล้วก็คอยส่งงานให้เวลามีแขกของจังหวัดมาก็จ้างให้ไปรับที่สนามบิน หนหนึ่งผมไปรับท่านเอกอัครราชทูตเนเธอร์แลนด์ ท่านตื่นเต้นมากบอกว่ารถดัดแปลงแบบนี้ในบ้านเขาไม่ค่อยทำ”
เพื่อนคนขับสองแถวของภูดิทก็ให้ความสนใจไม่แพ้กัน “หลายคนอยากลอง ผมก็ยกให้ขับฟรี ๑ วัน ชาร์จไฟฟ้าเต็มจะได้รู้ว่าดีอย่างไร หวังว่าวันหนึ่งมีทุนเขาจะนำรถมาดัดแปลงเป็น EV ผมสังเกตว่าส่วนมากติดเรื่องเงิน ตรงนี้ถ้ารัฐช่วยค่าดัดแปลงสักครึ่งหนึ่งหรือปล่อยกู้ดอกเบี้ยต่ำก็จะช่วยได้มากเพราะคนขับสองแถวก็หาเช้ากินค่ำ ไม่มีทุนมาก
“คำนวณว่า เดิมสองแถวแดงเติมน้ำมันเฉลี่ยวันละ ๘๐๐ บาท มีรายได้วันละ ๑,๐๐๐ บาท เหลือหยอดกระปุก ๒๐๐ บาท ถ้าเป็น EV เขาจะจ่ายค่าชาร์จแค่ครั้งละ ๕๐ บาท ให้เขาผ่อนเดือนละ ๙,๐๐๐ บาท ทำได้แน่นอน เพราะตอนนี้นักท่องเที่ยวเริ่มกลับมาแล้ว พอค่าเชื้อเพลิงต่ำ ปัญหาการปฏิเสธผู้โดยสารก็น่าจะลดลงด้วย นี่คือระบบขนส่งมวลชนมีคนใช้บริการมาก ถ้ารัฐสนับสนุนจะคุ้มค่ายิ่งกว่ารถยนต์ EV ส่วนบุคคล เมื่อสองแถวแดงในเชียงใหม่เป็น EV ยังส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมด้วย เพราะฝุ่นขนาดเล็กและควันจากรถเหล่านี้จะหายไปหมดทั้งเมือง”
ล่าสุดรถสองแถวแดงคันแรกของภูดิท มช. จ้างให้ทดลองวิ่งรับส่งผู้โดยสารที่เทศบาลตำบลแม่เหียะ โดยขอให้เขาดัดแปลงเพิ่มอีกหกคัน “ผมทำเพิ่มแล้วสองคัน แต่อีกสี่คัน ผมใช้รถบรรทุกขนาดเล็กอย่าง Mazda Familia เพื่อลดต้นทุนเรื่องมอเตอร์ไฟฟ้า
นอกจากนี้ยังว่าจ้างให้รถแดงของภูดิทไปรับ-ส่งผู้โดยสารที่ “ตลาดจริงใจ” ของเครือเซ็นทรัล ซึ่งเป็นการ “ให้กำลังใจคนทำงานมากยิ่งกว่าตัวเงิน เพราะเห็นคุณค่าของรถ EV”
ปัจจุบัน (ปลายปี ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒) ภูดิทปรับปรุงให้สองแถวแดง EV รุ่นที่ ๒ วิ่งได้ระยะทางเพิ่มขึ้นเป็น ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ใช้เวลาดัดแปลงลดลงเหลือ ๔๕ วัน (จากเดิม ๓ เดือน) เขาเล่าว่าการปรับปรุงนี้ “เกิดจากเวอร์ชันแรกเดินทางไกลมากไม่ได้ ขึ้นดอยไม่ได้เพราะมีข้อจำกัดของแบตเตอรี่ แต่คราวนี้ด้วยระยะทางที่มากขึ้น น่าจะรองรับได้สบาย” โดยภูดิทจะลองขับขึ้นดอยและไปต่างอำเภอเพื่อพิสูจน์สมรรถนะของรถสองแถวแดง EV รุ่นใหม่
