คนขี่จักรยานบนถนนพระอาทิตย์ผ่านป้อมพระสุเมรุ ช่วงปี ๒๕๕๗-๒๕๖๐ ถนนสายนี้เคยมีทางจักรยาน แต่ถูกต่อต้านจากคนท้องถิ่นและมีคนใช้เส้นทางเบาบาง ก่อนจะถูกยกเลิกไปเมื่อมีรัฐพิธีสำคัญ
บทเรียนจากทศวรรษ ๒๕๕๐
กรุงเทพฯ เมืองจักรยาน ?
กรุงเทพฯ เมืองจักรยาน ?
สารคดีพิเศษ
เรื่อง : สุเจน กรรพฤทธิ์
ภาพ : บันสิทธิ์ บุณยะรัตเวช
ภาพ : บันสิทธิ์ บุณยะรัตเวช
“เลาะเลียบ ‘เส้นทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์’
โฉมใหม่”
(mgronline.com, ๒๔ พฤศจิกายน ๒๕๕๗)
“แอร์พอร์ตลิงค์ ชวนร่วมงาน อะเดย์ ไบค์ เฟสต์”
(d.dailynews.co.th, ๓๑ ตุลาคม ๒๕๕๘)
“ชง กทม. ยกเลิกเส้นทางจักรยาน”
(posttoday.com, ๒๑ พฤษภาคม ๒๕๕๙)
“ไปไม่ถึงฝัน ! ส่อเลิกทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์”
(d.dailynews.co.th, ๒๕ เมษายน ๒๕๖๑)
โฉมใหม่”
(mgronline.com, ๒๔ พฤศจิกายน ๒๕๕๗)
“แอร์พอร์ตลิงค์ ชวนร่วมงาน อะเดย์ ไบค์ เฟสต์”
(d.dailynews.co.th, ๓๑ ตุลาคม ๒๕๕๘)
“ชง กทม. ยกเลิกเส้นทางจักรยาน”
(posttoday.com, ๒๑ พฤษภาคม ๒๕๕๙)
“ไปไม่ถึงฝัน ! ส่อเลิกทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์”
(d.dailynews.co.th, ๒๕ เมษายน ๒๕๖๑)
ย้อนไปช่วงกลางทศวรรษ ๒๕๕๐
กระแสการใช้จักรยานในไทยพุ่งขึ้นสูงพร้อมการตระหนักถึงอันตรายจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (climate change/ภาวะโลกร้อน) ด้วยทุกฝ่ายหวังว่า การส่งเสริมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันจะช่วยบรรเทาสถานการณ์ประหยัดพลังงาน ค่าใช้จ่าย ทั้งยังทำให้เมืองดีขึ้น เพราะส่วนหนึ่งของก๊าซเรือนกระจกมาจากภาคการคมนาคมขนส่ง
สื่อกระแสหลักในยุคนั้นพากันนำเสนอ “ตัวอย่าง” เมืองที่ประสบความสำเร็จในการใช้จักรยาน ไม่ว่าโบโกตา (โคลอมเบีย), โคเปนเฮเกน (เดนมาร์ก), อัมสเตอร์ดัม (เนเธอร์แลนด์), โตเกียว (ญี่ปุ่น) รวมถึงประเทศบ้านใกล้เรือนเคียงอย่างสิงคโปร์
ใน “กรุงเทพฯ” มีคนเข้าร่วมงานคาร์ฟรีเดย์ (Car Free Day/วันงดใช้รถยนต์) ในวันที่ ๒๒ กันยายนติดต่อกันหลายปี ธุรกิจจักรยานเฟื่องฟู คนปั่นจักรยานมากขึ้นในหลายพื้นที่ แม้จำนวนมากยังกังวลเรื่องความปลอดภัยเมื่อต้องใช้ทางร่วมกับรถยนต์ มีงาน Bike Festival กระทั่งรายการทีวีบางรายการมี “จักรยาน” ประกอบฉาก ไม่นับว่ามี Bike Café ร้านกาแฟที่ต้อนรับคนปั่นจักรยานเกิดขึ้นหลายแห่ง
แต่กระแสทั้งหมดจางหายไปเมื่อเข้าสู่ต้นทศวรรษ ๒๕๖๐
หลายคนคงมีคำถามในใจว่า ปี ๒๕๖๕ “กรุงเทพฯ” ล้มเหลวที่จะเป็น “เมืองจักรยาน” แล้วหรือยัง
สื่อกระแสหลักในยุคนั้นพากันนำเสนอ “ตัวอย่าง” เมืองที่ประสบความสำเร็จในการใช้จักรยาน ไม่ว่าโบโกตา (โคลอมเบีย), โคเปนเฮเกน (เดนมาร์ก), อัมสเตอร์ดัม (เนเธอร์แลนด์), โตเกียว (ญี่ปุ่น) รวมถึงประเทศบ้านใกล้เรือนเคียงอย่างสิงคโปร์
ใน “กรุงเทพฯ” มีคนเข้าร่วมงานคาร์ฟรีเดย์ (Car Free Day/วันงดใช้รถยนต์) ในวันที่ ๒๒ กันยายนติดต่อกันหลายปี ธุรกิจจักรยานเฟื่องฟู คนปั่นจักรยานมากขึ้นในหลายพื้นที่ แม้จำนวนมากยังกังวลเรื่องความปลอดภัยเมื่อต้องใช้ทางร่วมกับรถยนต์ มีงาน Bike Festival กระทั่งรายการทีวีบางรายการมี “จักรยาน” ประกอบฉาก ไม่นับว่ามี Bike Café ร้านกาแฟที่ต้อนรับคนปั่นจักรยานเกิดขึ้นหลายแห่ง
แต่กระแสทั้งหมดจางหายไปเมื่อเข้าสู่ต้นทศวรรษ ๒๕๖๐
หลายคนคงมีคำถามในใจว่า ปี ๒๕๖๕ “กรุงเทพฯ” ล้มเหลวที่จะเป็น “เมืองจักรยาน” แล้วหรือยัง
ถนนราชดำเนินกลางในทศวรรษ ๒๕๕๐ เคยทาสีตีเส้นทำทางจักรยานบนทางเท้า แต่ปัจจุบันเส้นและสีลบเลือนไปมาก
กระแส “สองล้อ”
ในเมืองหลวง
ในเมืองหลวง
ในแง่ความเป็นมา เอนก นาวิกมูล นักสืบค้นเรื่องเก่าสมัยต้นกรุงรัตนโกสินทร์ระบุว่า จักรยานมาถึงเมืองไทยสมัยรัชกาลที่ ๕ ดังปรากฏใน จดหมายเหตุพระราชกิจรายวัน จ.ศ. ๑๒๔๑ (ปี ๒๔๒๓) ว่า เจ้าพระยาภาสกรวงศ์ (พร บุนนาค) นำยานพาหนะชนิดนี้เข้ามาและรัชกาลที่ ๕ “ทรงรถไตรซิเคอล” ที่พระราชวังบางปะอิน ก่อนที่จักรยานจะได้รับความนิยมแพร่หลายในพระนครช่วงปี ๒๔๔๑-๒๔๔๒
ถึงสมัยรัชกาลที่ ๖ มีการออกพระราชบัญญัติล้อเลื่อนพระพุทธศักราช ๒๔๖๐ เพื่อ “บังคับการใช้ล้อเลื่อน ซึ่งบุคคลทั้งหลายใช้สรอยอยู่ทั่วไป ขึ้นไว้ให้เปนหลักฐาน...” โดยสาระสำคัญคือ บังคับให้จักรยานจดทะเบียนและต่ออายุทุกปี มีค่าธรรมเนียมครั้งละ ๓ บาท
ในปี ๒๔๗๔ มีรายงานของกรมทางหลวงระบุว่า สยามมีจักรยานขึ้นทะเบียน ๑๑,๘๖๗ คัน ถึงปี ๒๔๗๘ ยังออก พ.ร.บ. ล้อเลื่อน (ฉบับแก้ไข) เพื่อจำแนกประเภทยานพาหนะล้อเลื่อนให้รัดกุมมากขึ้น
แต่จุดเปลี่ยนคือ ช่วงนี้รถยนต์และจักรยานยนต์ก็ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น พอเข้าช่วงกึ่งพุทธกาล (ปี ๒๕๐๐) รถยนต์ก็กลายเป็นยานพาหนะหลักบนถนน พร้อมค่านิยมในการแสดงฐานะทางสังคมและเศรษฐกิจ ขณะจักรยานยนต์กลายเป็นยานพาหนะพื้นฐานในชนบทแทนที่จักรยาน เพราะมีราคาต่ำกว่ารถยนต์ ทำความเร็วได้ และสะดวกสบายกว่าจักรยานที่ต้องใช้แรงถีบ
กรุงเทพฯ ก็ไม่ต่างจากเมืองอื่น คนใช้จักรยานลดลง จักรยานแปรสภาพจากยานพาหนะในชีวิตประจำวันกลายเป็นมีไว้สำหรับออกกำลังกายและเล่นกีฬา หมุดหมายที่เห็นชัดคือ ในปี ๒๕๔๖ มีการยกเลิก พ.ร.บ. ล้อเลื่อน (ฉบับแก้ไข พ.ศ.
