เซรามิกชินกันเซ็น
ของที่ระลึกจาก
“ระบบรางญี่ปุ่น”

Souvenir & History

เรื่อง : สุเจน กรรพฤทธิ์

ข่าวญี่ปุ่นประกาศเปิดประเทศรับนักท่องเที่ยว ตั้งแต่วันที่ ๑ ตุลาคม ค.ศ. ๒๐๒๒ โดยลดระดับมาตรการป้องกันโรคโควิดลง ทำให้นักท่องเที่ยวไทยแห่จองตั๋วโดยสารเครื่องบินไปเที่ยวญี่ปุ่นจนราคาพุ่งสูง ทำให้นึกถึงของที่ระลึกชิ้นหนึ่งที่ผมได้มาตั้งแต่คราวไปญี่ปุ่นครั้งแรก

เวลาเดินทางในแดนอาทิตย์อุทัย สังเกตให้ดีจะพบว่าความโดดเด่นอย่างหนึ่งคือ “ระบบราง” ที่ทำให้เราแทบไม่ต้องพึ่งพารถยนต์ ส่วนแท็กซี่กลับกลายเป็นระบบคมนาคมที่ “แพง” เกินไป จนแทบไม่จำเป็นต้องเรียกใช้งาน

สืบค้นกลับไปในประวัติศาสตร์จะพบความจริงที่น่าพิศวงว่า การพัฒนาระบบรางของญี่ปุ่นเริ่มขึ้นในรัชสมัยจักรพรรดิเมจิ ยุคเดียวกันกับที่สยามเริ่มพัฒนาระบบรางในสมัยรัชกาลที่ ๕

สองดินแดนนี้ปฏิรูปตัวเองให้เข้าสู่สมัยใหม่ในเวลาใกล้เคียงกัน (แต่ต่างดีกรี)

ทว่าเมื่อเวลาผ่านไป สยามเลือกเดินตามโมเดลการพัฒนาประเทศแบบสหรัฐอเมริกา เน้นสร้างโครงข่ายถนนส่งเสริมการใช้รถยนต์ มากกว่าพัฒนากิจการรถไฟ

ขณะที่ญี่ปุ่นเลือกพัฒนาระบบรางอย่างจริงจัง

ในญี่ปุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ ด้วยการสนับสนุนจากรัฐบาล รถไฟกลายเป็นระบบขนส่งหลักที่เข้าถึงแทบทุกพื้นที่ในประเทศ และพัฒนาจนถึงระดับที่ชาติอื่นยากจะตามทัน เมื่อมีการเปิดตัวรถไฟความเร็วสูง “ชินกันเซ็น” (Shinkansen) หรือที่คนไทยรุ่นเก่าเรียกติดปากว่า “รถไฟหัวกระสุน” (แปลตรงตัวจาก bullet train ซึ่งเป็นชื่อเล่นของโครงการที่มีการหารือกันในรัฐบาลญี่ปุ่นมาตั้งแต่ก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๒)

เส้นทางแรกคือสาย “โทไกโดชินกันเซ็น” (Tokaido Shinkansen) ระหว่างกรุงโตเกียวและเมืองโอซากะ ซึ่งเปิดเดินรถก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อน ค.ศ. ๑๙๖๔ ไม่นาน ด้วยความเร็ว ๒๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

สามปีต่อมา (ค.ศ. ๑๙๖๗) ชินกัน-เซ็นก็มีผู้โดยสารใช้บริการแตะระดับเกิน ๑๐๐ ล้านคน จากนั้นจึงขยายเครือข่ายเส้นทางออกไปทั่วประเทศ และความเร็วก็เพิ่มขึ้นเป็น ๒๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ตามการมุ่งพัฒนารถไฟความเร็วสูงกลับก่อหนี้สินมหาศาลให้แก่การรถไฟ ดังนั้นใน ค.ศ. ๑๙๘๗ จึงมีการแปรรูปกิจการรถไฟให้เป็นของเอกชน แบ่งเป็น “กลุ่มบริษัท” ตามภูมิภาค (คือ JR-EAST, JR-CENTRAL, JR-WEST, JR-KYUSHU, JR-HOKKAIDO) โดยให้มีการแข่งขันกันในทางธุรกิจ นอกจากนี้ยังมีผู้ให้บริการเอกชนเปิดเส้นทางรถไฟสายใหม่อีกหลายเจ้า ในฐานะ “ระบบคมนาคมหลัก” ของประเทศ

