รุ่งอรุณ ของ “รถยนต์ไฟฟ้า”
ผศ. นักสิทธ์ นุ่มวงษ์

ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล
คณะวิศวกรรมศาสตร์​ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

Interview

สัมภาษณ : สุเจน กรรพฤทธิ์
ถ่ายภาพ : วิจิตต์ แซ่เฮ้ง : 

ความรับรู้เรื่อง “รถยนต์ไฟฟ้า” (electric vehicle - EV) เป็นกระแสมาระยะหนึ่งแล้ว

นับตั้งแต่ปลายปี ๒๕๖๔ รัฐบาลชาติต่างๆ เริ่มผ่อนคลายมาตรการจำกัดการเดินทางและกิจกรรมหลังจากโควิด-๑๙
ลดอัตราการระบาดและประชากรส่วนมากได้รับวัคซีนแล้ว พร้อมกับการเกิดสงครามรัสเซีย-ยูเครน ราคาน้ำมันในตลาดโลกจึงเริ่มกลับมาสูงขึ้นอีกจนกระทบกับค่าครองชีพ ด้วยถือเป็นต้นทุนสำคัญในการขนส่งและการผลิต 

ควบคู่กันมาบนหน้าสื่อคือข่าวสาร “รถยนต์ไฟฟ้า” ทั้งการแนะนำรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ รีวิวการขับขี่ การเปิดตัวค่ายรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน พร้อมกับกระแสวิพากษ์วิจารณ์ ความกังวลว่าไทยจะสูญเสียสถานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในภูมิภาค จากฐานเดิมที่ผลิตรถยนต์สันดาป (internal combustion engine - ICE รถเติมน้ำมันที่ใช้ระบบจุดระเบิดเผาไหม้ภายในเครื่องยนต์) มายาวนาน

ในฐานะผู้ใช้ (user) ควรรับรู้ประเด็นเหล่านี้และปรับตัวอย่างไร มีประเด็นที่เราควรจะรู้มากกว่านี้หรือไม่ 

สารคดี ชวนมาสนทนากับ ผู้ช่วยศาสตราจารย์นักสิทธ์ นุ่มวงษ์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งทำงานวิจัยและค้นคว้าเกี่ยวกับยานพาหนะชนิดนี้มาอย่างต่อเนื่อง

อาจารย์มองกระแสการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างไร

ต้องอธิบายก่อนว่าแนวโน้มของการพัฒนารถยนต์ไปสู่อนาคตมีองค์ประกอบสี่อย่าง เรียกด้วยตัวย่อภาษาอังกฤษว่า CASE  ไล่ลำดับคือ C-connected การเชื่อมต่อ, A-autonomous ระบบอัตโนมัติ, S-share, service หมายถึงระบบธุรกิจแบบใหม่ที่รายรอบ อย่างบริการผ่านแอปพลิเคชันเรียกรถเมื่อเราต้องการใช้  ตัวย่อสุดท้ายคือ E-electric ซึ่งเป็นเรื่องที่ได้รับการกล่าวถึงมากที่สุดในหน้าสื่อ ทั้งที่ตัวย่ออีกสามตัวคือ CAS ก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน

รถ EV ไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ถอดด้าม แต่มีประวัติความเป็นมายาวนานพอกับรถยนต์สันดาป แต่ปัญหาคือแบตเตอรี่ที่ในยุคก่อนยังเก็บไฟฟ้าได้น้อย ประสิทธิภาพยังสู้กับรถยนต์สันดาปไม่ได้  ในยุคแรกจึงเหมาะกับการเป็นยานพาหนะที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ เช่น รถรางไฟฟ้าที่วิ่งในเส้นทางแน่นอน ซึ่งไทยเริ่มใช้เป็นประเทศแรกในภูมิภาคมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๕ โดยส่งกระแสไฟฟ้ามาตามสายส่งที่ขึงไว้ด้านบน ไม่ได้ใช้แบตเตอรี่  เทคโนโลยีนี้ในยุโรปก็ยังคงใช้มาจนปัจจุบัน แต่เมื่อแบตเตอรี่มาถึงจุดที่สามารถเก็บพลังงานได้มาก มีความปลอดภัย ราคาลงมาอยู่ในระดับที่เหมาะสม รถ EV จึงกลับมาเป็นทางเลือกอีกครั้ง 