๒๔๗๘) ส่งผลให้ไม่ต้องขึ้นทะเบียนและทำใบขับขี่จักรยานอีก โดยในทางปฏิบัติก็แทบไม่มีเจ้าหน้าที่รัฐบังคับให้ทำตามกฎหมายนี้มาพักใหญ่แล้ว
ถึงสมัยรัชกาลที่ ๖ มีการออกพระราชบัญญัติล้อเลื่อนพระพุทธศักราช ๒๔๖๐ เพื่อ “บังคับการใช้ล้อเลื่อน ซึ่งบุคคลทั้งหลายใช้สรอยอยู่ทั่วไป ขึ้นไว้ให้เปนหลักฐาน...” โดยสาระสำคัญคือ บังคับให้จักรยานจดทะเบียนและต่ออายุทุกปี มีค่าธรรมเนียมครั้งละ ๓ บาท
ในปี ๒๔๗๔ มีรายงานของกรมทางหลวงระบุว่า สยามมีจักรยานขึ้นทะเบียน ๑๑,๘๖๗ คัน ถึงปี ๒๔๗๘ ยังออก พ.ร.บ. ล้อเลื่อน (ฉบับแก้ไข) เพื่อจำแนกประเภทยานพาหนะล้อเลื่อนให้รัดกุมมากขึ้น
แต่จุดเปลี่ยนคือ ช่วงนี้รถยนต์และจักรยานยนต์ก็ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น พอเข้าช่วงกึ่งพุทธกาล (ปี ๒๕๐๐) รถยนต์ก็กลายเป็นยานพาหนะหลักบนถนน พร้อมค่านิยมในการแสดงฐานะทางสังคมและเศรษฐกิจ ขณะจักรยานยนต์กลายเป็นยานพาหนะพื้นฐานในชนบทแทนที่จักรยาน เพราะมีราคาต่ำกว่ารถยนต์ ทำความเร็วได้ และสะดวกสบายกว่าจักรยานที่ต้องใช้แรงถีบ
กรุงเทพฯ ก็ไม่ต่างจากเมืองอื่น คนใช้จักรยานลดลง จักรยานแปรสภาพจากยานพาหนะในชีวิตประจำวันกลายเป็นมีไว้สำหรับออกกำลังกายและเล่นกีฬา หมุดหมายที่เห็นชัดคือ ในปี ๒๕๔๖ มีการยกเลิก พ.ร.บ. ล้อเลื่อน (ฉบับแก้ไข พ.ศ.
๒๔๗๘) ส่งผลให้ไม่ต้องขึ้นทะเบียนและทำใบขับขี่จักรยานอีก โดยในทางปฏิบัติก็แทบไม่มีเจ้าหน้าที่รัฐบังคับให้ทำตามกฎหมายนี้มาพักใหญ่แล้ว
อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาคาบเกี่ยวกัน ก็มีความพยายามของคนกลุ่มหนึ่งนำโดย ศาสตราจารย์ ดร. ธงชัย พรรณสวัสดิ์ แห่งคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (ขณะนั้น) พยายามรณรงค์ใช้จักรยานในชีวิตประจำวันด้วยการจัดกิจกรรมปั่นจักรยานทั่วกรุงเทพฯ เป็นระยะมาตั้งแต่ปี ๒๕๓๔
จนปี ๒๕๔๓ จึงจัดงานคาร์ฟรีเดย์อย่างเป็นทางการครั้งแรกในกรุงเทพฯ แต่กิจกรรมนี้ก็มักเป็นข่าวอยู่ไม่กี่วัน
ยังปรากฏข้อมูลว่ากรุงเทพมหานครเริ่มสร้างทางจักรยานสายแรกในเมืองโดยเลียบคลองประปาฝั่งตะวันตก (ถนนประชาชื่น) อีกเส้นทางหนึ่งคือบริเวณถนนรามคำแหง ตั้งแต่
สี่แยกคลองตันจนถึงสนามกีฬาหัวหมาก แต่ทางจักรยานทั้งสองสายนี้ก็ไม่ได้อยู่ในความรับรู้ของประชาชน ก่อนจะหายไปอย่างเงียบ ๆ
แต่ กทม. ยืนยันว่ามีการสร้างทางจักรยานเพิ่มอยู่เรื่อย ๆ จนถึงปี ๒๕๕๓ มี ๒๕ เส้นทาง ระยะทางรวม ๑๙๓ กิโลเมตร โดยอยู่ทั้งบนถนนและบนทางเท้า แต่หลายเส้นทางคนจำนวนมากอธิบายว่า “ใช้งานไม่ได้จริง” มีของวางกีดขวาง มีรถยนต์จอดทับ เส้นทางเสียหาย ฯลฯ
แม้ในปี ๒๕๕๑ ในยุคผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อภิรักษ์ โกษะโยธิน จะตั้งคณะกรรมการ “โครงการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน” มีตัวแทนจากกลุ่มผู้ใช้จักรยานในพื้นที่ต่าง ๆ เข้าร่วม ให้คำปรึกษาด้านนโยบายเกี่ยวกับจักรยานกับผู้ว่าฯ แต่เรื่องทางจักรยานก็ดูเหมือนจะไม่ได้รับการส่งเสริมเท่าใดนัก
จนต้นทศวรรษ ๒๕๕๐ สื่อหลายแขนงเริ่มกล่าวถึงการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันมากขึ้น นิตยสารหลายฉบับเขียนถึงจักรยานในฐานะ
“ทางเลือก” และ “ทางออก” ของปัญหาโลกร้อน
จนปี ๒๕๔๓ จึงจัดงานคาร์ฟรีเดย์อย่างเป็นทางการครั้งแรกในกรุงเทพฯ แต่กิจกรรมนี้ก็มักเป็นข่าวอยู่ไม่กี่วัน
ยังปรากฏข้อมูลว่ากรุงเทพมหานครเริ่มสร้างทางจักรยานสายแรกในเมืองโดยเลียบคลองประปาฝั่งตะวันตก (ถนนประชาชื่น) อีกเส้นทางหนึ่งคือบริเวณถนนรามคำแหง ตั้งแต่
สี่แยกคลองตันจนถึงสนามกีฬาหัวหมาก แต่ทางจักรยานทั้งสองสายนี้ก็ไม่ได้อยู่ในความรับรู้ของประชาชน ก่อนจะหายไปอย่างเงียบ ๆ
แต่ กทม. ยืนยันว่ามีการสร้างทางจักรยานเพิ่มอยู่เรื่อย ๆ จนถึงปี ๒๕๕๓ มี ๒๕ เส้นทาง ระยะทางรวม ๑๙๓ กิโลเมตร โดยอยู่ทั้งบนถนนและบนทางเท้า แต่หลายเส้นทางคนจำนวนมากอธิบายว่า “ใช้งานไม่ได้จริง” มีของวางกีดขวาง มีรถยนต์จอดทับ เส้นทางเสียหาย ฯลฯ
แม้ในปี ๒๕๕๑ ในยุคผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อภิรักษ์ โกษะโยธิน จะตั้งคณะกรรมการ “โครงการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน” มีตัวแทนจากกลุ่มผู้ใช้จักรยานในพื้นที่ต่าง ๆ เข้าร่วม ให้คำปรึกษาด้านนโยบายเกี่ยวกับจักรยานกับผู้ว่าฯ แต่เรื่องทางจักรยานก็ดูเหมือนจะไม่ได้รับการส่งเสริมเท่าใดนัก
จนต้นทศวรรษ ๒๕๕๐ สื่อหลายแขนงเริ่มกล่าวถึงการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันมากขึ้น นิตยสารหลายฉบับเขียนถึงจักรยานในฐานะ
“ทางเลือก” และ “ทางออก” ของปัญหาโลกร้อน
ทศวรรษ ๒๕๕๐
ยุคทองของนักรณรงค์
ยุคทองของนักรณรงค์
ในทศวรรษ ๒๕๕๐ เกือบทุกปีมีคนเข้าร่วมกิจกรรมคาร์ฟรีเดย์ (Bangkok Car Free Day) เพิ่มขึ้น แม้ในวันปรกติจะหาคนที่ปั่นจักรยานไปทำงานได้น้อยก็ตาม กระแสนี้ส่งผลให้ กทม. เริ่มทุ่มงบประมาณสร้างทางจักรยานเพิ่มเติม จากเดิมที่ใช้เวลา ๒ ทศวรรษ สร้างได้เพียง ๑๙๓ กิโลเมตร โดยใช้งานไม่ได้มากกว่าครึ่ง และคนจำนวนมาก “ไม่รู้” ว่ามีอยู่
ผู้ว่าฯ สมัยนั้นคือหม่อมราชวงศ์สุขุมพันธุ์ (หม่อมราชวงศ์ สุขุมพันธุ์ บริพัตร, ดำรงตำแหน่งปี ๒๕๕๒-๒๕๕๖) ยังประกาศให้การพัฒนาเส้นทางจักรยานเป็นหนึ่งใน “เก้ามาตรการ สู่การขนส่งอย่างยั่งยืน” ขณะที่องค์กรภาคเอกชนก็พยายามรณรงค์อย่างต่อเนื่องเพื่อใช้ประโยชน์จากกระแส โดยเฉพาะการจัดกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับจักรยาน เช่น การปั่นช่วงสุดสัปดาห์เพื่อไปท่องเที่ยว การปั่นไปย่านเก่า ฯลฯ
แต่ปัญหาเดิมยังคงอยู่ คือ บนทางจักรยานมักมีรถจอดกีดขวาง หาบเร่แผงลอยทับทาง มอเตอร์ไซค์และรถยนต์อื่นเข้ามาใช้ ฯลฯ ยังไม่นับตำรวจในเขตนครบาลมองว่าทางจักรยานทำให้การจราจรติดขัดและสร้างปัญหามากกว่า ตัวอย่างสำคัญคือ “ทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์” ๑๒ เส้นทาง ยาว ๘ กิโลเมตร ใช้งบประมาณ ๕๐ ล้านบาทก่อสร้าง (ส่วนมากตีเส้นทาสีแล้ววางเสาบอกเขต) เปิดใช้ช่วงปลายปี ๒๕๕๗ ซึ่งต่อมามีรถจอดขวาง มีมอเตอร์ไซค์มาใช้ บางครั้งก็มีรถสามล้อเครื่อง (ตุ๊กตุ๊ก) และรถประจำทางปาดเข้ามาเป็นระยะ ทั้งยังมีสิ่งกีดขวางไม่ว่าฝาท่อระบายน้ำเปิดอ้า เสาไฟขวาง ฯลฯ