เขาเล่าเพิ่มว่า โครงการต่อไปคือนำรถตุ๊กตุ๊กที่ “ซื้อมา ๗ หมื่นบาท ทั้งที่ราคาจริงคือคันละ ๒ แสนบาท มาทำเป็นตุ๊กตุ๊ก EV”
กลุ่มลูกค้าหลักของอู่เจพีฯ คือมอเตอร์ไซค์ที่มาดัดแปลงเป็น EV ส่วนทัวร์บิ๊กไบค์มีโครงการว่าจะทำเป็นทัวร์ที่ปราศจากเสียงและมลภาวะ
ภูดิทยังมองว่าลูกค้าของเขาเป็นคนที่เห็นประโยชน์ของระบบ EV อย่างแท้จริง “เพราะการไม่ซื้อรถใหม่ ทำให้ต้องเสียเงิน เวลาต่อทะเบียนปีถัดไป ต้องทดสอบความปลอดภัยเสียค่าจ้างเจ้าหน้าที่ทดสอบเพิ่ม ยังไม่นับเจ้าหน้าที่รัฐซึ่งยังสับสนว่าจะทำยังไงกับรถ EV”
หากรัฐออกนโยบายสนับสนุนการดัดแปลงรถยนต์สันดาปเป็น EV สิ่งที่ตามมาคือคนไทยจำนวนมากจะเข้าถึงรถ EV
และโดยศักยภาพ อู่ของเขาดัดแปลงได้ครั้งละ ๑๐ คัน ใช้เวลาทั้งหมด ๒ เดือน
ภูดิทสรุปว่า เขายังคงทำธุรกิจนี้ต่อไป เพราะเชื่อว่ารถ EV คืออนาคต
“ผมทำอู่ดัดแปลงรถมา ๓ ปี ไม่สามารถพูดได้ว่าอยู่รอดกระแส EV ตอนนี้แค่ช่วยให้มีหวัง สามเดือนที่ผ่านมาพอจะมีรายได้ แต่ปัญหาเดิมยังอยู่ เช่น สั่งอะไหล่จากต่างประเทศจ่ายภาษีอัตราปรกติ ค่าเงินบาทไม่แน่นอนส่งผลกระทบต่อการนำเข้าอุปกรณ์สำคัญ ฯลฯ ทำให้เราเสียเปรียบรถ EV ใหม่ที่ขายในตลาด
เขาทิ้งท้ายว่า ช่างรถยนต์ไทยก็ควรต้องรีบปรับตัวกับสถานการณ์นี้
“ช่างจำนวนหนึ่งต่อต้าน ไม่ยอมปรับตัวศึกษารถยนต์ EV อ้างยังไม่ถึงเวลา มองเป็นแฟชั่น แต่ผมคิดว่าไม่ว่าอย่างไร EV มาแน่ ค่ายรถยนต์หลายค่ายประกาศแผนยุติการผลิตรถยนต์สันดาป แต่ก็อาจมองว่าเป็นเรื่องของช่างรุ่นใหม่ก็ได้ อนาคตอาจเหลือแค่ร้านยางรถยนต์ ร้านไดนาโม ร้านแอร์ ส่วนอื่นนี่ลำบากแล้ว”