ปัจจุบันระบบรถไฟปรกติที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง เป็นของผู้ให้บริการภาคเอกชน ๑๖ บริษัท รวมระยะทาง ๒,๘๗๐.๑ กิโลเมตร หลายเส้นทางเป็นที่นิยมและสามารถทำกำไรได้

ส่วนหัวรถจักรชินกันเซ็นมีการพัฒนาต่อมาอีกหลายรุ่น รุ่นที่ทันสมัยที่สุดในขณะนี้ (ค.ศ. ๒๐๒๒) คือ N700S Series ทำความเร็วสูงสุดได้ ๓๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ยังไม่นับรถไฟพลังแม่เหล็ก maglev ที่วิ่งทดลองด้วยความเร็วสูงกว่าในบางเส้นทาง) โดยมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงเก้าเส้นทางหลักทั่วประเทศ ระยะทางรวม ๒,๘๓๐.๖ กิโลเมตร ขณะที่เครือข่ายรางรถไฟทุกแบบมีระยะทางรวมกันกว่า ๓ หมื่นกิโลเมตร

กาสนั่งชินกันเซ็น มีครั้งหนึ่งผมได้ของที่ระลึกโดยบังเอิญจากตลาดขายของมือสองใกล้ที่พัก คือกล่องใส่ดินสอเซรามิกที่ทำเป็นรูปหัวรถจักรชินกันเซ็นรุ่นแรก (0 Series)

จำได้ว่าซื้อมาในราคา ๓๐๐ เยน (ประมาณ ๙๐ บาท) จากคุณแม่บ้านท่านหนึ่งที่นำของจิปาถะมาวางขายสำหรับเธอมันเป็นของที่มีอยู่เต็มบ้านขณะที่ผู้มาเยือนอย่างผมตระหนักได้ทันทีว่า นี่คือของที่ระลึกที่จะกลายเป็น “บันทึกประวัติศาสตร์” ชิ้นหนึ่งในอนาคต

กล่องใส่ดินสอใบนี้คือตัวแทน “ภาพจำ” ของรถไฟความเร็วสูงญี่ปุ่นในยุคหลัง เป็นภาพคุ้นตาของนักท่องเที่ยวจากทั่วโลกที่ได้มีโอกาสสัมผัสระบบรางของญี่ปุ่น ด้วยมันเป็นชินกันเซ็นรุ่น N700 Series ที่ใช้แพร่หลายที่สุดรุ่นหนึ่งในประเทศตั้งแต่ ค.ศ. ๒๐๐๗ เป็นต้นมา (ก่อนที่รุ่น N700A และ N700S จะตามมา)

แน่นอนว่าเมื่อญี่ปุ่นเปิดรับนักท่องเที่ยวอีกครั้งหลังโควิดซา ชินกันเซ็นจะยังเป็นสิ่งที่ “ต้องลอง” สำหรับนักท่องเที่ยวไทยเช่นเคย (แม้ตอนนี้จะมีรถไฟความเร็วสูง Made in China ให้ลองในประเทศเพื่อนบ้านอย่าง สปป. ลาว แล้วก็ตาม)

ด้วยเมื่อหันกลับมามองเมืองไทย โครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรก (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) ยังอยู่ในระหว่าง “การก่อสร้าง” (ด้วยเทคโนโลยีจีน) นอกจากนั้นเรายังคงภาคภูมิใจเมื่อได้รับ “หัวรถจักรเก่า” ใช้แล้วจากญี่ปุ่น อายุหลายสิบปี มาปรับปรุงเป็นรถไฟท่องเที่ยว

ส่วนถนนหนทางของไทย สร้างเพิ่มเท่าไรก็ไม่พอกับจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นเสียที