จนในที่สุดการเลี่ยงไปปั่นบนถนนธรรมดาในเลนรถยนต์ดูจะปลอดภัยกว่า แม้ว่าเส้นทาง ๑๒ สายจะประกาศลงในราชกิจจานุเบกษา (มีผลทางกฎหมาย) ตั้งแต่วันที่ ๒๓ ธันวาคม ๒๕๕๗ ในฐานะ “ข้อบังคับเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร” ว่าด้วยการห้ามหยุดหรือจอดตลอดเวลา กำหนดระเบียบใช้ช่องเดินรถสำหรับจักรยานสองล้อ ซึ่งหมายความว่าตำรวจบังคับใช้กฎหมายจับปรับได้ (โพสต์ทูเดย์, ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๗) แต่เรื่องการบังคับใช้กฎหมายก็ไม่เกิดขึ้นอย่างจริงจัง
ผู้ว่าฯ สมัยนั้นคือหม่อมราชวงศ์สุขุมพันธุ์ (หม่อมราชวงศ์ สุขุมพันธุ์ บริพัตร, ดำรงตำแหน่งปี ๒๕๕๒-๒๕๕๖) ยังประกาศให้การพัฒนาเส้นทางจักรยานเป็นหนึ่งใน “เก้ามาตรการ สู่การขนส่งอย่างยั่งยืน” ขณะที่องค์กรภาคเอกชนก็พยายามรณรงค์อย่างต่อเนื่องเพื่อใช้ประโยชน์จากกระแส โดยเฉพาะการจัดกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับจักรยาน เช่น การปั่นช่วงสุดสัปดาห์เพื่อไปท่องเที่ยว การปั่นไปย่านเก่า ฯลฯ
แต่ปัญหาเดิมยังคงอยู่ คือ บนทางจักรยานมักมีรถจอดกีดขวาง หาบเร่แผงลอยทับทาง มอเตอร์ไซค์และรถยนต์อื่นเข้ามาใช้ ฯลฯ ยังไม่นับตำรวจในเขตนครบาลมองว่าทางจักรยานทำให้การจราจรติดขัดและสร้างปัญหามากกว่า ตัวอย่างสำคัญคือ “ทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์” ๑๒ เส้นทาง ยาว ๘ กิโลเมตร ใช้งบประมาณ ๕๐ ล้านบาทก่อสร้าง (ส่วนมากตีเส้นทาสีแล้ววางเสาบอกเขต) เปิดใช้ช่วงปลายปี ๒๕๕๗ ซึ่งต่อมามีรถจอดขวาง มีมอเตอร์ไซค์มาใช้ บางครั้งก็มีรถสามล้อเครื่อง (ตุ๊กตุ๊ก) และรถประจำทางปาดเข้ามาเป็นระยะ ทั้งยังมีสิ่งกีดขวางไม่ว่าฝาท่อระบายน้ำเปิดอ้า เสาไฟขวาง ฯลฯ
จนในที่สุดการเลี่ยงไปปั่นบนถนนธรรมดาในเลนรถยนต์ดูจะปลอดภัยกว่า แม้ว่าเส้นทาง ๑๒ สายจะประกาศลงในราชกิจจานุเบกษา (มีผลทางกฎหมาย) ตั้งแต่วันที่ ๒๓ ธันวาคม ๒๕๕๗ ในฐานะ “ข้อบังคับเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร” ว่าด้วยการห้ามหยุดหรือจอดตลอดเวลา กำหนดระเบียบใช้ช่องเดินรถสำหรับจักรยานสองล้อ ซึ่งหมายความว่าตำรวจบังคับใช้กฎหมายจับปรับได้ (โพสต์ทูเดย์, ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๗) แต่เรื่องการบังคับใช้กฎหมายก็ไม่เกิดขึ้นอย่างจริงจัง
คนใช้จักรยานร่วมกับรถยนต์ชนิดอื่นบนท้องถนนยังคงมีจำนวนน้อย
เจ้าของร้านขายของรายหนึ่งบนถนนพระอาทิตย์ที่ทางจักรยานส่วนหนึ่งตัดผ่านมองว่าทางจักรยานทำให้เขาจอดรถยนต์เพื่อขนถ่ายสิ่งของไม่ได้ ช่วงเช้ากับเย็นยังทำให้ทางรถยนต์แคบจนการจราจรติดขัด ทั้งที่ทางจักรยานนั้น “วันหนึ่งมีคนใช้ไม่ถึง ๑๐ คน”
เรื่องนี้ทำให้ชุมชนต่อต้านและกลายเป็นข้อทักท้วงของสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ว่าการสร้างทางจักรยานของ กทม. นั้นคุ้มค่าเพียงใด (สำนักข่าวอิศรา, ๒๐ กรกฎาคม ๒๕๕๙)
ต่อมาผมพบว่าคนใช้งานเส้นทางจักรยานสายนี้จริงจังคือเอกชนที่ทำ “ทัวร์จักรยาน” เพราะเส้นทางตัดผ่านสถานที่สำคัญและย่านเก่า นักท่องเที่ยวรายหนึ่งยอมรับว่า “เสียว
ทุกครั้งที่ขี่ เพราะรถยนต์ไม่สนใจและบางครั้งขับจี้” นอกจากนี้ผู้นำทัวร์ก็ต้องแนะนำเทคนิคปั่นบนถนนเมืองไทยที่จัดว่า “ยากที่สุด” แห่งหนึ่งของโลก
อีกเรื่องหนึ่งที่ กทม. พยายามริเริ่มในทศวรรษนี้คือ “ปัน ปั่น โครงการรถจักรยานสาธารณะ กรุงเทพมหานคร” ที่ให้ยืม-เช่า จักรยานเพื่อเดินทางระยะสั้นด้วยระบบอัตโนมัติ เปิดตัวในเดือนตุลาคม ๒๕๕๕ ในช่วงเริ่มมีสถานีวางจักรยานให้ใช้หกจุด ย่านสยามสแควร์และแยกปทุมวัน ใช้ระบบสมัครสมาชิกรายปี มีประกันอุบัติเหตุ ใช้ระบบออนไลน์และคิวอาร์โค้ดในการจัดการ
อย่างไรก็ตามเมื่อสำรวจเว็บไซต์ punpunbikeshare.com
ปรากฏว่ากิจกรรมที่ทีมงานเน้นในช่วง ๙ ปีที่ผ่านมาเป็นไปในเชิงปั่นท่องเที่ยว ทำสาธารณกุศล เช่น 1 Day in China town (เยาวราช), ปัน ปั่น ปันน้ำใจให้น้อง (มากกว่าหกครั้ง), ปัน ปั่น แต่งไทยไปทำบุญ เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีเอกชนทดลองทำโครงการจักรยานสาธารณะในย่านธุรกิจของกรุงเทพฯ ด้วย แต่ในที่สุดก็เลิกราไป
ในมุมสื่อมวลชน การใช้จักรยานได้รับความสนใจจากทั้งคนอ่านและสปอนเซอร์ จนช่วงปี ๒๕๕๗ สารคดี เปิด คอลัมน์จักรยานได้ นิตยสารรายเดือนอีกฉบับก็ได้สปอนเซอร์เดินทางไปทำเรื่องการใช้จักรยานตามเมืองใหญ่ในโลกที่ประสบความสำเร็จ อีกทั้งยังจัดงานเทศกาลจักรยานขนาดใหญ่กลางกรุงร่วมกับภาครัฐ โดยในปี ๒๕๕๗ สามารถเชิญ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (ตำแหน่งขณะนั้น) ไปร่วมพิธีเปิดได้ แม้จะมีเสียงค้านในการร่วมงานกับคณะรัฐประหารที่จะทำให้การรณรงค์ออกนอกเส้นทาง
ยังไม่นับรายการโทรทัศน์ที่นำเรื่องการขี่จักรยานสอดแทรกในเนื้อหาหลายรายการ เกิดนิตยสารที่เกี่ยวข้องกับจักรยานโดยเฉพาะขึ้นหลายหัวบนแผงหนังสือ ในเฟซบุ๊กและสื่อสังคมออนไลน์มีการตั้งหน้าเพจรณรงค์การใช้จักรยานและรวมกลุ่มคนรักการปั่นขึ้นมาหลายกลุ่ม
หน่วยงานการศึกษาบางแห่งเริ่มส่งเสริมการใช้จักรยานภายในวิทยาเขต เช่น มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จัดให้มีจักรยานสาธารณะภายในมหาวิทยาลัยและออกแคมเปญส่งเสริมรูปแบบต่าง ๆ
นักปั่นหลายคนพูดตรงกันว่า จุดสูงสุดของกระแสจักรยานในทศวรรษ ๒๕๕๐ คือ งาน “Bike for Mom ปั่นเพื่อแม่” (สิงหาคม ๒๕๕๘) และ “Bike for Dad ปั่นเพื่อพ่อ” (ธันวาคม ๒๕๕๘) ที่จัดขึ้นในโอกาสเฉลิมพระชนมพรรษาสมเด็จพระบรมราชินีนาถ (พระอิสริยยศขณะนั้นของสมเด็จพระพันปีหลวง) และในหลวงรัชกาลที่ ๙ ในปี ๒๕๕๘ โดยมีระยะทาง ๔๓ และ ๒๙ กิโลเมตรตามลำดับ (MGR Online, ๘ สิงหาคม ๒๕๕๘) (ไทยรัฐ, ๑๓ ธันวาคม ๒๕๕๘)
เจ้าของร้านขายจักรยานแห่งหนึ่งให้สัมภาษณ์ว่า กระแสของสองงานนี้ทำให้ยอดขายจักรยานเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๒๐-๓๐ เพราะคนมาซื้อจักรยานเพิ่มขึ้น (MGR Online, ๘ สิงหาคม
๒๕๕๘)
เรื่องนี้ทำให้ชุมชนต่อต้านและกลายเป็นข้อทักท้วงของสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ว่าการสร้างทางจักรยานของ กทม. นั้นคุ้มค่าเพียงใด (สำนักข่าวอิศรา, ๒๐ กรกฎาคม ๒๕๕๙)