ปัจจุบัน (ปลายปี ๒๕๖๕/ค.ศ. ๒๐๒๒) ภูดิทปรับปรุงให้สองแถวแดง EV รุ่นที่ ๒ วิ่งได้ระยะทางเพิ่มขึ้นเป็น ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชาร์จ ใช้เวลาดัดแปลงลดลงเหลือ ๔๕ วัน (จากเดิม ๓ เดือน) เขาเล่าว่าการปรับปรุงนี้ “เกิดจากเวอร์ชันแรกเดินทางไกลมากไม่ได้ ขึ้นดอยไม่ได้เพราะมีข้อจำกัดของแบตเตอรี่ แต่คราวนี้ด้วยระยะทางที่มากขึ้น น่าจะรองรับได้สบาย” โดยภูดิทจะลองขับขึ้นดอยและไปต่างอำเภอเพื่อพิสูจน์สมรรถนะของรถสองแถวแดง EV รุ่นใหม่
เขาเล่าเพิ่มว่า โครงการต่อไปคือนำรถตุ๊กตุ๊กที่ “ซื้อมา ๗ หมื่นบาท ทั้งที่ราคาจริงคือคันละ ๒ แสนบาท มาทำเป็นตุ๊กตุ๊ก EV”
กลุ่มลูกค้าหลักของอู่เจพีฯ คือมอเตอร์ไซค์ที่มาดัดแปลงเป็น EV ส่วนทัวร์บิ๊กไบค์มีโครงการว่าจะทำเป็นทัวร์ที่ปราศจากเสียงและมลภาวะ
ภูดิทยังมองว่าลูกค้าของเขาเป็นคนที่เห็นประโยชน์ของระบบ EV อย่างแท้จริง “เพราะการไม่ซื้อรถใหม่ ทำให้ต้องเสียเงิน เวลาต่อทะเบียนปีถัดไป ต้องทดสอบความปลอดภัยเสียค่าจ้างเจ้าหน้าที่ทดสอบเพิ่ม ยังไม่นับเจ้าหน้าที่รัฐซึ่งยังสับสนว่าจะทำยังไงกับรถ EV”
หากรัฐออกนโยบายสนับสนุนการดัดแปลงรถยนต์สันดาปเป็น EV สิ่งที่ตามมาคือคนไทยจำนวนมากจะเข้าถึงรถ EV
และโดยศักยภาพ อู่ของเขาดัดแปลงได้ครั้งละ ๑๐ คัน ใช้เวลาทั้งหมด ๒ เดือน
ภูดิทสรุปว่า เขายังคงทำธุรกิจนี้ต่อไป เพราะเชื่อว่ารถ EV คืออนาคต
“ผมทำอู่ดัดแปลงรถมา ๓ ปี ไม่สามารถพูดได้ว่าอยู่รอดกระแส EV ตอนนี้แค่ช่วยให้มีหวัง สามเดือนที่ผ่านมาพอจะมีรายได้ แต่ปัญหาเดิมยังอยู่ เช่น สั่งอะไหล่จากต่างประเทศจ่ายภาษีอัตราปรกติ ค่าเงินบาทไม่แน่นอนส่งผลกระทบต่อการนำเข้าอุปกรณ์สำคัญ ฯลฯ ทำให้เราเสียเปรียบรถ EV ใหม่ที่ขายในตลาด
เขาทิ้งท้ายว่า ช่างรถยนต์ไทยก็ควรต้องรีบปรับตัวกับสถานการณ์นี้
“ช่างจำนวนหนึ่งต่อต้าน ไม่ยอมปรับตัวศึกษารถยนต์ EV อ้างยังไม่ถึงเวลา มองเป็นแฟชั่น แต่ผมคิดว่าไม่ว่าอย่างไร EV มาแน่ ค่ายรถยนต์หลายค่ายประกาศแผนยุติการผลิตรถยนต์สันดาป แต่ก็อาจมองว่าเป็นเรื่องของช่างรุ่นใหม่ก็ได้ อนาคตอาจเหลือแค่ร้านยางรถยนต์ ร้านไดนาโม ร้านแอร์ ส่วนอื่นนี่ลำบากแล้ว”
> บริษัทเจพี โมโต คลาสสิค จำกัด
โทร. ๐๙-๕๕๓๕-๙๒๖๑ <
Facebook : JP MOTO Classic
โทร. ๐๙-๕๕๓๕-๙๒๖๑ <
Facebook : JP MOTO Classic