ในช่วง ๒ ทศวรรษที่ผ่านมา ราคาพลังงานฟอสซิลยังผันผวนมาก และเมื่อราคาสูงกระแสความสนใจรถ EV จะมาทันที เพราะมีต้นทุนต่อกิโลเมตรถูกกว่ารถยนต์สันดาป

ช่วยวิเคราะห์การเข้ามาของบริษัท Tesla และกรณีค่ายรถญี่ปุ่นที่เคลื่อนไหวเรื่องนี้ช้ากว่าค่ายรถจากประเทศจีน

Tesla มาจากการเป็นสตาร์ตอัป (startup) เขาไม่มีเครือข่าย supply chain (ห่วงโซ่อุปทาน) เดิมที่ต้องกังวลมองเห็นแนวโน้มของอนาคตและอยากบุกเบิกรถยนต์ไฟฟ้าในระดับอุตสาหกรรม Tesla จึงลงทุนเต็มที่กับการพัฒนามอเตอร์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ไม่มีภาระหรือต้นทุนเรื่องการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป และการลงทุนมอเตอร์ไฟฟ้าก็ไม่มากเท่ากับการลงทุนการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปด้วย 

จะเกิดกรณีกับค่ายรถญี่ปุ่นเหมือนกับบริษัทผลิตฟิล์มหรือโทรศัพท์มือถือแบบกดปุ่มที่หายไปจากตลาดหรือไม่ 

ผมเข้าใจว่าคนส่วนมากชอบยกตัวอย่างแบบนี้มาเปรียบ แต่การซื้อรถยนต์สักคันกับซื้อฟิล์มหรือกล้องถ่ายรูปแตกต่างกันมาก  เวลาเราซื้อรถยนต์เราต้องคิดถึงการใช้งาน การบำรุงรักษา  กรณีของรถยนต์ไฟฟ้า คนจะคิดเรื่องสถานีชาร์จมีพอหรือไม่ จะชาร์จที่ไหน ที่บ้านหรือหัวชาร์จสาธารณะ

ค่าใช้จ่ายเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่าการครอบครองกล้องถ่ายรูปมาก ความผูกพันในการใช้งานก็แตกต่างกัน

แต่มีงานวิจัยบางชิ้นระบุว่า ไทยอาจเสียสถานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในภูมิภาคเมื่อรถ EV ครองตลาดส่วนมากในโลก

เรื่องนี้ผมยังไม่เห็นด้วย งานวิจัยบางชิ้นยังหาข้อมูลไม่ลงลึกพอ  การย้ายโรงงานผลิตรถยนต์จากประเทศหนึ่งไปอีกประเทศหนึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ต้องมั่นใจมากว่าฐานการผลิตใหม่ดีกว่าที่เก่า แต่ถ้าคาดว่าไม่คุ้มก็เป็นเรื่องยาก  ผมมองว่าไทยยังมีข้อได้เปรียบเรื่องศูนย์กลาง supply chain ของสายการผลิตรถยนต์  เรามีบริษัทย่อยที่ผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ จำนวนมาก รัฐบาลมีข้อตกลงทางการค้ากับหลายประเทศ อินโดนีเซียแม้ว่าจะมีแร่ธาตุวัตถุดิบในการทำแบตเตอรี่ แต่หากสามารถส่งแบตเตอรี่ขายไปมาระหว่างประเทศ ผมมองว่าก็ไม่มีความจำเป็นที่จะสร้างโรงงานในอินโดนีเซีย ยกเว้นว่าไทยจะตั้งกำแพงภาษี อินโดนีเซียห้ามการส่งออก เกิดอุปสรรคแบบนี้ถึงเกิดความจำเป็นต้องไปตั้งโรงงานในอินโดนีเซีย