ต่อมาผมพบว่าคนใช้งานเส้นทางจักรยานสายนี้จริงจังคือเอกชนที่ทำ “ทัวร์จักรยาน” เพราะเส้นทางตัดผ่านสถานที่สำคัญและย่านเก่า นักท่องเที่ยวรายหนึ่งยอมรับว่า “เสียว
ทุกครั้งที่ขี่ เพราะรถยนต์ไม่สนใจและบางครั้งขับจี้” นอกจากนี้ผู้นำทัวร์ก็ต้องแนะนำเทคนิคปั่นบนถนนเมืองไทยที่จัดว่า “ยากที่สุด” แห่งหนึ่งของโลก
อีกเรื่องหนึ่งที่ กทม. พยายามริเริ่มในทศวรรษนี้คือ “ปัน ปั่น โครงการรถจักรยานสาธารณะ กรุงเทพมหานคร” ที่ให้ยืม-เช่า จักรยานเพื่อเดินทางระยะสั้นด้วยระบบอัตโนมัติ เปิดตัวในเดือนตุลาคม ๒๕๕๕ ในช่วงเริ่มมีสถานีวางจักรยานให้ใช้หกจุด ย่านสยามสแควร์และแยกปทุมวัน ใช้ระบบสมัครสมาชิกรายปี มีประกันอุบัติเหตุ ใช้ระบบออนไลน์และคิวอาร์โค้ดในการจัดการ
อย่างไรก็ตามเมื่อสำรวจเว็บไซต์ punpunbikeshare.com
ปรากฏว่ากิจกรรมที่ทีมงานเน้นในช่วง ๙ ปีที่ผ่านมาเป็นไปในเชิงปั่นท่องเที่ยว ทำสาธารณกุศล เช่น 1 Day in China town (เยาวราช), ปัน ปั่น ปันน้ำใจให้น้อง (มากกว่าหกครั้ง), ปัน ปั่น แต่งไทยไปทำบุญ เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีเอกชนทดลองทำโครงการจักรยานสาธารณะในย่านธุรกิจของกรุงเทพฯ ด้วย แต่ในที่สุดก็เลิกราไป
ในมุมสื่อมวลชน การใช้จักรยานได้รับความสนใจจากทั้งคนอ่านและสปอนเซอร์ จนช่วงปี ๒๕๕๗ สารคดี เปิด คอลัมน์จักรยานได้ นิตยสารรายเดือนอีกฉบับก็ได้สปอนเซอร์เดินทางไปทำเรื่องการใช้จักรยานตามเมืองใหญ่ในโลกที่ประสบความสำเร็จ อีกทั้งยังจัดงานเทศกาลจักรยานขนาดใหญ่กลางกรุงร่วมกับภาครัฐ โดยในปี ๒๕๕๗ สามารถเชิญ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (ตำแหน่งขณะนั้น) ไปร่วมพิธีเปิดได้ แม้จะมีเสียงค้านในการร่วมงานกับคณะรัฐประหารที่จะทำให้การรณรงค์ออกนอกเส้นทาง
ยังไม่นับรายการโทรทัศน์ที่นำเรื่องการขี่จักรยานสอดแทรกในเนื้อหาหลายรายการ เกิดนิตยสารที่เกี่ยวข้องกับจักรยานโดยเฉพาะขึ้นหลายหัวบนแผงหนังสือ ในเฟซบุ๊กและสื่อสังคมออนไลน์มีการตั้งหน้าเพจรณรงค์การใช้จักรยานและรวมกลุ่มคนรักการปั่นขึ้นมาหลายกลุ่ม
หน่วยงานการศึกษาบางแห่งเริ่มส่งเสริมการใช้จักรยานภายในวิทยาเขต เช่น มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จัดให้มีจักรยานสาธารณะภายในมหาวิทยาลัยและออกแคมเปญส่งเสริมรูปแบบต่าง ๆ
นักปั่นหลายคนพูดตรงกันว่า จุดสูงสุดของกระแสจักรยานในทศวรรษ ๒๕๕๐ คือ งาน “Bike for Mom ปั่นเพื่อแม่” (สิงหาคม ๒๕๕๘) และ “Bike for Dad ปั่นเพื่อพ่อ” (ธันวาคม ๒๕๕๘) ที่จัดขึ้นในโอกาสเฉลิมพระชนมพรรษาสมเด็จพระบรมราชินีนาถ (พระอิสริยยศขณะนั้นของสมเด็จพระพันปีหลวง) และในหลวงรัชกาลที่ ๙ ในปี ๒๕๕๘ โดยมีระยะทาง ๔๓ และ ๒๙ กิโลเมตรตามลำดับ (MGR Online, ๘ สิงหาคม ๒๕๕๘) (ไทยรัฐ, ๑๓ ธันวาคม ๒๕๕๘)
เจ้าของร้านขายจักรยานแห่งหนึ่งให้สัมภาษณ์ว่า กระแสของสองงานนี้ทำให้ยอดขายจักรยานเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๒๐-๓๐ เพราะคนมาซื้อจักรยานเพิ่มขึ้น (MGR Online, ๘ สิงหาคม
๒๕๕๘)
ทางจักรยานบนทางเท้าที่เสียหายจากการใช้งานและซ่อมแซมหลายครั้ง
ทศวรรษ ๒๕๖๐
กระแสจักรยานที่หายไป
กระแสจักรยานที่หายไป
เมื่อเข้าสู่ต้นทศวรรษ ๒๕๖๐ กระแสการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันหายไป ยิ่งในสมัยของพลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. จากการแต่งตั้งโดย คสช. (ตุลาคม ๒๕๕๙-ปัจจุบัน) เรื่องนี้แทบไม่ถูกกล่าวถึง และสื่อหลายสำนักก็ยกเลิกการทำเนื้อหาที่เกี่ยวกับจักรยานไปพักใหญ่
ต้นปี ๒๕๖๕ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม บอกเราทางโทรศัพท์ว่า ปรกตินโยบายการสร้างทางจักรยานเป็นเรื่องท้องถิ่น ในระดับชาติมีกรมทางหลวงชนบทรับผิดชอบสร้างทางจักรยานเพื่อการท่องเที่ยวเท่านั้น
ส่วนนโยบายจักรยานในกรุงเทพฯ “ต้องถาม กทม.”
โดย สนข. ระบุว่า ถนนที่อยู่ในความดูแลของ กทม. มี ๔,๐๗๔.๓๘๐ กิโลเมตร (ข้อมูลปี ๒๕๖๒) ถ้านับรวมถนนในความดูแลของหน่วยงานอื่น (กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท ฯลฯ) ในพื้นที่กรุงเทพฯ ด้วย น่าจะมีระยะทางไม่ต่ำกว่า ๘,๐๐๐ กิโลเมตร สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) หน่วยงานที่ดูแลเรื่องการจราจรของ กทม. ยังรายงานว่า ณ ปี ๒๕๖๒ มีรถยนต์จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ทั้งหมด ๑๐.๖ ล้านคัน เป็นรถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดที่นั่ง ๔.๗๖ ล้านคัน ขณะที่เว็บไซต์ศูนย์สารสนเทศ กทม. (BMA Information Center) รายงานว่าในปี ๒๕๖๕ คนกรุงเทพฯ ใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลร้อยละ ๕๓ ใช้ระบบขนส่งมวลชนร้อยละ ๔๗
นั่นหมายความว่าคนกรุงส่วนมากยังคงใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางมากกว่าระบบขนส่งมวลชนและยานพาหนะทางเลือกอย่างจักรยาน
ตอนนี้ทางจักรยานหลายเส้นยังหายไปในแง่กายภาพ แต่หลายเส้นก็ยังมีคนท้องถิ่นใช้งาน ทั้งนี้ แผนปฏิบัติราชการประจำปี ๒๕๖๔ ของ สจส. ระบุว่า ในกรุงเทพฯ มีทางจักรยานที่สร้างเสร็จ อยู่ระหว่างก่อสร้าง และอยู่ในโครงการระยะต่อไปรวมทั้งหมด ๒๓๒ กิโลเมตร
ถ้าลองลบเลขจะพบว่า ๑๒ ปีที่ผ่านมา (นับตั้งแต่ปี ๒๕๕๓) เส้นทางจักรยานในเมืองหลวงเพิ่มขึ้นเพียง ๓๙ กิโลเมตรเท่านั้น แต่ก็ปรากฏข้อมูลที่แย้งกันจาก สตง. ว่า กทม. สร้างทางจักรยานบนถนนหลัก ๕๔ เส้นทางไปแล้วเป็นระยะทาง ๓๕๔.๕๔ กิโลเมตร ทั้งยังสร้างทางจักรยานในถนนสายรองโดยสำนักงานเขตต่าง ๆ อีกจำนวนหนึ่ง
ส่วนพื้นผิวจราจรในกรุงเทพฯ มี ๑๑๓.๐๖ ตารางกิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ ๗.๒ (จาก ๑,๕๖๘ ตารางกิโลเมตร) ต่ำกว่ามาตรฐานคือร้อยละ ๒๐-๒๕ ซึ่งจะเพียงพอต่อการคมนาคมและเชื่อมต่อจุดต่าง ๆ ของเมืองเข้าด้วยกัน ที่สำคัญคือมีทางเท้าเพียง ๒๒.๕๕ ตารางกิโลเมตร (ร้อยละ ๑.๔๔)
ต้นปี ๒๕๖๕ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม บอกเราทางโทรศัพท์ว่า ปรกตินโยบายการสร้างทางจักรยานเป็นเรื่องท้องถิ่น ในระดับชาติมีกรมทางหลวงชนบทรับผิดชอบสร้างทางจักรยานเพื่อการท่องเที่ยวเท่านั้น
ส่วนนโยบายจักรยานในกรุงเทพฯ “ต้องถาม กทม.”
โดย สนข. ระบุว่า ถนนที่อยู่ในความดูแลของ กทม. มี ๔,๐๗๔.๓๘๐ กิโลเมตร (ข้อมูลปี ๒๕๖๒) ถ้านับรวมถนนในความดูแลของหน่วยงานอื่น (กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท ฯลฯ) ในพื้นที่กรุงเทพฯ ด้วย น่าจะมีระยะทางไม่ต่ำกว่า ๘,๐๐๐ กิโลเมตร สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) หน่วยงานที่ดูแลเรื่องการจราจรของ กทม. ยังรายงานว่า ณ ปี ๒๕๖๒ มีรถยนต์จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ทั้งหมด ๑๐.๖ ล้านคัน เป็นรถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดที่นั่ง ๔.๗๖ ล้านคัน ขณะที่เว็บไซต์ศูนย์สารสนเทศ กทม. (BMA Information Center) รายงานว่าในปี ๒๕๖๕ คนกรุงเทพฯ ใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลร้อยละ ๕๓ ใช้ระบบขนส่งมวลชนร้อยละ ๔๗
นั่นหมายความว่าคนกรุงส่วนมากยังคงใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางมากกว่าระบบขนส่งมวลชนและยานพาหนะทางเลือกอย่างจักรยาน
ตอนนี้ทางจักรยานหลายเส้นยังหายไปในแง่กายภาพ แต่หลายเส้นก็ยังมีคนท้องถิ่นใช้งาน ทั้งนี้ แผนปฏิบัติราชการประจำปี ๒๕๖๔ ของ สจส. ระบุว่า ในกรุงเทพฯ มีทางจักรยานที่สร้างเสร็จ อยู่ระหว่างก่อสร้าง และอยู่ในโครงการระยะต่อไปรวมทั้งหมด ๒๓๒ กิโลเมตร
ถ้าลองลบเลขจะพบว่า ๑๒ ปีที่ผ่านมา (นับตั้งแต่ปี ๒๕๕๓) เส้นทางจักรยานในเมืองหลวงเพิ่มขึ้นเพียง ๓๙ กิโลเมตรเท่านั้น แต่ก็ปรากฏข้อมูลที่แย้งกันจาก สตง. ว่า กทม. สร้างทางจักรยานบนถนนหลัก ๕๔ เส้นทางไปแล้วเป็นระยะทาง ๓๕๔.๕๔ กิโลเมตร ทั้งยังสร้างทางจักรยานในถนนสายรองโดยสำนักงานเขตต่าง ๆ อีกจำนวนหนึ่ง
ส่วนพื้นผิวจราจรในกรุงเทพฯ มี ๑๑๓.๐๖ ตารางกิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ ๗.๒ (จาก ๑,๕๖๘ ตารางกิโลเมตร) ต่ำกว่ามาตรฐานคือร้อยละ ๒๐-๒๕ ซึ่งจะเพียงพอต่อการคมนาคมและเชื่อมต่อจุดต่าง ๆ ของเมืองเข้าด้วยกัน ที่สำคัญคือมีทางเท้าเพียง ๒๒.๕๕ ตารางกิโลเมตร (ร้อยละ ๑.๔๔)
“ข้อผิดพลาดของเส้นทางจักรยานที่ผ่านมา คือคิดโดย ‘นักจักรยาน’ ที่ไม่ได้คำนึงถึงคนฐานราก หลายเรื่องจึงไม่ตอบโจทย์การใช้งานจริงและไปไม่รอด”
ข้อมูลในย่อหน้าข้างต้นนี้ ถ้าตัดเรื่องระยะทางของเลนจักรยานที่ยังแย้งกันออก จะพบว่าสถานการณ์แทบไม่ต่างจากช่วงต้นทศวรรษ ๒๕๕๐ ยังไม่รวมอุบัติเหตุที่เกิดกับคนขี่จักรยานและคนเดินถนนนับครั้งไม่ถ้วนและหลายครั้งก็เป็นข่าวใหญ่
สิ่งน่าสนใจคือ แผนพัฒนากรุงเทพมหานครระยะ ๒๐ ปี ระยะที่ ๒ (พ.ศ. ๒๕๖๑-๒๕๖๕) (หน้า ๕๖-๗๕) ของสำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล กทม. ระบุว่า กทม. ตั้งใจจะให้
การเดินทางทางเรือ จักรยาน และเดินเท้า เป็นภารกิจ “ลำดับต้น ๆ” จะทำให้ประชาชนหันมาใช้จักรยาน โดยยอมรับว่ามีกระแสในระดับโลก ส่วนในไทยมีคนใช้ราว ๒ ล้านคน โดยในกรุงเทพฯ มีประมาณ ๑.๕ แสนคนและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
ในแผนฯ ยังเขียนถึงปัญหาที่พบ (ในมุมมอง กทม.) ว่าทางจักรยานในตอนนี้ยัง “ไม่ทั่วถึง ไม่มีความปลอดภัยเท่าที่ควร เนื่องจากยังไม่มีกฎหมายบังคับยานพาหนะอื่นเข้าไปใช้หรือจอดกีดขวางทาง” และระบุ “สภาพในปี ๒๕๖๕” ว่า ทางจักรยานที่จะสร้างควร “กว้างเพียงพอในการสัญจรและครอบคลุมทั่วทุกพื้นที่ของ กทม. มีความสะดวกและปลอดภัยเพิ่มมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่” โดยกำหนดให้ถนนใหม่ที่ทางเท้ากว้างกว่า ๑.๒๐ เมตร มีทางจักรยานแบบมาตรฐานและให้ความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่
แต่ใน “เป้าประสงค์ที่ ๒.๓.๒.๑ เพิ่มประสิทธิภาพโครงข่าย
ถนนในกรุงเทพมหานคร” ก็ยังคงนโยบาย “ขยายช่องจราจร” เพื่อรองรับปริมาณการจราจร (รถยนต์) ที่เพิ่มขึ้นต่อไป
ดังนั้นในแผนของ กทม. เรื่องการส่งเสริมการใช้จักรยานจึงยังอยู่และยังคงมีแผนต่อเนื่อง แต่ในแง่รูปธรรม คนจำนวนมากยังมองไม่เห็นชัดเจนนัก
สิ่งน่าสนใจคือ แผนพัฒนากรุงเทพมหานครระยะ ๒๐ ปี ระยะที่ ๒ (พ.ศ. ๒๕๖๑-๒๕๖๕) (หน้า ๕๖-๗๕) ของสำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล กทม. ระบุว่า กทม. ตั้งใจจะให้
การเดินทางทางเรือ จักรยาน และเดินเท้า เป็นภารกิจ “ลำดับต้น ๆ” จะทำให้ประชาชนหันมาใช้จักรยาน โดยยอมรับว่ามีกระแสในระดับโลก ส่วนในไทยมีคนใช้ราว ๒ ล้านคน โดยในกรุงเทพฯ มีประมาณ ๑.๕ แสนคนและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
ในแผนฯ ยังเขียนถึงปัญหาที่พบ (ในมุมมอง กทม.) ว่าทางจักรยานในตอนนี้ยัง “ไม่ทั่วถึง ไม่มีความปลอดภัยเท่าที่ควร เนื่องจากยังไม่มีกฎหมายบังคับยานพาหนะอื่นเข้าไปใช้หรือจอดกีดขวางทาง” และระบุ “สภาพในปี ๒๕๖๕” ว่า ทางจักรยานที่จะสร้างควร “กว้างเพียงพอในการสัญจรและครอบคลุมทั่วทุกพื้นที่ของ กทม. มีความสะดวกและปลอดภัยเพิ่มมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่” โดยกำหนดให้ถนนใหม่ที่ทางเท้ากว้างกว่า ๑.๒๐ เมตร มีทางจักรยานแบบมาตรฐานและให้ความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่
แต่ใน “เป้าประสงค์ที่ ๒.๓.๒.๑ เพิ่มประสิทธิภาพโครงข่าย
ถนนในกรุงเทพมหานคร” ก็ยังคงนโยบาย “ขยายช่องจราจร” เพื่อรองรับปริมาณการจราจร (รถยนต์) ที่เพิ่มขึ้นต่อไป
ดังนั้นในแผนของ กทม. เรื่องการส่งเสริมการใช้จักรยานจึงยังอยู่และยังคงมีแผนต่อเนื่อง แต่ในแง่รูปธรรม คนจำนวนมากยังมองไม่เห็นชัดเจนนัก
บทเรียนจาก
ทศวรรษ ๒๕๕๐
ทศวรรษ ๒๕๕๐
“ผมยืนยันว่าตอนนี้ (ปี ๒๕๖๕) มีคนใช้จักรยานในชีวิตประจำวันเพิ่มขึ้น” ศาสตราจารย์ ดร. ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ประธานที่ปรึกษา มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย ยืนยัน โดยอธิบายว่า ถึงแม้ไม่เคยสำรวจจริงจังเนื่องจากกำลังคนและงบประมาณมีจำกัด “แต่เราเห็นว่ามันเพิ่ม จากการสังเกตจักรยานที่จอดตามสถานีรถไฟฟ้าและหน้าปากซอยต่าง ๆ”
ก่อนจะวิเคราะห์ว่า ที่คนจำนวนมากรู้สึกว่าเรื่องส่งเสริมการใช้จักรยานเงียบหายไป ไม่คึกคักเหมือนทศวรรษก่อน เนื่องจากกระแสในทศวรรษ ๒๕๕๐ มีลักษณะเป็นงานนิทรรศการ คือจัดแล้วก็เลิก “ผมมองว่ามันเป็นปรากฏการณ์
ให้ความสนุก งานคาร์ฟรีเดย์ งานต่าง ๆ เป็นงานอวดจักรยาน คนมีเงินก็ซื้อจักรยานแพงมาใช้ เป็นของที่ต้องมี ผมรู้จักคนจำนวนมากที่ซื้อจักรยานช่วงนั้นแล้วตอนนี้แขวนทิ้งไว้เฉย ๆ ส่วนที่ยังขี่อยู่คือชอบ และบางคนจริงจังถึงกับลงแข่งขัน ส่วนคนที่รายได้น้อยเขาทำไม่ได้
“ผมเคยพูดถึงพีระมิดคนใช้จักรยาน บนยอดคือ ‘นักแข่ง’ ตรงกลางคือ ‘นักจักรยาน’ (cyclist) ที่ขี่ออกกำลัง ขี่จริงจัง ส่วนมากเป็นชนชั้นกลาง ที่ฐานคือ ‘คนใช้งานทั่วไป’
“ที่เรารู้สึกกันว่าหายไป ส่วนมากคือพวกนักจักรยาน ถ้าอยากเน้นรณรงค์ต้องทำที่ฐาน เพราะเป็นคนส่วนใหญ่ ถ้าทำได้จะลดเรื่องฝุ่นในเมือง ลดรายจ่ายประชาชนได้มาก แต่การใช้งานตรงนี้ไม่มีสีสันเหมือนกลุ่มนักจักรยาน เราจึงมองไม่เห็น แม้จำนวนจะเพิ่มขึ้น”
ก่อนจะวิเคราะห์ว่า ที่คนจำนวนมากรู้สึกว่าเรื่องส่งเสริมการใช้จักรยานเงียบหายไป ไม่คึกคักเหมือนทศวรรษก่อน เนื่องจากกระแสในทศวรรษ ๒๕๕๐ มีลักษณะเป็นงานนิทรรศการ คือจัดแล้วก็เลิก “ผมมองว่ามันเป็นปรากฏการณ์
ให้ความสนุก งานคาร์ฟรีเดย์ งานต่าง ๆ เป็นงานอวดจักรยาน คนมีเงินก็ซื้อจักรยานแพงมาใช้ เป็นของที่ต้องมี ผมรู้จักคนจำนวนมากที่ซื้อจักรยานช่วงนั้นแล้วตอนนี้แขวนทิ้งไว้เฉย ๆ ส่วนที่ยังขี่อยู่คือชอบ และบางคนจริงจังถึงกับลงแข่งขัน ส่วนคนที่รายได้น้อยเขาทำไม่ได้
“ผมเคยพูดถึงพีระมิดคนใช้จักรยาน บนยอดคือ ‘นักแข่ง’ ตรงกลางคือ ‘นักจักรยาน’ (cyclist) ที่ขี่ออกกำลัง ขี่จริงจัง ส่วนมากเป็นชนชั้นกลาง ที่ฐานคือ ‘คนใช้งานทั่วไป’
“ที่เรารู้สึกกันว่าหายไป ส่วนมากคือพวกนักจักรยาน ถ้าอยากเน้นรณรงค์ต้องทำที่ฐาน เพราะเป็นคนส่วนใหญ่ ถ้าทำได้จะลดเรื่องฝุ่นในเมือง ลดรายจ่ายประชาชนได้มาก แต่การใช้งานตรงนี้ไม่มีสีสันเหมือนกลุ่มนักจักรยาน เราจึงมองไม่เห็น แม้จำนวนจะเพิ่มขึ้น”
อาจารย์ธงชัยยังฟันธงว่า ข้อผิดพลาดในช่วงที่ผ่านมาของการทำโครงสร้างรองรับการใช้จักรยานในกรุงเทพฯ คือคิดโดย “นักจักรยาน” ที่ไม่ได้คำนึงถึงคนฐานราก หลายเรื่องจึงไปไม่รอด เช่น ทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์ที่วางขอบเขตเพียงฝั่งเดียวของถนน ไม่ตอบโจทย์ใช้งานจริงที่คนต้องปั่นขาไปขากลับ ไม่ถามคนท้องถิ่นก่อนทาสีตีเส้น เมื่อล้มเหลว “ก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ”
นอกจากนี้ยังยกตัวอย่างกรณีรถไฟฟ้าสายสีแดง (ตลิ่งชัน-บางซื่อ) ที่ตัวสถานีเข้าถึงยาก “พอไม่มีระบบป้อนคน (feeder) อย่างจักรยานหรือระบบขนส่งอื่นก็ขาดทุน ต้องลดเที่ยววิ่ง เรื่องนี้เกิดจากการคิดไม่ครบ แต่ผมเห็นใจเขา เพราะองค์กรปกครองท้องถิ่นต้องเข้ามาช่วยด้วยเรื่องการจัดการพื้นที่ การวางระบบขนส่งคน เพราะรถไฟฟ้าก็มีอำนาจแค่ในพื้นที่ของเขา กทม. จึงต้องเข้าไปทำ”
อาจารย์ธงชัยยืนยันว่าตอนนี้ในแง่นโยบายถือว่าสำเร็จแล้วในระดับผู้บริหารประเทศ เพราะมีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๑ มกราคม ๒๕๕๙ เห็นชอบกำหนดการสร้างทางจักรยานให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วประเทศ และให้หน่วยงานต่าง ๆ คือ กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา สำนักนายกฯ กระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงการคลัง สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และ สสส. สนับสนุนการเดินทางด้วยจักรยาน “ตามภารกิจหน้าที่ที่รับผิดชอบ” (tcijthai.com, ๒๑ มกราคม ๒๕๕๙)
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นคือนักรณรงค์อย่างเขาล้มเหลวในการโน้มน้าวให้ “ระดับปฏิบัติ” ทำหน้าที่ที่ควรทำ อีกทั้งยังไม่อาจเปลี่ยนวิธีคิดคนที่มองว่าการขี่จักรยานนั้นอันตรายได้ ทั้งที่
การปล่อยลูกหลานซ้อนมอเตอร์ไซค์อันตรายกว่ามาก แถมเรายังมีหลายชุมชนที่พื้นที่เหมาะต่อการใช้จักรยานเพราะรถน้อย
ขณะที่ ชัยยุทธ โล่ธุวาชัย ประธานชมรมจักรยาน รองผู้จัดการฝ่ายส่งเสริมองค์กร ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (ตลท.) หนึ่งในนักกิจกรรมที่รณรงค์เรื่องจักรยานในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มองว่ากรณีเจ้าหน้าที่รัฐไม่ทำงาน น่าจะเกิดจาก “นึกไม่ออกว่าควรทำอย่างไร” และขาดองค์ความรู้มากกว่า
ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ อดีตนักรณรงค์เรื่องจักรยานของมูลนิธิโลกสีเขียว ให้เบาะแสว่า ที่ผ่านมางานจักรยาน กทม. ส่วนมาก ภารกิจตกอยู่กับฝ่ายรณรงค์มากกว่าฝ่ายที่มีอำนาจ “กรณีคณะกรรมการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน ก็กลายเป็นส่วนหนึ่งของการประชาสัมพันธ์ที่แทบจะไม่มีการประชุม”
นอกจากนี้ยังยกตัวอย่างกรณีรถไฟฟ้าสายสีแดง (ตลิ่งชัน-บางซื่อ) ที่ตัวสถานีเข้าถึงยาก “พอไม่มีระบบป้อนคน (feeder) อย่างจักรยานหรือระบบขนส่งอื่นก็ขาดทุน ต้องลดเที่ยววิ่ง เรื่องนี้เกิดจากการคิดไม่ครบ แต่ผมเห็นใจเขา เพราะองค์กรปกครองท้องถิ่นต้องเข้ามาช่วยด้วยเรื่องการจัดการพื้นที่ การวางระบบขนส่งคน เพราะรถไฟฟ้าก็มีอำนาจแค่ในพื้นที่ของเขา กทม. จึงต้องเข้าไปทำ”
อาจารย์ธงชัยยืนยันว่าตอนนี้ในแง่นโยบายถือว่าสำเร็จแล้วในระดับผู้บริหารประเทศ เพราะมีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๑ มกราคม ๒๕๕๙ เห็นชอบกำหนดการสร้างทางจักรยานให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วประเทศ และให้หน่วยงานต่าง ๆ คือ กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา สำนักนายกฯ กระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงการคลัง สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และ สสส. สนับสนุนการเดินทางด้วยจักรยาน “ตามภารกิจหน้าที่ที่รับผิดชอบ” (tcijthai.com, ๒๑ มกราคม ๒๕๕๙)
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นคือนักรณรงค์อย่างเขาล้มเหลวในการโน้มน้าวให้ “ระดับปฏิบัติ” ทำหน้าที่ที่ควรทำ อีกทั้งยังไม่อาจเปลี่ยนวิธีคิดคนที่มองว่าการขี่จักรยานนั้นอันตรายได้ ทั้งที่
การปล่อยลูกหลานซ้อนมอเตอร์ไซค์อันตรายกว่ามาก แถมเรายังมีหลายชุมชนที่พื้นที่เหมาะต่อการใช้จักรยานเพราะรถน้อย
ขณะที่ ชัยยุทธ โล่ธุวาชัย ประธานชมรมจักรยาน รองผู้จัดการฝ่ายส่งเสริมองค์กร ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (ตลท.) หนึ่งในนักกิจกรรมที่รณรงค์เรื่องจักรยานในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มองว่ากรณีเจ้าหน้าที่รัฐไม่ทำงาน น่าจะเกิดจาก “นึกไม่ออกว่าควรทำอย่างไร” และขาดองค์ความรู้มากกว่า
ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ อดีตนักรณรงค์เรื่องจักรยานของมูลนิธิโลกสีเขียว ให้เบาะแสว่า ที่ผ่านมางานจักรยาน กทม. ส่วนมาก ภารกิจตกอยู่กับฝ่ายรณรงค์มากกว่าฝ่ายที่มีอำนาจ “กรณีคณะกรรมการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน ก็กลายเป็นส่วนหนึ่งของการประชาสัมพันธ์ที่แทบจะไม่มีการประชุม”
หนทางข้างหน้า
กทม. จัดงานวันคาร์ฟรีเดย์ครั้งสุดท้ายเมื่อ ๒๒ กันยายน ๒๕๖๒ โดยรูปแบบงานไม่มีขบวนจักรยานขี่รณรงค์อย่างที่เคยทำ ก่อนที่ปี ๒๕๖๓ และปี ๒๕๖๔ จะยุติการจัดงานเพราะสถานการณ์โรคระบาด ขณะกิจกรรมอื่นที่รณรงค์เรื่องจักรยานก็ต้องชะลอไปทั้งหมด
แล้วสิ่งที่ กทม. หรือผู้กำหนดนโยบายควรทำหลังจากสถานการณ์โรคระบาดบรรเทาความรุนแรงลงเพื่อขับเคลื่อนนโยบายเรื่องจักรยานให้เดินหน้าต่อไปคืออะไร ?
ชัยยุทธเสนอว่า ต้องทำพร้อมกันทั้งโครงสร้างพื้นฐานและการเตรียมความพร้อมให้ประชาชน โดยคิดว่าการรณรงค์และงานเกี่ยวกับจักรยานทั้งหมดที่ผ่านมาไม่ได้เสียเปล่า “ผมมองในแง่ดีว่าเป็นการโฆษณา เช่น การสร้างทางจักรยานบนเกาะรัตนโกสินทร์ที่ต่อมาหายไป เพราะมีงานรัฐพิธี และคนแถวนั้นไม่ยอมรับ แต่ก็เป็นโฆษณาราคาหลายสิบล้านที่สร้างความรับรู้ว่ามีจักรยานอยู่บนท้องถนน”
ก่อนจะเสนอว่าในอนาคต ที่สำคัญคือการตั้งหน่วยงานของ กทม. ที่รับผิดชอบเรื่องส่งเสริมการใช้จักรยานและการเดินอย่างจริงจังเพื่อแก้ปัญหาความไม่ชัดเจนในหน้าที่และอำนาจที่กระจายไปตามหน่วยงานรัฐหลายแห่ง ไม่ว่ากรณีของถนน ฝาท่อ การบังคับใช้กฎหมาย ซึ่งแยกกันไปแต่ละที่
“วันนี้ยังไม่ต้องมีทางจักรยานหรูหรา เอาแค่ระดับชุมชน ผมเองปั่นจากย่านนวมินทร์มาทำงานแถวถนนรัชดาภิเษก จะมีช่วงหนึ่งที่ปั่นบนทางจักรยานเลียบใต้ทางด่วน ซึ่งใช้งานได้และปลอดภัย คนท้องถิ่นช่วยกันดูแลเส้นทาง เวลามีรถมอเตอร์ไซค์ต่างถิ่นเข้ามาใช้เราก็เห็นใจ เพราะบางทีถ้าขี่ตามระบบจราจรมันย้อนหลายกิโลเมตร แต่เราจะขอให้เขาอย่าเร่ง ช่วยระวังเด็ก ๆ และจักรยาน ถ้าเราเริ่มจากแต่ละชุมชน อนาคตก็จะมีทางจักรยานที่ใช้ได้จริงในชุมชนซึ่งจะมาเชื่อมกันเป็นระบบ” จากนั้นเชื่อมตรอกซอกซอย เพื่อให้จักรยานเลี่ยงถนนสายหลักได้มากที่สุด เกิดเส้นทางปลอดภัยขึ้นในเมือง
“ต่อมาคืองบประมาณ ที่ผ่านมาเอกชนทำได้แค่เล็กน้อย สจส. ก็เช่นกัน ผมขอที่จอดจักรยานละแวกบ้าน น่าเห็นใจ
เจ้าหน้าที่ที่เขาบอกไม่มีงบ แต่ก็เอาของจุดอื่นที่ไม่มีคนใช้มาวางให้ ที่จอดบางแห่งใกล้สถานีรถไฟฟ้าก็ต้องไปขออาศัยกล้องวงจรปิดเอกชนบริเวณใกล้ ๆ ให้ช่วยหันมาประหนึ่งว่า
มีการรักษาความปลอดภัย แทนที่จะมีกล้องวงจรปิดของตัวเองแล้วทำให้คนกล้าจอดจักรยาน นอกจากนี้ สจส. ยังมีคนทำงานแค่ไม่กี่คน แต่ต้องดูแลทั่วกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเรื่องยากมากและผู้ว่าฯ ควรดูแลเขา”
ขณะที่อาจารย์ธงชัยมองว่าแบบของถนนก็ควรคิดใหม่ทั้งหมด “ถ้าคุยกับคนขี่จักรยานขายลอตเตอรี่ที่ใช้จักรยาน
ทุกวัน ปัญหาหลักไม่ใช่ความปลอดภัย สิ่งที่เขาต้องการคือความต่อเนื่องของผิวจราจร เช่น ทำระดับผิวถนนสายหลักให้เทลาดระบายน้ำได้โดยไม่ต้องมีรางวี (แนวท่อระบายน้ำ) ริมถนน หรือทำรอยต่อของทางเท้ากับถนนให้ต่อเนื่องกัน เพื่อเอื้อต่อการปั่นจักรยานและการเดิน” โดยให้ข้อมูลว่าปัจจุบันถนนบางสายก็เริ่มดำเนินการแล้ว เช่น ลาดพร้าว พหลโยธิน
เรื่องสุดท้ายที่ชัยยุทธเสนอคือ หาทางนำหลักสูตรการใช้จักรยานบนถนนเข้าไปแทนวิชาที่ไม่จำเป็นในโรงเรียน และอบรมคนขี่จักรยานทั่วไป เพราะ “อุบัติเหตุจักรยานกับรถยนต์ส่วนมากเกิดจากคนขี่จักรยานเปลี่ยนทางกะทันหัน รถยนต์จับจังหวะไม่ได้ ไม่สื่อสารให้สัญญาณ ส่วนหนึ่งก็เกิดจากคนปั่นไม่ผ่านการอบรมการใช้ถนน คนขับรถยนต์ก็ระแวง หากปรับตรงนี้ผมเชื่อว่าจะทำให้หลายอย่างดีขึ้น รถใหญ่จะระแวงจักรยานลดลง ผมเองกำลังทำโครงการสร้างความเข้าใจให้เขารู้ว่าจักรยานก็เป็นเพื่อนร่วมทางด้วย เพียงแต่พอเกิดโรคระบาดเลยชะงักไป ตรงนี้ควรจะช่วยกันทำให้มากขึ้น”
ต้นปี ๒๕๖๕ พวกเขากดดันและทวงถามแนวนโยบายดังกล่าวกับผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในการเลือกตั้งท้องถิ่นที่กลับมาอีกครั้งหลังมีผู้ว่าฯ แต่งตั้งมา ๖ ปี
แล้วสิ่งที่ กทม. หรือผู้กำหนดนโยบายควรทำหลังจากสถานการณ์โรคระบาดบรรเทาความรุนแรงลงเพื่อขับเคลื่อนนโยบายเรื่องจักรยานให้เดินหน้าต่อไปคืออะไร ?
ชัยยุทธเสนอว่า ต้องทำพร้อมกันทั้งโครงสร้างพื้นฐานและการเตรียมความพร้อมให้ประชาชน โดยคิดว่าการรณรงค์และงานเกี่ยวกับจักรยานทั้งหมดที่ผ่านมาไม่ได้เสียเปล่า “ผมมองในแง่ดีว่าเป็นการโฆษณา เช่น การสร้างทางจักรยานบนเกาะรัตนโกสินทร์ที่ต่อมาหายไป เพราะมีงานรัฐพิธี และคนแถวนั้นไม่ยอมรับ แต่ก็เป็นโฆษณาราคาหลายสิบล้านที่สร้างความรับรู้ว่ามีจักรยานอยู่บนท้องถนน”
ก่อนจะเสนอว่าในอนาคต ที่สำคัญคือการตั้งหน่วยงานของ กทม. ที่รับผิดชอบเรื่องส่งเสริมการใช้จักรยานและการเดินอย่างจริงจังเพื่อแก้ปัญหาความไม่ชัดเจนในหน้าที่และอำนาจที่กระจายไปตามหน่วยงานรัฐหลายแห่ง ไม่ว่ากรณีของถนน ฝาท่อ การบังคับใช้กฎหมาย ซึ่งแยกกันไปแต่ละที่
“วันนี้ยังไม่ต้องมีทางจักรยานหรูหรา เอาแค่ระดับชุมชน ผมเองปั่นจากย่านนวมินทร์มาทำงานแถวถนนรัชดาภิเษก จะมีช่วงหนึ่งที่ปั่นบนทางจักรยานเลียบใต้ทางด่วน ซึ่งใช้งานได้และปลอดภัย คนท้องถิ่นช่วยกันดูแลเส้นทาง เวลามีรถมอเตอร์ไซค์ต่างถิ่นเข้ามาใช้เราก็เห็นใจ เพราะบางทีถ้าขี่ตามระบบจราจรมันย้อนหลายกิโลเมตร แต่เราจะขอให้เขาอย่าเร่ง ช่วยระวังเด็ก ๆ และจักรยาน ถ้าเราเริ่มจากแต่ละชุมชน อนาคตก็จะมีทางจักรยานที่ใช้ได้จริงในชุมชนซึ่งจะมาเชื่อมกันเป็นระบบ” จากนั้นเชื่อมตรอกซอกซอย เพื่อให้จักรยานเลี่ยงถนนสายหลักได้มากที่สุด เกิดเส้นทางปลอดภัยขึ้นในเมือง
“ต่อมาคืองบประมาณ ที่ผ่านมาเอกชนทำได้แค่เล็กน้อย สจส. ก็เช่นกัน ผมขอที่จอดจักรยานละแวกบ้าน น่าเห็นใจ
เจ้าหน้าที่ที่เขาบอกไม่มีงบ แต่ก็เอาของจุดอื่นที่ไม่มีคนใช้มาวางให้ ที่จอดบางแห่งใกล้สถานีรถไฟฟ้าก็ต้องไปขออาศัยกล้องวงจรปิดเอกชนบริเวณใกล้ ๆ ให้ช่วยหันมาประหนึ่งว่า
มีการรักษาความปลอดภัย แทนที่จะมีกล้องวงจรปิดของตัวเองแล้วทำให้คนกล้าจอดจักรยาน นอกจากนี้ สจส. ยังมีคนทำงานแค่ไม่กี่คน แต่ต้องดูแลทั่วกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเรื่องยากมากและผู้ว่าฯ ควรดูแลเขา”
ขณะที่อาจารย์ธงชัยมองว่าแบบของถนนก็ควรคิดใหม่ทั้งหมด “ถ้าคุยกับคนขี่จักรยานขายลอตเตอรี่ที่ใช้จักรยาน
ทุกวัน ปัญหาหลักไม่ใช่ความปลอดภัย สิ่งที่เขาต้องการคือความต่อเนื่องของผิวจราจร เช่น ทำระดับผิวถนนสายหลักให้เทลาดระบายน้ำได้โดยไม่ต้องมีรางวี (แนวท่อระบายน้ำ) ริมถนน หรือทำรอยต่อของทางเท้ากับถนนให้ต่อเนื่องกัน เพื่อเอื้อต่อการปั่นจักรยานและการเดิน” โดยให้ข้อมูลว่าปัจจุบันถนนบางสายก็เริ่มดำเนินการแล้ว เช่น ลาดพร้าว พหลโยธิน
เรื่องสุดท้ายที่ชัยยุทธเสนอคือ หาทางนำหลักสูตรการใช้จักรยานบนถนนเข้าไปแทนวิชาที่ไม่จำเป็นในโรงเรียน และอบรมคนขี่จักรยานทั่วไป เพราะ “อุบัติเหตุจักรยานกับรถยนต์ส่วนมากเกิดจากคนขี่จักรยานเปลี่ยนทางกะทันหัน รถยนต์จับจังหวะไม่ได้ ไม่สื่อสารให้สัญญาณ ส่วนหนึ่งก็เกิดจากคนปั่นไม่ผ่านการอบรมการใช้ถนน คนขับรถยนต์ก็ระแวง หากปรับตรงนี้ผมเชื่อว่าจะทำให้หลายอย่างดีขึ้น รถใหญ่จะระแวงจักรยานลดลง ผมเองกำลังทำโครงการสร้างความเข้าใจให้เขารู้ว่าจักรยานก็เป็นเพื่อนร่วมทางด้วย เพียงแต่พอเกิดโรคระบาดเลยชะงักไป ตรงนี้ควรจะช่วยกันทำให้มากขึ้น”
ต้นปี ๒๕๖๕ พวกเขากดดันและทวงถามแนวนโยบายดังกล่าวกับผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในการเลือกตั้งท้องถิ่นที่กลับมาอีกครั้งหลังมีผู้ว่าฯ แต่งตั้งมา ๖ ปี
สี่ปีข้างหน้า หลังการเลือกตั้งผู้ว่าฯ จึงเป็นห้วงเวลาสำคัญที่ต้องจับตา
ว่า “คนใช้จักรยาน” จะมีที่ทางในเมืองหลวงของประเทศนี้หรือไม่
ว่า “คนใช้จักรยาน” จะมีที่ทางในเมืองหลวงของประเทศนี้หรือไม่
"ต้องทำทางจักรยาน
ที่คนท้องถิ่นยอมรับ"
ที่คนท้องถิ่นยอมรับ"
ภาพ : สุเจน กรรพฤทธิ์
“ในแง่ของผู้บริหารระดับบน ผมคิดว่าการรณรงค์ในช่วงที่ผ่านมาประสบความสำเร็จ เกิดมติคณะรัฐมนตรี เมื่อปี ๒๕๕๙ เราทำผังไปให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ดู แต่ปัญหาคือระดับกลางไม่ทำ มติ ครม. เป็นนโยบาย ต้องไปหางบประมาณ เรื่องนี้นายกฯ ยากจะเห็น เพราะมีร้อยเรื่องพันเรื่องต้องดูแล ผมล้มเหลวที่จะชักจูงและกดดันข้าราชการระดับกลางได้ เราเองไม่ใช่ influencer กำลังเราก็น้อย influencer ส่วนมากเป็นนักจักรยาน อยากได้ทางจักรยานแบบใช้ความเร็วได้ แต่คนธรรมดาที่ไหนจะขี่แบบนั้น ยังมีเรื่องการแต่งตัว นักจักรยานชอบใส่เต็มรูปแบบเวลารณรงค์ ชาวบ้านจะใส่ชุดแบบนั้นทำไมถ้าแค่ซื้อของในตลาด
“หลักสำคัญคือต้องทำทางจักรยานที่คนท้องถิ่นยอมรับ แต่ที่ผ่านมาทางการไม่ถามเขาเลย การรณรงค์ต่อไปก็ต้องเป็นรูปแบบที่มี ‘ข้อความ’ ในอดีตหลายคนร่วมงานคาร์ฟรีเดย์เพราะสนุก ถ้าจัดอีกผมคิดว่าควรเป็นงานที่มีข้อความหรือคุณค่าอะไรที่จะสื่อสาร อย่าเฮอย่างเดียว ส่วนสื่อที่เลิกสนใจผมก็เข้าใจ เมื่อไม่มีกระแสก็ไม่มีสปอนเซอร์ จัดก็ขาดทุน จำได้ว่าตอนคุณประยุทธ์มาปั่น จักรยานราคาคันละเป็นแสน ใส่ชุดจักรยานเต็มยศ ชาวบ้านก็ลังเลที่จะขี่ถ้าต้องเป็นแบบนั้น เพราะมันแพง ที่สำคัญในการรณรงค์คือ คนที่ได้เปรียบ มีสถานะในสังคม ต้องลงมาขี่ในชีวิตประจำวัน เพื่อสร้างแรงสะเทือน”
“หลักสำคัญคือต้องทำทางจักรยานที่คนท้องถิ่นยอมรับ แต่ที่ผ่านมาทางการไม่ถามเขาเลย การรณรงค์ต่อไปก็ต้องเป็นรูปแบบที่มี ‘ข้อความ’ ในอดีตหลายคนร่วมงานคาร์ฟรีเดย์เพราะสนุก ถ้าจัดอีกผมคิดว่าควรเป็นงานที่มีข้อความหรือคุณค่าอะไรที่จะสื่อสาร อย่าเฮอย่างเดียว ส่วนสื่อที่เลิกสนใจผมก็เข้าใจ เมื่อไม่มีกระแสก็ไม่มีสปอนเซอร์ จัดก็ขาดทุน จำได้ว่าตอนคุณประยุทธ์มาปั่น จักรยานราคาคันละเป็นแสน ใส่ชุดจักรยานเต็มยศ ชาวบ้านก็ลังเลที่จะขี่ถ้าต้องเป็นแบบนั้น เพราะมันแพง ที่สำคัญในการรณรงค์คือ คนที่ได้เปรียบ มีสถานะในสังคม ต้องลงมาขี่ในชีวิตประจำวัน เพื่อสร้างแรงสะเทือน”
ศาสตราจารย์ ดร. ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ประธานที่ปรึกษา
มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย
ประธานที่ปรึกษา
มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย
"เชื่อว่าคนขับรถยนต์
ไม่ต้องการเบียดเบียนจักรยาน"
ไม่ต้องการเบียดเบียนจักรยาน"
“ที่ผ่านมา กทม. ทำไม่สำเร็จ เพราะยังคลำทางไม่ถูก ขาดงบประมาณ วิธีทำงานไม่เหมาะกับสถานการณ์ เราไม่อยากได้ทางจักรยานทันที แต่อยากให้จักรยานใช้ถนน ทางเท้าที่มีอยู่ได้ มีเส้นทางปลอดภัย ทำให้ทางจักรยานในแต่ละชุมชนเชื่อมกัน มีที่จอดที่ดี ถ้าผู้ว่าฯ ใหม่มีนโยบายย่อมไม่ยาก ระดับนำทำ ข้าราชการก็ต้องทำตาม เพราะทรัพยากรคนและความรู้เรามีพร้อม
“เชื่อว่าคนขับรถยนต์ไม่ต้องการเบียดเบียนจักรยาน เพียงแต่ต้องแก้ปัญหาที่แต่ละฝ่ายกังวล คนขี่จักรยานต้องสื่อสารให้สัญญาณเป็น มีทักษะการขี่บนท้องถนน ทำให้คนขับรถยนต์เห็นว่ามีจักรยานบนถนน หลายปีที่ผ่านมาผมพบว่าคนขับรถเมล์ แท็กซี่ คุ้นเคยกับจักรยานมากขึ้น คนนิสัยไม่ดีเป็น
ส่วนน้อยมาก”
“เชื่อว่าคนขับรถยนต์ไม่ต้องการเบียดเบียนจักรยาน เพียงแต่ต้องแก้ปัญหาที่แต่ละฝ่ายกังวล คนขี่จักรยานต้องสื่อสารให้สัญญาณเป็น มีทักษะการขี่บนท้องถนน ทำให้คนขับรถยนต์เห็นว่ามีจักรยานบนถนน หลายปีที่ผ่านมาผมพบว่าคนขับรถเมล์ แท็กซี่ คุ้นเคยกับจักรยานมากขึ้น คนนิสัยไม่ดีเป็น
ส่วนน้อยมาก”
ชัยยุทธ โล่ธุวาชัย
ประธานชมรมจักรยาน และรองผู้จัดการฝ่ายส่งเสริมองค์กร ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
ประธานชมรมจักรยาน และรองผู้จัดการฝ่ายส่งเสริมองค์กร ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
เอกสารอ้างอิง
หนังสือ
สุเจน กรรพฤทธิ์. “จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่”. สารคดี ปีที่ ๒๖ ฉบับที่ ๓๐๙ พฤศจิกายน ๒๕๕๓.
เว็บไซต์
http://203.155.220.99/dotat/
https://mgronline.com/daily/detail/9580000089524
https://theurbanis.com/mobility/01/11/2019/3056
https://mgronline.com/greeninnovation/detail/9600000098922
https://www.isranews.org/isranews-news/item/48584-stng_48584.html
https://www.isranews.org/isranews-scoop/48585-eeeii.html
หนังสือ
สุเจน กรรพฤทธิ์. “จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่”. สารคดี ปีที่ ๒๖ ฉบับที่ ๓๐๙ พฤศจิกายน ๒๕๕๓.
เว็บไซต์
http://203.155.220.99/dotat/
https://mgronline.com/daily/detail/9580000089524
https://theurbanis.com/mobility/01/11/2019/3056
https://mgronline.com/greeninnovation/detail/9600000098922
https://www.isranews.org/isranews-news/item/48584-stng_48584.html
https://www.isranews.org/isranews-scoop/48585-eeeii.html